e.d.k

Vapaa kuvaus

Aloituksia

9

Kommenttia

527

  1. Katkeraa ajatuskulkua.

    Miettikääs nyt vaikka autoilua.
    Ensin maksetaan ostaessa autovero, siitä alv, siis alv on maksettava myös verosta, sitten vielä vuotuinen käyttömaksu jne. (tilapäisiä ? ) ja polttoaineeseen sisältyvä vero vielä päälle.

    Sama homma asunnon kanssa, ostaessa varainsiirtovero, sen jälkeen kiinteistövero, jätehuoltomaksut ym ja lämmityslähteestä riippumatta , aina veroa mukana.

    Veneenomistajan on turha tuudittautua uskoon että pelkkä polttoaineen verotus olisi riittävä, kyse lienee vain tavasta kuinka valtio saisi tehokkaimmin imettyä rahaa veneilijöiltäkin, ja ainoa kriteeri lienee verotuksesta saatava etu, verottajan mielikuvitukselta tuskin maassamme voi välttyä mikään potentiaalinen tuottokohde, tietenkään puoluetukia lukuunottamatta.

    Joten kysymys loppupelissä on vain ajankohdasta ja perusteista, joita muuten maamme vihreä- puolue osaa löytää todella hämmästyttävistä aiheista ja rekisteröintipakko oli vain verotuksen valmistelua ja arviointialustaa , kuinka toteutus katsotaan tarkoituksenmukaisemmaksi.

    Uskokaa tai älkää, jopa hiilijalanjälkenne, tai mitä se lienee, voidaan syyllistää veronkeräyksen valtuutukseen.
  2. No pääosat polttoaineen palamisesta kuvataan yleensä bensiinin yhteydessä käyttäen vertailuna oktaania = C8 H18.

    Sen moolimassa on 114 (C=12 H=1)

    Yhtyessään happeen syntyy 8* CO2, moolimassa 352 (O=16) ja vettä 9*H2O moolimassa 162.

    Massat ovat grammoja ja kun ne suhteutetaan alkuperäiseen massaan saadaan likimain että 1 kg bensaa palaessaan muodostaa 3.09 kg CO2 ja 1.4 kg vettä.

    Kun 1 llitra bensaa painaa noin 0.75 kg tulee litraa kohti 2,32 kg CO2.ta (päästömittauksissa käytetään n. 2.35 kg / L likiarvoa) , ja vettä (tulistettuna höyrynä) n. 1.07 kg / L

    Määrät ylimalkaisia ja riippuvat bensiinin koostumuksesta, mm. nykybensa sisältää itsekin happea eri määriä laadusta riippuen ja palaessa syntyy sitten lukuisa määrä muitakin yhdisteitä, joista typen oksidit aldehydit, häkä jne .

    Mutta nuo kysymäsi suunnilleen.
  3. " Nyky R-R:sssä on V-moottori, jonka jokaista mäntää kohden on oma kiertävä vastapaino. Se lisää painoa, hintaa, voitelutarvetta ja rikkoutumisriskiä. Eikä se moottori kovin tärinättömältä näytä. Olen muutamaa käydessä katsonut. "

    Vaikea ymmärtää yo kirjoittajan tarkoitusta, mutta oikaistaan nyt kuitenkin.

    Nykyään lähes kaikissa moottoreissa on dynaamisesti tasapainoitettu kampiakseli, eli jokaisella kaulalla on omat vastapainot.

    90 asteisessa, ristiakselisessa V8 moottorissa on normaalia suuremmat vastapainot pituussuuntaisen momentin takia joko vain laitimmaisilla tai kaikilla neljällä kaulalla.
    Jokaiselle männälle ei sentään ole erikseen mitään limppuja, eikä kampiakselin massan lisäys ole pelkästään haitaksi, rikkoutumisriskiä on paha perustella ja voitelutarvettakin vastapainot vaan vähentää.

    Rollsin koneetkin on jo aikaa olleet BMW.n 12 kannuisia.
  4. Niin ja näin.

    Palamisnopeus riippuu hyvin monesta asiasta, ylivoimaisesti merkittävin on pyörteilynopeus.

