e.d.k

Vapaa kuvaus

Aloituksia

9

Kommenttia

527

  1. Mikä ahistaa ?
    Signaali ja taulun lukemat voi olla lineaarisia, mutta viisarin toiminta logaritminen.
    Jos et ymmärtänyt niin otetaan esimerkkinä että kone kiertää 2000 rpm ja laitat sen viisarin osoittamaan 2000.
    Olipa signaali mikä tahansa, niin kun se puolittuu viisari osoittaa 1000 ja jos tuplautuu viisari näyttää 4000 jne eli alue asetetaan vastaamaan signaalitaajuutta.

    Se nollakohtakin asettuu aivan oikeaan paikkaan.
  2. Nollaa se näyttää kun viisari on tapissa.
    Usko vaan, signaali laturilta on lineaarinen ja mittarin asteikko myös.
    Jos todella muuta säätöä ei ole, viisarikoneiston ja taulun keskinäistä asentoa muuttamalla saadaan oikea näyttö, jompi kumpi on kierrettävissä.
  3. Mitä jos lopettaisitte tuon höpinän ja laitatte sen mittarin näyttämään oikeita kierroksia.
    Jos säätöruuvia ei ole, mittaritaulu on kiertyvä, joka käännetään näyttämään oikeaa tai mitä tahansa haluttua lukemaa.
  4. No kontraanpa tämän vanhaan uskomukseen, joka on korjattu oppikirjoistakin jo 70-luvulla.
    Se Bernoull.n virtausteoriaan perustuva nopeuseroista johtuva paine-ero on todettu virheelliseksi koska kyseessä ei ole suljettu tila ja.
    Myös lentokoneen siiven nostovoima perustuu siihen että se siirtää ilmamassaa vastakkaiseen suuntaan.
    Periaate on juuri sama kuin potkurin lavassakin.(niin vesi kuin ilma)

    Ps.
    Noste ja nostovoima ovat eri asioita.
  5. Mitä ihmettä ?

    Kuinka itseään ammattilaisena pitävä henkilö voi alentua tämäntapaiseen ylilyöntiin.
    Diesel (kin) moottorin vääntömomentti riippuu poltetun aineen määrästä , ja se taas ahdetusta ilmamäärästä.
    Ruiskutuslaitteistosta riippumatta turbon nostama paine on se jonka mukana vääntömomentti kasvaa.

    Potkurikaan ei toimi toiveittesi mukaan, oli vene liukuva tai ei , dynamiikka on samanlaista.

    Toivottavasti korjaat kohteliaasti erehdyksesi, muussa tapauksessa toimintaasi ja osaamistasi saatetaan arvostaa jatkossa tältä pohjalta.
  6. Ei se ole !

    Alipaine ei voi synnyttää vaikuttavaa voimaa.
    Painevaikutus on aina pintaa vasten kohtisuora ja VAIN pintaan päin.
  7. Tämä nyt menee selvästi ohi aiheen, eikä taida edes sivuta väitettä että liukuun nousuun tai muuhunkaan potkurin suorituskykyyn tarvittaisi moottorilta ala-alueen vääntöä.

    Potkurin teoriaa voi pyöriteltyä eri riippuvuuksille, tässä pari esimerkkiä:

    Työntövoima 'F' on F =k*s (2*w-s)
    Luisto 's' on s =w-sqrt(w^2-F*k)

    - k on vakio (väliaineen tiheydestä ja potkurista)
    w on potkurivirran nopeus (kierrosluku*nousu).

    Luisto siis riippuu potkurin työntövoiman (nimenomaan työntö-, painevaikutus ei voi olla vetävä) ja veneen kulkuvastuksen erosta ja nopeus on verrannollinen kierroslukuun jos luistokin on verrannollinen, eli ei vakio luistolla.
    Noista nyt pitäisi selvitä, että matalien kierrosten väännöllä ei ole työntövoimaan mitään merkitystä.
  8. Ilmeisesti potkurikäyrän funktio ei selvinnyt ja sen osoittama potkuriteho, jonka suuruutta suuremmalla teholla ei ole merkitystä.

    Yritän selvittää vielä yksinkertaisemmin.

    Käytännössä asia toimii niin että jos moottori ottaa vauhdissa esim 3800 r/min, niin lähtiessä, kun kahva työnnetään täysin eteen , moottori ottaa lähes paikallaan n. 3000 + r/min , pitää sen hiukan nousten siihen asti kunnes vene nousee pintaan , jolloin vastus vähenee ja kaasua voi hellittää.

    Kuinka saat tuohon avuksi lisäväännöllä tai teholla alle tuon kierrosalueen ?
    Tilanne on sellainem että tuolla yhdistelmällä on mahdoton ajaa 2000 kierroksella kaasu pohjassa !

