Moottorin hyötysuhdehan on parhaillaan isolla kaasulla ja suurella vaihteella, jonka takia kiihdytys kannattaakin tehdä reilulla kaasulla mahd. suurella vaihteella niin että moottori vielä vääntää.
Miksi siis opetetaan ainakin jossain että vaihteita voi hyppiä tarpeen mukaan? Onhan niitä tilanteita joissa tosiaan voi vaikka kakkoselta sujuvasti heittää neloselle ja jatkaa siitä tasakaasulla.. Mutta kyllähänän yleensä kiihdyttäessä pitäisi laittaa suurempaa vaihdetta heti kun se on mahdollista.
Jos taas haluaa hyppiä niin joutuu väkisinkin hieman kierrättämään korkeammalle, joka taas on varmasti enemmän kulutusta lisäävää kuin se että yksi vaihteenvaihto jää pois, joka sinällään ei edes lisää kulutusta.
Miksi siis opetetaan ainakin jossain että vaihteita voi hyppiä tarpeen mukaan? Onhan niitä tilanteita joissa tosiaan voi vaikka kakkoselta sujuvasti heittää neloselle ja jatkaa siitä tasakaasulla.. Mutta kyllähänän yleensä kiihdyttäessä pitäisi laittaa suurempaa vaihdetta heti kun se on mahdollista.
Jos taas haluaa hyppiä niin joutuu väkisinkin hieman kierrättämään korkeammalle, joka taas on varmasti enemmän kulutusta lisäävää kuin se että yksi vaihteenvaihto jää pois, joka sinällään ei edes lisää kulutusta.
Vastaukset 58
Vanhimmat
Mitähän tuo hyppiminen liittyy autolla ajoon, jos se jotain mitä ajattelin niin minun ei tarvitse silloin hyppiä, kun lähden liikenteeseen pisteestä A laitan valitsimen D-asentoon ja jatkan pisteeseen B jolloin laitan valitsimen P-asentoon, yksinkertaista, ei tarvitse "hyppiä".
Oikeastaan tarttee.
Kyllä automatisoidutkin vaihteistot tekee tota.
Esim yksi auto koittaa aina lähteä liikkelle kakkoselle, ja vaihtaa heti ykköselle vasta jos ei puhti riitä, samaten talla pohjassa hypitään vaihteiden yli helpolla
Auton ohjekirjassa kehoitetaan käymään läpi koko vaihdekaavio, ei siis saisi hyppiä vaihteiden yli.
Säästää bensaa vai vaihteistoa, siinäpä kysymys?
Jos ei tilanne päällä? Kakkoselta neloselle ja motarille tullessa neloselta kutoselle. Hyvin menee, eikä tarvi kaasua erityisemmin painaa..
> Moottorin hyötysuhdehan on parhaillaan isolla kaasulla ja suurella vaihteella
Dieselin hyötysuhde on hyvä myös osakaasulla. Bensalla tulee kiihdyttää isolla kaasulla, jos yhtään taloudellisuutta haluaa...
Vaihteen vaihtamiseen menee joka tapauksessa noin sekunti. Tänä aikana moottori kuluttaa tyhjäkäynnin verran, mutta tästä ei saada mitään hyötyä. Jos 1-6 vaihteet käy kiihdyttäessä läpi, tarkoittaa se viittä turhaa sekuntia kulutusta. Jos vaihtaa vaikak 1-3-5-6, selviää kolmella sekunnilla.
Lisäksi tehoa on yleensä enemmän kierrosalueen loppupäässä. Kiihtyy siis rivakammin, mikä on oleellista, kun ajatellaan liikennettä kokonaisuutena, eikä tuijoteta vain omaa napaa.
kiihtyvyys on kiinni myös moottorista. Riittävän tehokas ja vääntävä kone kiihtyy 60-120 kutos vaihteella siinä missä pikkukoneinen kinneri.
> Riittävän tehokas ja vääntävä kone kiihtyy 60-120 kutos
> vaihteella siinä missä pikkukoneinen kinneri.
Niin, mutta käyttämällä kiihdytyksen aluksi nelosta, saa vielä lisää kiihtyvyyttä. Tosin tässä vaiheessa saavutettu hyöty on aika pieni.
Se ei kai ole hyppimistä, jos ajaa vain kutosella.
viittä turhaa sekuntia kulutusta.
Hanki Rat elämä!
Vaihteita kannattaa hyppiä, koska maksimi (tai lähes) väännöllä moottorin hyötysuhde on parhaimmillaan.