    Laskemalla saataisi vain arvioita, mutta nykymenetelmin koko palotapahtuma on käytännössä sekä paineen että lämpötilan osalta mitattavissa ja mm internet ja muut alan julkaisut on pullollaan autenttista mittaustietoa, joihin laskelmien muuttujat voidaan sopeuttaa ja jotkin muutokse hyvinkin tarkasti kalkyloitua.
  5. Männän liikkeeseen vaikuttaa myös kampisuhde, mutta nuo lukemat on hyvinkin todellisia.

    Jos sylinterin puristussuhde olisi 18, iskun pituus 100 ja maksimipaine yläkuolokohdassa, niin kun mäntä liikkuu sen 6 mm, paine on pienentynyt vajaaseen puoleen, 12 mm kohdalla n.5 osaan jne.

    Dieselissä (kin) maksimipaine on yläkuolokohdan jälkeen, ja jos se olisi 15 asteen (6 mm) kohdalla, niin 12mm kohdalla n. 60% ja 41 mm (kampikulma 45 ast) paine olisi enää noin 15 % maksimista, siksi suurin momentti on aika yläosassa männän liikettä.

    - Termodynamiikka -> kaasun tilamuutokset.

    Ps.
    Vain kampiakselikulmalla 90 astetta väitettiin männän olevan alle puolivälin, mutta sillähän ei ole tässä merkitystä.
  6. En ymmärtänyt viimeistä heittoasi, lienetkö sotkenut jotenkin, mutta kiistely on tarpeetonta antaa asioiden puhua puolestaan.

    Jos kammenkulma on 90 astetta, mäntä on tullut jo puolenvälin alapuolelle ja mm tästä linkistä voit suunnilleen todeta paineen käyttäytymisen, jo 45 asteen kammenkulma vastaa noin 40 kuvassa.

    http://www.pdvconsult.com/images/CylPress5.jpg

    Männän ja kiertokangen massavoimien kokonaisvaikutus on helposti todettavissa mm yksinkertaisella ohjelmalla tai plotterilla, sylinterinsuuntainen voima (muistaakseni, tarkista) on W^2'm(cos(a)+ r/Lcos(2a)), muuttujat on sinulle kai tuttuja, ja koita vaikka suoraa 6 syl ja toteat summat nollaksi.
  7. Ilmeisesti tässä viitataan kirjoituksiini, joten perustelu lienee paikallaan.

    Alkuosaan vääntövärähtelystä ei erimielisyyttä ole kai muuta kuin maksimimomentin esiintymiskohta.
    Mekaaniselta sijoitukseltaan momentti olisi suurimmillaan kun kiertokangen ja kammenpolven kulma on 90 astetta(ei 90 ast. kampikulma), mikäli paine olisi männän päällä vakio tai suurimmillaan, mutta noilla kohdin se ei ole kuin osa maksimipaineesta, tilavuuden muutos kun pienentää painetta eksponentaalisesti (adiabaatti) ja kun dieselissäkin parhaillaan paineen maksimi ja syöttö päättyy alle 20 aeteen, suurin momentti on 35...45 asteen paikkeilla.(kk)

    Massavoimien aiheuttama "tärinä" ei riipu yksittäisistä voimista, vaan niiden yhteisvaikutuksesta.
    Esimerkiksi 2-syl bokserissa molemmissa männissä jne. vaikuttaa normaalit massavoimat, mutta jos ne ovat toisilleen vastakkaiset, ne kumoavat toisensa ja moottoriin kokonaisuudessaan ei vaikuta mitään liikettä aiheuttavaa voimaa.
    Moottorien yhteydessä puhutaan vapaista massavoimista ja momenteista, joita jää vaikuttamaan eri tavalla erityyppisissä moottoreissa.
    Vapaat massavoimat voivat olla, tai joissain tapauksissa voidaan saattaa tasapainoon, mutta vääntömomentteja ei voida eliminoida täysin.

    Siinä selvennettynä aikaisemmat väitteeni, ne eivät ole mielipiteitä, vaan suhteellisen helposti todettavissa sekä käytännössä että laskennallisesti.

