- Joo sekoilin vähän aamuyöstä .
Jos laippa kutistuu samassa suhteessa kuin pultti venyy, mutterille 6000 kp vaatii 2000 kp kuorman koukkuun, jos venymäsuhde on pinta-alojen mukainen tai suurempi, tarvitaan suurempi voima ja 6000 kp on lisäkuorma jos muodonmuutossuhde on yli 5. - Mutterin+pinta-ala,+siis+aluslevyä+tai+alustaa+vasten+on+suunnilleen+50+%+suurempi+kuin+pultin+poikkipinta+joten+voidaan+perustellusti+olettaa+että++kiristyksessä+pultti+venyy+vähintään+yhtä+paljon+kuin+välilaippa+tyssäytyy.+(+terästä+kai+molemmat,+kimmomoduuliero+ei+ole+ratkaiseva+)
- Ps.
Heilurin laskenta kuuluu integraalilaskennan ensimmäisiin harjoituksiin.
Tarkkaan ottaen heilahdusaika on virheellinen, laskuissa tehdään oletus että amplitudi on niin pieni verrattuna heilurin pituuteen, että muutosta pystysuunnassa ei huomioida, käytetään siis oletusta että amplitudi on heilurin tangentti.
Jos laskuissa käytettäisi oikeaa arvoa siis kosinia tangentin sijaan päädytään yhtälöön jolle ei ole reaalista ratkaisua. - Olet juuttunut noihin staattisiin vakavuuskäyriin, ja ilmeisesti käsittelet niiden informaatiota väärin.
Staattinen vakavuus on keinotekoinen tilanne, jossa vene on tietyssä poikkeutetussa asennossa tyynessä tilassa ja sille on kalkyloitu oikaisumomentti.
Tilanne on käytännössä mahdoton , aina kun vene kallistuu se ei ole puhdas momenttitapaus, jos maa ja laiturikosketukset jätetään pois ,vaikuttavana on aina paine, vesi tai ilma, josta seuraa että kaikissa tapauksissa myös painopiste liikkuu johonkin suuntaan, painevaikutus kun ei voi toimia kiinteänä tukivoimana.
Sen lisäksi että vene liikkuu, paine aiheuttaa myös virtausta kölilinjan poikkisuuntaan, johon vielä vaikuttaa veneen kulkunopeus, rullaus ja luovikärkkäys ja niiden aiheuttama kallistelu lienee tuttua.
Vertailu staattisiin vakavuuskäyriin johtaa momentin lineaarisuutta arvioitaessa niin paljon harhaan, että johtopäätösten tekoa voisi harkita vähän tarkemmin.
No harkitsipa miten tahansa , harmonista värähtelijää tai edes suunnilleen, veneestä , purjeveneestäkään, ei taida muodostua. - Jaaha
Nyt puhutaan sitten herätetaajuuden ja heiluntataajuuden samanaikaisuudesta ja vaikutuksesta josta ei mitään erimielisyyttä ole edes ollut.
Kyseessä oli väite että massojen sijoituksella voidaan muuttaa aluksen taajuutta lähemmäksi aluksen ominaisheiluntataajuutta ja vaarasta että se voisi aiheuttaa resonointia ja poikkeuksellista liikettä !
Aluksella on vain yksi massoistaan aiheutuva hitausmomentti, sitä voidaan muuttaa massojen paikalla ja määrällä, mutta mitään virtuaalista toista ominaistaajuutta, jota pitäisi välttää ei varmasti ole olemassakaan, eli esitetty väite massojen sijoittamisen vaikutuksesta veneen resonointiin itsensä kanssa on mielikuvituksen tuotetta. - Älä nyt sotke.
Laiva keinuu sillä taajuudella, millä vallitsevat voimat antavat kyytiä, ei millään omalla taajuudellaan.
Koko juttu kirposi väitteestä että aluksilla on oma vakiofrekventinen keinuntataajuutensa, jota pitäisi välttää.
Olen edelleen sitä mieltä että näin ei ole, jos hyvät perusteet löytyy, muutan kyllä kantani. - Olet väärässä oletuksissasi.