No miten saavuttaa maksimi väännön? Siten, että kaasu on pohjassa, ja että kierrokset ovat sillä pyörintänopeudella, jolla moottori saavuttaa suurimman vääntömomentin. Jos käyttää liian pientä vaihdetta, moottori saavuttaa nopeasti maksimivääntömomentin pyörintänopeuden ja nousee sitä korkeammalle, jolloin vääntömomentti kääntyy laskuun. Mikäli käyttää nopeasti ´turhan isoa´ vaihdetta, moottorin pyörintänopeus pysyy paremmin kurissa, jolloin myös moottori tarjoaa suurempaa vääntömomenttia.
Esimerkiksi mikäli autolla nousee jyrkkää mäkeä ylös, niin kannattaa käyttää isoa vaihdetta, jolloin pystyy koko ylämäen pitämään kaasun pohjassa ilman, että nopeus nousee. Näin ollen koko tuon ylämäen ajan moottori antaa parhaan mahdollisen hyötysuhteen. Liian pienellä vaihteella nopeus kasvaa, mikäli kaasun pitää pohjassa. Sama asia on periaatteessa tasaisellakin ajettaessa. Mitä isompi vaihde, sitä enemmän pystyy hyödyntämään vääntömomenttia.
Kannattaa katsoa moottorien vääntömomenttikäyriä. Melko alhaisilla pyörintänopeuksilla jo saavutetaan lähes maksimaalinen vääntövoima, joka jatkuu pitkään. Kuitenkin suuremmilla kierroksilla vääntömomenttikäyrä kääntyy nopeasti laskuun. Siitä syystä ei kannata revitellä korkeilla kierroksilla, mikäli haluaa polttoainetaloudellisuutta.
Mistä ihmeestä on jäänyt käsitys, että moottorin hyötysuhde olisi parhaimmillaan maksimiväännön tai -kuormituksen alueella.
Nykyiset venttiilisäädöt ja elektroninen ohjaus mahdollistaa miltei rajattoman kulutuskartan, vanhat nyrkkisäännöt voi unohtaa, ja hakea autonsa tiedot, jos haluaa kiistellä taloudellisesta ajotavasta.
Käytännössä kulutus riippuu enemmän muusta liikenteestä kuin tavasta vaihtaa välitystä.
Paljon oli näköjään tullut kommentilleni miinusta. No se ei kuitenkaan asiaa tee vääräksi.
Perinteinen moottoritekniikka on edelleen moottoritekniikkaa, oli siinä paljon tai vähän elektroniikkaa. Siihen ei voida vaikuttaa elektroniikalla. Toki siihen voidaan teknisesti vaikuttaa monella muulla tavalla, mutta kyllä siinä täytyy sitten kajota jo moottorin perusperiaatteihin. Tälläinen voisi olla vaikkapa bensamoottori dieselmoottorin toimintaperiaatteella. Pari vuotta sitten oli tällaisesta ajatuksesta, ja jonkinlaisesta konseptistakin juttua ihan suomalaisessa auto- tai tekniikkalehdessä.
Vääntökäyriä voidaan, ja tasoitetaankin elektroniikalla, mutta se tapahtuu leikkaamalla käyrän huippu matalaksi. Näin ollen maksimivääntö on tarjolla laajalla skaalalla, mutta ilman tuota rajoitusta olisi edelleenkin se normaalin käyrän mallinen huippuväännön kohta.
Ja oli käyrä leikattu, tai ei, niin maksiväännöllä tulee paras hyötysuhde. Sitä faktaa on turha kiistää.
Mikäli löydätte autonne simpukkakäyrän, voitte itse katsoa siitä, millä kierrosluvulla moottori antaa parhaan hyötysuhteen. Toki näitä liiankin paljastavia ja informatiivisia käyriä ei löydy, mutta.. Se on niitä käytännön ongelmia.
"Käytännössä kulutus riippuu enemmän muusta liikenteestä kuin tavasta vaihtaa välitystä." - Ihan totta, mutta tämä on melkoinen idiotismi. Jos nyt mietit tuota sisältöä, niin siinähän on ainoastaan itsestään selvä väite. Mutta se ei kyllä mitenkään liity tähän asiaan. Tämän hetkiseen liikenteeseen et voi vaikuttaa, joten mitä väliä sillä on sitten aiheuttaako se enemmän tai vähemmän kulutusta. Vähän enemmän asiasisältöä olisi väitteessä: "Järkevällä reittisuunnittelulla vähennät kulutusta huomattavasti enemmän kuin välityksien optimoinnilla". Tai: "Ennakoiva ajotapa vähentää kulutusta huomattavasti enemmän kuin välityksien optimointi".