    Kokeile joskus, jos et usko.
  9. Sitkeässä on käsite että venemoottori tarvitsisi samoja ominaisuuksia kuin auto tai muu maakulkuneuvo.
    Lähes kaikkien venemoottoreiden teknisten tietojen yhteydessä on ns. potkurikäyrä ja vakka se on teoreettinen, se kuvaa hyvin millaisen tehon potkuri tarvitsee eri kierroksilla.
    Se kuvaa myös, kuinka suuri vastus voi potkurilla olla suhteessa pyörimisnopeuteensa ja vain sen verran tarvitaan sitä vääntöä , yhtään enempää ei potkuria voi kuormitta, olipa moottorissa tehoa kuinka paljon tahansa.

    Propulsiosysteemin toiminnan ymmärtäminen on kai selvempää, jos väliaineena olisi veden sijasta ilma.
    Suurin kiihtyvyys/työntövoima saavutetaan suurimmalla potkurin kierrosluvulla, se asetetaan lähdössä jo paikallaan ollessa !
    Mitä merkitystä alempien kierrosten väännöllä on, kun suurin työntövoima saavutetaan suurimmilla kierroksilla.
    Kun kierroslukua lasketaan, työntövoima pienenee toiseen potenssiin (luistosta), niin ilmassa kuin vedessäkin, riippumatta vähääkään moottorin tehosta tai väännöstä alemmilla kierroksilla.
  10. Sangen mahdollista.

    En omaa kokemusta em. moottorista, enkä halua kyseenalaistaa muiden mielipiteitä.
    Totean vain tuohon vastineesi että osaan kyllä lukea simpukkakäyrää, joten heittosi tuntikulutuksen arviointiin oli aiheeton.
  11. 80-luvun Vene-lehden tasosta muistan huvittavana yksityisjohtama artikkelin, kun toimitus sai käyttöönsä pyörrevirtadynon.
    Pojat tietysti innokkaana testaamaan moottoreita, olisiko ollut 15 hv kokoluokkaa.
    Saivat sitten ajatuksen mitata 'osakuormatehoja ? ?', selittäen toimintaa että se on kuin tilanne veneessä, täystehon kierroksilla olevaa vastusta (siis dynon jarrua) ei muutettu ja kahvasta alennettiin kierroslukua josta saatiin se ns. osakuormatehokäyrä.
    Tätä käyrää sitten arvosteltiin moottorikohtaisesti, ja asetettiin moottoreita sen mukaan paremmuusjärjestykseen. ! ! !

    Tämän jälkeen talouteeni tai silmiini ei kyseistä lehdykkää ole hyväksytty, se makea nauru alkuun päätyi ihmettelyyn, millä ammattitaidolla ihmisille yritetään syöttää mielikuvia muka tekniseen tietämykseen perustuen.

    Btw
    Em 40 hv Yamahan kulutukseksi tehdas ilmoitti maks.teholla ja suositusrajoilla 20.5 l/h
    Kyseisen moottorin tarkempia tietoja en löytynyt, mutta saman ajan 60 hv oli kulutuskäyrä, jossa suositusalueen ulkopuolisilla kierroksilla sfc oli jopa 680 g/kWh , joten 25 l/h 40 heppasella mahtuu hyvin kunnossa olevalle koneellekin.
  12. No hyvä.

    Nyt kun palstalla on metallurgian ja korroosion paremmin tunteva henkilö, niin kysymys tuosta teräsveneen kuparoinnista tai sen tarkoituksenmukaisuudesta ja jopa todellisuudesta olisi kiva kuulla.
    Myönnän että tietoni em. toiminnasta jää vain perustasolle, mutta nythän näen tilaisuuden saada valaistusta tuon kysymyksen todellisuuteen tai tarkoitukseen.

    Jään mielenkiinnolla odottamaan.

    Ps.
    Likasankoja saatan kaadella, mutta koiran välttää väriä komposteja.
  13. Veikkaanpa että nyt kaadetaan likasankoa väärän miehen niskaan.
    Epäilen että nimimerkkini on sotkettu a.k.o.n vastaavaan, minä nimittäin aikoinaan kritisoin voimakkaasti tätä Wickströmin kehittelemää mielikuvituksellisista kuparivene- ja spiraalivaimenninhärveleistä, ynnä muusta selvästi paksusta tuubasta.
    Minäkään en sentään poistanut viestiketjuja, vaikka räksylauma niin väitti, enkä suinkaan osallistunut tai kritisoinut asioita joista en itse mitään tiennyt, taisi olla juuri päin vastoin.

    Enää en juuri viitsi edes lukea palstaa aktiivisesti, ilmapiiri on täysin tulehtunut muutaman häirikön taholta, joten mitään lisäarvoa ei mielipiteelläni ole, ja varsinkin kun tällä palstalla mikä tahansa rekisteröity nimimerkki näyttää olevan potentiaalinen hyökkäyskohde, puskahuutajiin ja multinikkeihin kun on vaikeampi päästä kiinni.

    Niin a.k.o ei ole mielestäni esiintynyt milloinkaan epäasiallisesti tällä palstalla.
  14. Puhut täyttä asiaa.