Laivan keinunta noudattaa Newtonilaista mekaniikkaa, keinunta ja sen taajuus on aina yhdistelmä olosuhteista, kuten nopeus, kuorma, tuulen- ja aallokon suunta jne.
Millään aluksella ei ole mitään heilunnan "ominaisvärähtelytaajuutta" tai lineaarista oikaisumomenttia, kyse on aina olosuhteista ja vaikuttavista voimista, mikäli muuta esität olet juuri mullistanut vallalla olevan fysiikan perusteet.
Asia on suunnilleen sama jos väittäisit että tietyllä kitaran kielellä on oma värähtelytaajuutensa, pituudesta ja kiristyksestä riippumatta. - Ymmärsitkö ehkä tahallasi väärin ?
Tottahan toki kappaleella on oma taajuutensa, mutta se on vapaassa tilassa.
Kallistelua ja massan liikettä voidaan simuloida eri voimilla ja parametrein, mutta vakiotaajuutta ei epäsäännöllisellä vastuksella ole, laitoitpa Googleen mitä hakuja tahansa. - Värähtelytaajuus , heilunta, tai miksi sitä halutaan kutsua on tietyn pisteen suhteen tapahtuvaa edestakaista liikettä joka on nopeudeltaan sini-muotoista, tarkoittaa että täyden liikkeen aika ei riipu amplitudista (liikkeen laajuudesta).
Ehto täyttyy jos liikettä vastustava voima on lineaarinen suhteessa poikkeamaan, muissa tapauksissa taajuus riippuu poikkeaman suuruudesta.
Vedessä kelluvan veneen oikaisumomentti tai muukaan vaikutus ei ole lineaarinen kallistuskulmaan, joten veneellä ei ole tässä suhteessa mitään ominaisvärähtelytaajuutta ja puheet sen tarkoituksellisesta muuttamisesta tai tavoitteista ovat turhia.
Kuten jo edellä todettu, massa, hitausmomentti ja huono alkuvakavuus rauhoittavat liikkeitä ja päin vastoin. - Tuo pitäisi kyllä tunnistaa äänestä, ohipuhallus on selvää sihinää ja oletan kysyjän tunnistavan sen.
"mulina" taasen, olettaisin kuin ilmakuplia nesteen joukossa ja se mitä suurimmalla todennäköisyydellä aiheutuu turbon voitelu-/jäähdytysöljyn paluuputkesta , sattuu vain puristuksen kohdalle kun pyöritysvauhti hiipuu ja ylimäärä tulee alas. - No toki.
Silloin yksi sangen suosittu harrastus oli siima-ohjattujen lennokkien erilaiset kilpailut.
Moottoreina oli yleisin puristussytytteinen erittäin yksinkertainen 1- sylinterinen n. 1cm³ moottori jossa oli vain polttoaineen säätöhana ja puristussuhteen säätö.
moottori oli poikkeuksen vaikea säätöjen ja käynnistyksen kannalta silloin ei tunnettu sähköisiä käynnistyslaitteita ja harrastajat yleensä tunnisti paketissa olevasta etusormesta.
Käyntiääni oli lievästi ilmaistuna sietämätön ja tehoa löytyi polttoaineesta riippuen jopa 2 hv asti.
Polttoaineena käytettiin itse sekoitettua litkua, aineet sai silloin vapaasti apteekista ilman ikärajaa, en muista tarkkaa koostumusta mutta nitraateilla oli iso osuus, se polttoaine, tai sen aikaiset aineosat on kai nykyisin kielletty myynnistä ja luokiteltu räjähdysaineiksi.
Tuo heitto noista moottoreista oli vain tarkoitettu em. arvostelijalle, nykyisillä "hyväksytyillä" polttoaineilla, siis niillä jotka tarvitsevat ulkopuolista happea, mutta eivät välttämättä ole vapaassa myynnissä (kilpailukäyttö) 2- tahtisista taisi Kreidler 50 ccm aikoinaan kiertää 16000 rpm, polttoaineesta en tiedä, mutta puristussuhde oli yli 15 joten tuskin pumppubensaa ja nykyisin tehokkaimmat 2-tahtiset jää 12000 kierroksen huiteille, kampikammiohuuhtelu ei kunnolla mahdollista nopeampaa kiertoa, kun vastaavasti 4-tahtisilla venttiilikoneisto rajaa kierroksia ennen kaasuvirtausta.