Kritisoit muiden kirjoituksia, mutta itse et esitä mitään kannanottoa alkuperäiseen kysymykseen. !
Tämän lisäksi puhut suureen ääneen kuin tietäisit jotain moottoreista, vaikka ilmeisesti et ole lainkaan selvillä nykyisten moottoreiden säätömahdollisuuksista.
Mm. venttiilien ajoitiksella(myös elektronisia) voidaan vääntökäyrä muokata vaikka useampihuippuisiksi, samoin imusarjamuutoksilla, elektronisesti lisäksi ajoittaa takaisinkierrätystä ennakkoa ym muutakin, kuin maksimimomentin leikkausta, ja dieseltyyppistä palotapahtumaa bensiinimoottorille esittää vain täysin tietämätön.
Ihmetystä herättää, miksi oikein vaivauduit avautumaan, kun ainoa tulos on vain itsesi nolaaminen.
Vääntökäyriä voidaan muokata, siitä ollaan samaa mieltä.
Tekniikoista joilla se voidaan tehdä, ollaan samoilla linjoilla, tai ainakin selityksesi siitä tuntuvat perustelluilta.
Mutta silti se on fakta, että maksimiväännön kohdalta löytyy se paras polttoainetaloudellisuus. Jos maksimeja on vaikkapa elektroniikalla haluttu muokata järjettömiksi, löytyy se taloudellisin kohta kuitenkin jostakin maksimikohdasta.
"ja dieseltyyppistä palotapahtumaa bensiinimoottorille esittää vain täysin tietämätön." - Mitäs minä siitä esitin? Luin oman tekstini, enkä mielestäni oikeastaan esittänyt siitä mitään, vaan sanoin, että sellainenkin prototyyppi on olemassa. Taidat tulkita tekstejäni vähän turhan pitkälle.
Miksi sinä vaivaudut vastaamaan, ellet vaikkapa esitä yhtään esimerkkiä missä moottorin hyötysuhde ei olisi maksimaalisen väännön kohdalla, tai lähellä sitä? Koska, mikäli (niin kuin väität) sinä tiedät moottoreista edes perusteet, tiedät, että se perinteinen totuus on, että paras hyötysuhde löytyy maksimaalisen väännön kohdilta. Minä kyllä voin etsiä esimerkin missä sanotaan asian olevan näin, löydätkö sinä esimerkin mikä tukee sinun väitettäsi?
Ilmeisesti olet joskus lukenut nyrkkisääntönä kulkevan heiton tuosta
minimikulutuksen esiintymiskohdasta, joka piti aika hyvin paikkansa
aikoinaan.
Kiistely mutupohjalta on turhaa, kuten totesit, mutta sanoisin aika
suurella varmuudella, että liki kaikissa nykymoottoreissa
kulutusminimi pyritään saamaan edellä esitetyn syyn (normikulutus)
alueelle, maksimimomentista riippumatta.
Laitan tähän esimerkkilinkin Fordin 2-L Zetek-moottorista, joka ei
edes ole kaikkein uusimpia ja mm. haulla "bsfc" löytyy
lisää , jopa useampiminimi esimerkeistä (Älä rajoitu kuvahakuun,
niissä on enimmäkseen vanhoja periaate-esimerkkejä)
http://www.nonags.org/members/nijqk/ZX3-BSFC2.jpg
Hmm, tuon sinun käppyräsi vähäsen kyllä vahvistaa mitä kumpikin kirjoittaa. Tuo käppyrä tukee osittain minun väitettäni, että paras hyötysuhde saavutetaan lähellä maksimivääntöä, mutta osittain myös sinun väitettäsi, koska kierrosluvun kasvaessa vääntömomenttikin kasvaa, mutta silloin jo polttoainetaloudellisuus huononee. Eli tuon moottorin osalta paras hyötysuhde saavutetaan ajamalla miltein kaasu pohjassa 1500-3000 1/min kierroslukualueella.
Itse voisin pistää linkkiä vaikkapa: http://forums.tdiclub.com/showthread.php?p=935291
Tuossa minun linkissäni taas kohtuullisen uusi diesel-moottori. Tukee hyvin minun väitettäni.