    Ps.
    Kuten oikein totesit, palsta on tietämättömyyttä täynnä ja kummallista kiihkoa sekoittaa joka väliin asiaan kuulumatonta aineistoa.
  8. Osuva nikki

    Eipä ole nuori googlaajamme tosiaankaan polilta eikä inssi.

    Ainoa joka meni oikein oli se että vauhtipyörä ei vaikuta tehoon, muu oli täyttä itteään.

    Jo alku lähti metsään, kuten tavallista. Syttymisen aiheuttama paineaalto ei aiheuta mitään moottoria tai kampiakselia heilauttavaa liikettä, paine vaikuttaa joka suuntaan yhtä paljon ja vasta kun mäntä poikkeaa kuolokohdastaan syntyy momenttia.

    Moottorin värinöitä on kahta lajia, toinen on työpaineen aiheuttama paine(momentti) kampiakselille, se kun yrittää hyvin pontevasti hetken aikaa pyöräyttää kampiakselia ja täsmälleen samalla voimalla moottorin runkoa vastakkaiseen suuntaan.
    Momentti on suurimmillaan n 30...40 astetta jykk, ja laakereihin ei sentään vieläkään varastoidu eikä siirry energiaa, pelkkää tukivoimaa vaan.

    Toinen värähtelyn lähde on mäntien ja osin kiertokankien ym. edestakaisesta liikkeestä aiheutuvat massavoimat, ne voivat aiheuttaa pituussuuntaista momenttia (pariton sylinteriluku) tai sylinterin suuntaista voimaa, yleensä kahtena kerrannaisena pyörintänopeuteen, joten
    4- sylinterisessä 4-tahti rivimoottorissa kokonaismassavoima toistuu 2 kertaa kierroksen aikana ( 2- kertaluvun massavoimat)

    Tasapainoakseleita käytetään 2,3, 4 ja joissainV6 moottoreissa R6 ja siitä kaikki useampisylinteriset (parilliset/lohko) ovat luonnostaan massavoimiltaan tasapainossa .
    Vääntövärähtelyyn voidaan hieman vaikuttaa tasapainoakseleilla esimerkkinä R4 akselit ovat tästä syystä eri tasossa, pelkästään vääntövärähtelyyn ei akseleita käytetä, eikä sellaista insinööriä ole vielä syntynyt joka pystyy sen poistamaan , sen suuruus kun riippuu kuormituksesta.

    Vauhtipyörää ja vaimentimia käytetään moottoreissa joissa on vähän sylintereitä, mahdollistaa käynnin pienillä kierroksilla, momenttipiikki sattuu harvemmin, ja/tai massaa säästetään.
    Esimerkiksi GM V8. ssa ei ole vaimentimia eikä vauhtipyörää, joissain malleissa tasapainolimppu hihnapyörässä ja vetolevyssä, lisäksi miltei kaikki puolinopeat ja hidaskäyntiset ovat ilman vauhtipyöriä, kampiakselin massa riittää tasaamaan käynnin, eikä niitä nyt kovin lyhytaikaiseksi ole tarkoitettu.

    Tämä pitkä sepustus oli todennäköisesti turhaa, niin mielikuvituksellisia käsityksiä joillain näyttää edelleen olevan mäntämoottorin toiminnasta, amis taisi olla enemmän perillä kuin nämä "tosiviisaat neuvojat"
  9. Niin .

    Lapaprofiilin painejakautumaa ja vastusta kuvataan yleensä lavan hyötysuhteella, aerodynamiikassa se vastaa siiven liitosuhdetta, mutta kirjoituksessani ohitin sen olettamalla lavan profiilin suoraksi, se yksinkertaistaa asiaa ja taisinpa mainita siitä heti alussa.

    Kaikki muu esitykseni ja lukuarvot perustuvat juuri edellä esitetyn linkin teoriaan ja jos tulkinnassa on sattunut jotain kämmejä, niin asiallinen palaute olisi suorastaan suotavaa.