No, tarpeetonta knoppitietoa asian ulkopuolelta, mutta toivottavasti oikaisee joidenkin käsitystä että joku , tai jonkun valmistajan mäntämoottori olisi muita etevämpi, aina on kyseessä markkinointi, joskus myy teho, joskus kulutus, kestävyys tai muu ominaisuus ja etevämmyys tulee riskien ja kustannusten sovittamisesta. - Voi hyvä lapsi !
Saat kuolata vapaasti löytämiesi wannabe tehoilmoitusten joukossa ja esittää asiantuntijaa.
En pidä itseäni minään asiantuntijana, vain fossiilina jolla on ehken hieman kokemusta moottoreistakin.
Olen muun muassa omistanut 50-luvun lopulla useammankin 2-tahti moottorin, joiden litrateho oli yli 1000 ( tuhat ) hv / L ja kierrokset luokkaa 40000 /min , toimivat vielä diesel-periaatteella ! !
Mieti nyt vähän mistä rupeat selittämään, normaalikäyttöön tarkoitetut moottorit ovat lähtökohdiltaan aivan erilaisia kuin erikoistarkoituksiin , niiden vertailu on silkkaa tyhmyyttä, aivan kuin yleensäkin moottoreiden tehorajasta, limitti tulee kaikissa lämpövoimalaitteissa siinä, kuinka hukkalämpö saadaan pidettyä aisoissa ja kuinka kauan.
Luulisin että kohdallasikin ikä lieventää kummasti jyrkkiä arvioita omasta osaamisesta ja muiden osaamattomuudesta, - kuten tavallista-. - Pitäisin näppini erossa tuosta v8 Evarista jos tarkoitus on hakea käyttömoottoria.
Perusidea on sama kuin 4-tahtisessakin että vastakkaisten sylinterien kammet on samalla - tai samanaikaisella kaulalla jolloin massavoimat saadaan ristiakselisella kammella eliminoitua ja käynti massavoimiltaan värinättömäksi.
Idean "kusettaa" 2-tahtisuus, vastakkaisten sylinterien huuhtelu on samassa tilassa ja kun niiden tahtivaiheiden väli on 90 astetta , kummankin optimaalista kaasunvaihtoa joudutaan ajoittamaan 45 astetta vikaan, joka johtaa sitten epätasaisen pätkivän tyhjäkäynnin lisäksi kohtuuttomaan polttoaineen kulutukseen ja kehnoon litratehoon.
Muuten moottori on varmaan mielenkiintoinen ratkaisultaan , vertaisin lähinnä entisen itä-Saksan mielikuvitushaaveiluihin (3-syl 2-t tähtimoottori ym), mutta kuten tavallista nämä kuuluvat ryhmään 'kiva tietää', kokemus ja haitat karsii tällaiset kyllä tuotannosta. - Kiemurtelu ei liity von karmanin ilmiöön, vaan paineeseen veden veneen perälautaa vasten.
Teoria kulkee kai osapuilleen niin että kun käännät kulkussuunnassa vasemmalle, perämoottori kääntyessään imee vettä oikealta puolelta ja lisää painetta vasemmalle ja tämä paine-ero kääntääkin venettä oikealle ja vasta kun käännät enemmän potkurivirran suunta riittää voittamaan painevaikutuksen ja vene kääntyy sitten oikein kunnolla.
Joo , et selviydy sillä että ohjaat hieman "vikasuuntaan", ilmiö kun on lisäksi osittain epäsäännöllinen.
Tietysti ymmärrät jo että kun nopeus nousee niin paljon että virtaus irtoaa peräpeilistä, kiemurtelu loppuu ja myös että vakausevät on oltava tosi isoja.
Ehdottaisin tuon "etuvedon" lisäksi kokeilla moottorin siirtämistä keskilinjan sivuun, (reilusti), jolloin paine olisi jatkuvasti toiseen suuntaan epäsymmetrinen ja saattaisi rauhoittaa menoa. - Mo ei !.
Kelluva alus kallistuu kallistuskeskiönsä eli metasentrin (muuttuva) ympäri , ei siis vesilinjassa, koska vesilinjan keskiö muuttuu kallistuessa.