Tässä toinen linkki: http://ecomodder.com/wiki/index.php/Brake_Specific_Fuel_Consumption_(BSFC)_Maps#Volkswagen_Jetta_TDI_2.0L_2009
Jälleen kerran diesel-moottori, uudempi ja tukee väitettäni.
Toki tuon viimeisen käppyrän yläpuolella on muitakin käppyröitä, jotka mielestäni tukee minun väitettäni melko hyvin. Kuitenkin jälleen kerran bensa-autoissa kierrosten kasvattaminen (mikäli vääntömomentti vielä kasvaa) aiheuttaa polttoainetaloudellisuuden huononemista.
Toki kummankin laittamat käppyrät ovat todella epävarmoista lähteistä ja muutenkin melko huonot kaikilla tavoilla. Niin kuin sanottua, simpukkakäyriä ei löydä, koska ne kertovat liiankin paljon moottorin hyvyydestä.
Sinänsä ihan kiva, että keskustelu nytkähti (varmasti vahingossa ja palautuu nopeasti takaisin) vähän asiallisempaan ja perustellumpaan muotoon.
Otit sitten esimerkiksi tuon Volkkarin säästödieselin, josta
keskipaineet on rajattu vapaastihengittävän tasalle, ja muut
epätaloudelliset alueet leikattu pois.
Tästä Minissä käytettävässä säästökoneesta on kirjoituksia netti
turvoksissa, sen omituisen/omalaatuisen SFC-käyränsä vuoksi, ja
esimerkkinä, kuinka nykymoottori on mahdollista specifioida
käyttötarkoitukseensa sopivaksi.
Tällainen rajatapauksien esittäminen omien uskomustensa todisteena
vaikuttaa enemmänkin muiden käsityskyvyn aliarviomiselta, tai
halveksinnalta, mutta osoittaa ainakin todeksi, että vanhat
nyrkkisäännöt ovat vain vanhoja nyrkkisääntöjä, joita ei pidä sotkea
nykymoottoreihin.
Otin esimerkiksi kaksi eriä WV moottoria, joten kumpaa nyt tarkoitat? Tarkoitatko tehollista keskipainetta, vai keskipainetta? Mikäli puhut tehollisesta keskipaineesta, ja että se olisi tuossa koneessa vapaasti hengittävän tasolla, ihmettelen kyllä järjen juoksuasi....... Jopa niin paljon, että pidän sinua vähän yksinkertaisena.
Ja miksen ottaisi esimerkiksi jotain diesel-konetta? Et itse antanut oikeasti mitään esimerkkiä (aivan paskaa ei kannata laskea), joten mitä itket? Ja sinänsä vielä erikoisempaa vikinäsi, että tämä kyseinen kone on laajalti käytetty, uusi, taloudellinen, hieno yms. ja siinä juuri on kaikkein edullisinta käyttää moottoria maksimaalisen väännön alueella!! Lue tämä kohta pariin kertaan, ja mieti sitten mitä vikinää jatkat. Siis uudelleen, käytössä oleva, hieno, sivistynyt, täynnä elektroniikkaa oleva, järkeistetty, nykytrendinmukainen kone, ja sitä kannattaa käyttää maksimi väännön alueella!!
Etkö sinä selittänyt, että nykyään asia ei enää ole näin? No nyt saat pistää paremmaksi, näytä UUDEN koneen, joka ON laajalti käytössä, simpukkakäyrä. Katsotaan mitä se sanoo.
Miksi muuten ei tullut muita kommentteja siitä Ecomodderin esimerkeistä? Mutta odotan mielenkiinnolla sinun uusi käppyröitä.. PS. kun olet noin hyökkäävä, niin koitapa tällä kertaa itse pistää jotain ´täydellistä´ eikä joku suttuinen paintilla tehty käppyrä jostain yhdestä ikivanhasta moottorista =)
Mites ne hihat nyt noin kärähti ?
Kyllä väärässä olonsa voi myöntääkin, ei aina tartte inttää typeryyttään.
Kysy joltain tietävämmältä, paljonko ne teholliset keskipaineet on vapaastihengittävässä dieselissä, ja katso mitä siinä minin säästökoneessa, ja katso sen ikää, kohta rippikouluiässä, ja sinä pidät sitä tekniikan nykyhuippuna.
No sopii hyvin muuhunkin fossiiliajatelmiisi.
Luulis edes hävettävän, kun ei googlaaminenkaan onnistu, ei kaikkea tuoda tarjottimella pelkästään pyytämällä..