    Ps.
    Mikä muuten on negatiivinen luisto, tai kuinka se liittyy asiaan ?
  10. Juuri kuten sanoit, potkurin lapa kulkee vedessä kuin lentokoneen siipi, sen molemmille puolille syntyy paine-ero, joka saa veden liikkeelle.
    Dynamiikasta ilmeisesti ymmärrät että paine voi voimavaikutukseltaan olla vain pintaa vastaan kohtisuorassa ja siihen suuntaan se vesi lähtee.

    Esitin mm. että lavan kohdassa joka kohtaa veden 30 asteen kulmassa se työntää vettä 30 astetta akselin suunnasta vinoon.
    Kun lavan liikesuunta on poikittain akseliin nähden, niin mikä tässä hiertää ?

    Mitä yhteistä näet aironlapaan, veden virtaussuuntahan ei ole likikään sama kuin lavan liikesuunta, vai etkö tiedä mitä tarkoittaa lapapinnan kohtisuora ?

    Jos edelleen epäilet, niin asia seliää kyllä kun kerrot mihin suuntaan potkurinlapa kiihdyttää vettä ja kuinka suuntaan vaikuttava voima syntyy.
  11. Kun jätetään lavan hyötysuhde ym häiriöt huomiotta ja katsellaan pelkästään potkurilapojen toimintaa, niin vedessä pyöriessään ne siirtävät vettä eri osillaan eri suuntiin ja eri nopeuksilla.

    Paikallaan olevassa veneessä potkurilapa kohtaa veden tietyssä kulmassa, joka riippuu etäisyydestä keskiöstä ja noususta .
    Esimerkiksi lavan kohdassa, jossa kulma on 30 astetta, lapa työntää vettä lapapintaa vasten kohtisuoraan, kuten painevaikutukseen kuuluukin, sii 30 asteen kulmassa pyörintäsuuntaan sivulle ja nopeudella joka on 87% nousun mukaan lasketusta teoreettisesta nopeudesta, josta suoraan taaksepäin suuntautuva nopeus on vain 3/4 teoreettisesta.
    Kun tämä virtaus dp:ssä osuu takimmaiseen potkuriin, se tekee myös omaa lapapintaansa vasten kohtisuoraa nopeutta kuitenkin vain osan etummaisen synnyttämästä, mutta yhteisvaikutus oikaisee ja lisää suoraan taaksepäin nopeuden n.112 %..n teoreettisesta nousun mukaisesta nopeudesta.
    Se siis lavan kohdassa 30 ast, kulmahan on muuttuva ja esim 45 asteen kohdalla nopeuksien suhde olisi 85/50 ja 15 asteella vain 100/93.

    Em. oli siis ilman venenopeutta.
    Kun vene liikkuu, potkurivirrasta osa on potkurin antamaa lisänopeutta ja osa liikkeestä aiheutuvaa, eli potkurivirran suunta ja nopeus ei riipukaan pelkästään potkurista ja mm. edellä ollut 30 asteen kohdalla jos luisto olisi 10%, jo etumaisesta potkurista tulevan virtauksen nopeus olisi n.96 % teoreettisesta ja suuntapoikkeama alle 2 astetta, joten toinen potkuri olisi pelkästään haitaksi, suunnanmuutoksella ei enää etua tule.

    Siis dp.n etu on halkaisijaan verrattuna suurinousuisilla potkureilla ja suurella luistolla.

    Alkuperäiseen kysymykseen vastaus on että kyllä, joissain tapauksissa se voi olla mahdollista, mikäli tässä ei ole pahaa ajatusvirhettä tms ja vaikka käytäntö harvoin seuraa ylimalkaista teoriaa.
  12. "Entäpä jos akselien vastaavat hammaspyörät ovatkin eri kokoisia niin eikö akselit pyöri eri nopeutta ? "

    -- Ei --
  13. Hieman rauhallisemmin, ei tässä ole kysymys elämästä tai kunniasta, eikä kaikki vastaukset ole tiettyjen "henkilöiden " kirjoittamia.

    Potkuriasiasta ja tekniikasta se että molemmissa potkureissa pitää olla sama nousu, koska sama käyttävä kartiohammaspyörä ptörittää kumpaakin akselia, niin niiden pyörintänopeus on sama.
    Nousu on kummallekin potkurille määriteltävissä samoin kuin mille hyvänsä potkurille, halkaisija tai lapojen lukumäärä ei vaikuta näihin ominaisuuksiin.