Myöskään painopisteen ja uppouman nostekeskiön korkeusero ei ole ratkaiseva, ne voivat olla vapaasti eri korkeudella, riittää kun niiden välille syntyy oikaiseva momentti.
Statiikka on helppoa, aluksen kulku ja liikkuvat massat sotkee juttua sitten jo enemmän, mutta vastauksena alkuperäiseen kysymykseen on että varalaidan pystyydellä ei ole mitään merkitystä, se osa joka on vedessä ja sen muoto vaikuttaa oikaisevaan momenttiin. - Lisään pari selventävää seikkaa, vaikka tärkein kai tuossa jo tulikin.
Kyse on energian tarpeesta kappaleen nostamiseksi äärettömän kauas maapallolta.
Toisin sanoen se on nopeus (liike-energia) joka on kappaleella jos se pudotetaan kohti maata sieltä äärettömästä.
Nopeus riippuu siis myös mikä on mittauskohdan etäisyys maapallon keskiöstä.
Kun tiedetään että kiertoradalla liikkuvan kappaleen nopeus v^² =k/r ja jos lisätään energiaa joko nopeutta tai korkeutta lisäämällä, niin uusi teoreettinen tasapainoasema muuttuu niin että potentiaalienergia kasvaa energialisäyksen tuplamäärällä ja liike-energia vähenee lisäyksen verran, josta seuraa että jos nopeutta lisätään sqrt(2) kertaiseksi, ratanopeus menee nollaan ja etäisyys r kasvaa äärettömäksi uudessa tasapainoasemassa.
Esimerkki : maan pinnan tasalla kiertoradalle pätee yhtälö v² =rR*g josta v= n. 7.9 km/s ja se kerrottuna sqrt(2) päädytään "pakonopeuteen" kyseisellä tasolla.
Jos avaruusasema kiertää maapalloa radalla jonka ratanopeus on esim 3 km /s, se on korkeudella jossa pakonopeus on vain sqrt(2)*3 km/s tai vastaavasti sen kaukaa pudotetun kappaleen nopeus tällä kohtaa maahantulo matkallaan. - No+katsotaan.
- Paluuvirtauksen idea on että siirtopumppu painaa koko ajan vakiotilavuuden vedenerottajalle suodattimelle ja sen jälkeen paineventtiili laskee ylimääräisen tilavuusvirran takaisin tankkiin ja toinen haara menee moottorille.
Vain näin voidaan hyödyntää vakuumimittaria, joka kertoo tukkeuman alun hyvissä ajoin.
Ikävä vain että ilmeisesti säästösyistä tai tietämättä on vedenerotin liitetty vain linjan väliin ilman jatkuvaa paluukiertoa, jolloin mikään mittari ilmaise tukoksen alkua.
Ruiskutuspumpun ja suuttimien ylivuoto voidaan johtaa takaisin tankkiin tai moottorin suodattimille se on kaikissa koneissa eikä liity varsinaiseen takaisin kiertoon. - Juu tollanen fiskari 6 s nopeudella kuluttaa n. 4...5 l /h, eli samaa luokkaa kuin 1L tilavuuksiset pikkuautot.
Veneiden koneet yleensä ovat vähän kookkaampia, joten "laiturilegenda" venemoottorin suuremmasta kuormituksesta näyttää olevan juuri legendaa.
Liukuvat sitten erikseen ja samoin järjettömät liukukynnykseen puskevat, mutta samaa löytyy autopuoleltakin. - Jotta tehtävä olisi ratkaistavissa pitänee olettaa että molempien pallojen liikeradat ovat vakioita keskinäisten osumien jälkeenkin.
Ylempi pallo nousee siis lähtötasoaan korkeammalle (ellei pienempi pallo ole siinä kiinni) ja käsittääkseni ratkaisua olisi helpoin lähteä tutkimaan koordinaatistossa jonka origo olisi yhteisen massan keskipisteessä, sen liikehän on tunnettu ja sisältää gravitaation vaikutuksen.
Mahtaneeko tässä tapauksessa pienemmästä pallosta tulla "jojo" , paikalleen se tuskin jää ?