Eikö tämä mennytkin tähän.. Siellä hehhettelet, kun et mitään faktaa väitteillesi löydä.. Edelleenkin, myönnän kyllä olevani väärässä, kun se faktatiedolla niin osoitetaan olevan.
Joten, lueppa edellinen viesti uudestaan, ja saat uuden yrityksen. Onnea =)
En kanssa ymmärrä tätä että hyötysuhde olisi parhaillaan max. väännön alueella, mistä sellainen käsitys mahtaa olla tullut. Esim. monessa vaparibensassa paras vääntö voi olla vaikka 4000 kierroksen kohdalla ja jos silloin ajetaan kaasupohjassa niin voin kertoa että hyötysuhde on kaikkea muuta kuin paras!
Silloinkin paras h-suhde löytyisi varmaan jostain 1800-2500 paikkeilta.
Ihan moottoritekniikasta on tullut se käsitys..
Pitäisiköhän sinunkin Googlata vähän?
Hakusanat suomeksi ehkä keksit itse
Englanniksi voisi olla max torque, fuel efficiency
Ihan Wikipediastakin löytyy tarinaa http://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_economy-maximizing_behaviors
Itse tahtoisin kyllä löytää tarinaa, jossa minun väitteeni mahdollisesti kumotaan. Voitko auttaa minua hakusanoissa?
Muutenkin tuo täyskaasu suuri vaihde matalat kierrokset ei oikein kuulosta hyvältä. Toki jokainen saa hajottaa kytkimensä miten haluaa, mutta itse en tuota tapaa suosittelisi kenellekään.
Nykyään kaikki autotehtaat yrittävät virittää moottorinsa siten että
taloudellisin alue on noin 80..120 km/h(tai hieman yli) nopeudella
suurimmalla vaihteella.
Syy on EU- kulutusmittaus, ja pienet normikulutukset on se mitä
autotehtaat tavoittelevat.
Toisin sanoen , aja autullasi tasaista 100 km/h , niin siinä on se
kuormitus ja kierrokset, jossa autosi moottori käy parhaalla
hyötysuhteella.
Yksinkertaista, tavallisilla perheautoilla.
Outoa. Kyllä melkeinpä jokainen auto jota olen tähän mennessä kokeillut on päässyt ainakin pienimmällä kulutuksella kun on ajellut noin 60 km/h suurimmalla vaihteella. Sitä jotenkin kuvittelee, että pieni kulutus / km tarkoittaisi hyvää hyötysuhdetta.
Esimerkiksi nykyisellä autolla vitosvaihteella tuossa vaiheessa on noin 1 000 rpm moottorissa. Ylämäkiin pitää tiputtaa neloselle, muuten menee hyvin. Ohituksiin ei voi lähteä kyllä vitosella alle 70 km/h nopeudesta, ei vaan kiihdy.
Hyötysuhdetta ei tosiaan pidä sekoittaa kulutukseen. Tehontarpeen määräävät ajovastukset ja hyötysuhde kertoo paljonko polttoainetta tarvitaan tämän tehon saavuttamiseen.
Hyötysuhde suurimmalla vaihteella kuudessakympissä on kyllä huonompi kuin satasessa, mutta ajovastukset ovat _paljon_ pienemmät. Jos tehoa nopeuden ylläpitämiseen tarvitaan vain kolmasosa, moottorin hyötysuhde voi hyvin olla 30 prosenttia heikompi ja silti kulutus aikayksikköä kohti jää alle puoleen. Ja silloinhan kuudenkympin vauhdilla kuluu kilometriäkin kohti vähemmän polttoainetta.
Jos nopeutta pudotetaan vielä alemmas, alkaa matkaan kulua niin paljon aikaa, että tehontarpeen säästö ei riitä kompensoimaan edelleen huononevaa hyötysuhdetta. Siksi kulutus kilometriä kohti jollain neljänkympin nopeudella on suurempi.
Hmmm... Wikipedian määritelmän mukaan:
> hyötysuhde kertoo suhdelukuna kuinka suuri osa
> siitä [koneeseen syötetystä] energiasta voidaan
> hyödyntää koneen varsinaista tarkoitusperää varten
Jos auto ajatellaan koneeksi, ja tarkoitusperä on päästä paikasta A paikkaan B, niin hyvällä hyötysuhteella tämän tarkoituksen saavuttamiseen kulutetaan mahdollisimman vähän energiaa = polttoainetta (huomioiden akun käyttö tietysti).
On siis eri asia miettiä moottorin hyötysuhdetta ja auton hyötysuhdetta. Auton hyötysuhde on parempi hiljaisella nopeudella, vaikka moottorin hyötysuhde ei olekaan optimi.