    Jos potkureilla olisi eri nousu, suuremmissa nopeuksissa(hyvin pieni luisto) ne hukkaisivat tehoaan toisiaan vastaan ja osien lentäminen lienee kevennykseksi tarkoitettu kielikuva ko.tilanteesta.

    Mutta se peruskysymys ?
  14. Kärtät kai kumin ominaisuutta ts. sitä että venyessään voima ei kasva lineaarisesti kuten jousessa, vaan vähemmän, poikkipinnan kuroutumisen johdosta.

    Jos siis pallon kokoa kasvatetaan, sen pinta venyy 2^-potenssiin ja tilavuus 3-potenssiin.
    Paine pysyisi vakiona jos kumin venytysvoima kasvaisi suorassa suhteessa venymään, mutta koska ei, niin isonpaan palloon riittää pienempi paine.
  15. Kuten totesin, asia on minulle vieras, mutta ehkä joku muu auttaa.
  16. " Muista nyt kuitenkin tämä DdK:in googleneuvo! "

    Kiitos vaan kunniasta.

    Asiallisen tiedon jakaminen on hyvinkin ansiokasta ja ottaisin tästäkin sulan mielelläni hattuuni, ikävä vain, asia on minulle aivan vieras, mutta toivottavasti asian esittäjäkin osaa ottaa osansa ansiosta.
  17. Joo , mieluumminkin valtaremmi näyttää pudonneen kokonaan pois päältä D: D:

    Toisaalta joskus on ihan kiintoisaa seurata keskustelua, jossa on itse mukana tavuakaan siihen kirjoittamatta.

    Aika suurella kertoimella voisi veikata, että useampikin ammattilainen diagnosoisi kirjoitusten perusteella muutaman mielentilan ammatillisesti kiintoisaksi, ainakaan ei tiettyä poikkeavuutta voi olla huomaamatta.

    Huvinsa kai kullakin.
  18. Jos matkanopeutena pidät sitä 9 kn, niin 14" potkurilla ja tuolla välityksellä moottorin tehontarve olisi likimain 13 kW, eli aika passeli ko. koneelle.

    Tehonpuutetta on vaikea arvailla, vika voi olla aina tukkoisesta pakoputkesta ajoitukseen ja paljon sieltä väliltä, toisaalta jos siitä ei ole haittaa , niin ..
  19. Kierrosluku- ja nopeuslukemat on aika suurpiirteisiä, niiden mukaan pienemmällä nopeudella työntövöima olisi suurempi ja taloudellisuus huonompi, kuten edellä jo mainittu.

    Ongelmasi näyttää olevan moottori, ei potkuri.
    Noilla lukemilla potkuriteho olisi noin 10 kW ja vaikka toinen 10 kW menisi häviöihin, moottoriteho jäisi aika onnettomaksi.

    14" potkuri on sopivampi, kunhan selvität mihin moottorin tehot on kadonneet.
  20. Olet osittain oikeassa, mutta ...

    Vanhemmat oppaat pitivät 30m/s rajaa aika ehdottomana, kuten 0.5 kp/cm^2 lapapainetta, mutta ohjeet oli sen aikaisen tekniikan, vaatimattomien tehojen ja ennenkaikkea uppoumanopeuksille suunnitelluille veneille.

    Tehojen nopeuden ja potkuritekniikan myötä suuntaus on pakosta siirtynyt suurempiin lapanopeuksiin koska isompien tehojen siirto edellyttäisi kohtuuttomia nousukulmia.

    Esimerkkinä esittämäni optimointisuosituksen mukaan jos 100 hv teho siirretään 25" potkurilla, sen kierrosluku pitäisi sattua jonnekin alle 900 rpm, jollon kehänopeuskin jäisi alle 30 m/s.
    Vastaavasti jonkun nykyisen Veradon 15" potkurinlavan kärjen nopeus ylittää jo 70 m/s.
    21. 21 / 27
TietosuojaselosteKäyttöehdotEvästeasetuksetSäännöt