    Vain pinnoille, jotka liukuvat toisiaan vasten tarvitaan kalvon muodostama- tai painevoitelu.
    Hammasvälityksessä vain hypoidissa ja sen rajatapauksessa kierukassa hampaat luistavat toisiaan vastaan.
    Hammaspyöräparissa jossa rattaiden akselit ovat samassa tasossa, hammaskosketus on vierivä, sekä evolventtisellä että syklisellä profiililla.
    Perän hammaspyörät ei kaipaa mitään erikoisöljyä, lähes mikä vaan kelpaa, stefat ja muut syyt voi vaatia jotain ominaisuuksia.
    Omat kokemukset vajaa 30 vuotta eikä koskaan muuta kuin tavallista moottoriöljyä, stefoja on mennyt ja laiskuuttani ajoin yhden kesän jäykät vaseliinit sisällä kun en viitsinyt vaihtaa vuotavaa stefaa.
  15. Luulisin että joku on vetänyt vain johtopäätöksen että kun auringon säteily tulee yläviistosta niin pyritään kääntämään säleikkö niin että se ei ole säteilyn suuntainen.(sama juttu sivusuunnassakin).
    Muutenhan, jos säleikkö tiivistyy kunnolla, ei sen kuperuudella pitäisi olla mitään merkitystä.
  16. Älkää nyt hyvät veitikat ruvetko puhumaan pehmosia.

    Tulpan väri voi riippua käyntilämpötilasta, tulpan lämpöarvosta, öljyn märästä tai laadusta, polttoaineen koostumuksesta, ilman kosteudesta ym. ym.

    Kukaan järkevä ei ryhdy vaihtelemaan kasarin suuttimia tulppien värin mukaan.

    Uskokaa hyvällä, se aika kun lyijy ilmoitti värillään lämpöarvon osumisen , on ohi, seosta silloinkaan ei tulpan väristä nähnyt, eikä sen mukaan ole koskaan säädetty kaasuttimia, korkeintaan tulpan lämpöarvoja.
  17. Pari arvausta, ensin tietenkin mittari-/anturivika tai keskinäinen kalibrointi, toinen mahdollisuus ylipaineventtiilin väärä säätö.
    Mikään muu ei oikein tunnu mahdolliselta jos kierrosluku tai lämpötila ei vaikuta lainkaan paineeseen.
  18. Itsensä pettämistä .

    Jos 24 V polttimolla tilanne korjautuu, niin silloin vika on kärähtäneessä tai oikosessa olevassa ankkurissa.
    Tuo 24 V poltin antaa suuremman herätteen, joka kielii siitä että laturi toimii vain ylisuurella magnetointivirralla, joka taas johtaa ylikuumenemiseen ja ankkurin lopulliseen kärähtämiseen.
  19. Täsmennetään lisää

    Tämä paine-ero - teoria oli aikanaan kai muuan Vene-lehden toimittajan käsitys ja runsaasti esiin tuoma asia, jolla perusteltiin jopa uppoumarunkoisen taipumusta kääntyä peruutettaessa vain toiseen suuntaan.

    Veden, tai muun väliaineen vastus riippuu aineen tiheydestä, ei sen paineesta, ja vesi ei niin paljon sentään puristu paineessa että sen tiheys muuttuisi merkittävästi potkurin halkaisijan matkalla.
    Häiriöttömässä virtauksessa potkuri synnyttää akselinsuuntaisen työntövoiman ja pyörintää vastaavan vääntömomentin, kaikki muut potkurin veneeseen vaikuttavat ilmiöt johtuvat potkurivirtauksen osumisesta runkoon, peräsimeen, tukiin ym esteisiin.
    Asia on helposti itsekin todettavissa, jos sivuttaisveto johtuisi potkurista, sen pitäisi olla saman suuruinen sekä eteen että taaksepäin !

    Myöskään potkurin momentin vaikutusta on vaikea liittää tuohon kampeamiseen, esimerkiksi 40 hv perämoottorin momentti kallistaa venettä vastakkaiseen suuntaan saman verran koin jos 80 kiloinen kuski siirtyisi 15 cm sivusuunnassa !

    Tämä potkurin ns. sivuttaisveto on tälläkin palstalla todettu useampaan kertaan vain huhuksi, jonka todenperäisyyttä ei ole vaivauduttu miettimään, ts. kaikki kirjoitettukaan teksti ei aina ole täysin validia.
  20. Tarkennetaan

    Kampeamista ei aiheuta potkurin vääntö vaan potkurin aiheuttama virtaus, jonka suunta ei ole potkuriakselin suuntainen vaan lapapintaa vasten kohtisuoraa ja tämä virtaus osuessaan kavitaatiolevyyn viistosti, pyrkii kääntämään moottoria/vetolaitetta ja korjataan sillä evällä, jonka suunta on enemmän tai vähemmän virtauksen suuntaan, eli potkurilavan liikesuuntaan.

    DP .n taempi potkuri oikaisee potkurivirran ja jos kavitaatiolevyä tai muuta estettä ei ole, ei ole sivuvoimaakaan.
    21. 12 / 27
TietosuojaselosteKäyttöehdotEvästeasetuksetSäännöt