Näin tuon määritelmän mukaan.
On siis kansantaloudelle ensiarvoisen tärkeää, että kaikille teille laitetaan 60 rajoitukset ?
Vai mitä ?
Ei missään nimessä. Päin vastoin.
Kansantalouden kannalta ajateltuna koneen käyttämä energia on eurot, joita kuluu kyllä polttoaineeseen, mutta myös kulutettu aika syö niitä. Aivan yksiselitteistä kaavaa ei voi antaa, koska ajan merkitys riippuu niin paljon tilanteesta.
Se voidaan kuitenkin todeta, että tilanne jossa nykytiestöllä osa ajoneuvoista liikkuu 60 km/h nopeudella ja osa 100 km/h nopeudella (tai mikä järkevää olisikaan) ei ole toimiva. On siis kansantaloudellisesti parempi, että kaikki ajavat vähintään rekkojen käyttämää 90 km/h nopeutta. Mielummin tietysti nopeammin...
Taidat puhua mututietoa, vai voitko nojata joihonkin faktoihin .
Mainittu 60 km/h on usean tutkimuksen mukaan myös ajansäästön
kannalta järkevin liikennevirran etenemisnopeus, josta löytyy
tuloksia netissäkin, joten arvostelun voit osoittaa faktoihin, ettei
tarvitse kertoilla omia utopistisia mielikuvia.
Silloin kun tie on vapaa ja tilaa on, jokainen voi arvioida oman
parhaan vauhtinsa, millä hyvänsä perusteella, mutta kun liikenteessä
on muitakin, niin kokonaisuus menee yli yksilön mielipiteen ja
harhaiset raskaan liikenteen rajoitinnopeudet ovat kaukana parhaasta
liikenteen etenemisestä.
Mielipiteitä saa tietty esittää, mutta totuutena niiden kertominen
osoittaa aika kypsymätöntä mielenlaatua.
"Muutenkin tuo täyskaasu suuri vaihde matalat kierrokset ei oikein kuulosta hyvältä." - Ihan totta, väärinkäytettynä myrkkyä vaihteiston laakereille, kaksoismassaiselle vauhtipyörälle sekä kytkimelle. Muitakin heikkoja kohtia varmaankin löytyy.. Oikein käytettynä kuitenkin taloudellista ja järkevää.
Itse asiassa mikä tahansa autoilussa väärinkäytettynä kuulostaa huonolta, ja sitä se onkin.
"Toki jokainen saa hajottaa kytkimensä miten haluaa, mutta itse en tuota tapaa suosittelisi kenellekään." - Mikäli ei jurnuttavasta äänestä kuule, eikä ymmärrä tärinöistäkään, niin sitten kannattaa hankkia automaattivaihteistollinen auto. Niin se vaan on, ellei osaa eikä ymmärrä, ei asialle voi mitään tehdä.
Autotehtaat kyllä voisivat muuttaa kierroslukumittarin grafiikkaa samantyyliseksi kuin mitä kuorma-autoissa on. Näin ollen käyttäjä voisi vielä mittaristostakin todeta, että millaisia kierroksia kannattaa käyttää, mitä ei kannata käyttää ja mitä ei saisi käyttää.
"Mielummin tietysti nopeammin..." - Huh.. Mikä taloudellisuutta haetaan, pitäisi ehdottomasti ajaa hiljemmin! Se on taas fakta, jota on turha lähteä kiistämään.
Auton ulkopuolisia vastuksia, joihin voidaan vaikuttaa, ovat renkaiden vierintävastukset, auton korin aiheuttama ilmanvastus. Renkaiden vierintävastus ei juurikaan muutu nopeuden mukaan, joten vierintävastuksen kannalta on samantekevää kuinka kovaa tai hitaasti ajetaan.
Kuitenkin ilmanvastus kasvaa nopeuden neliössä. Ja ilmanvastus on henkilöautoissa on vierintävastusta suurempi voima jo n. 40 km/h vauhdista ylöspäin. Kuorma-autoissa akselien lukumäärä voi vähän muuttaa tuota nopeutta, mutta perusperiaatteelta se on siinä.
Joten, mitä hitaammin liikutaan, sitä pienemmät vastukset. Näin ollen, jos polttoainetaloudellisuudesta puhutaan ilman, että otetaan huomioon autoissa käytettävää tekniikka, ei ole _mitään_ syytä liikkua nopeasti. Mitä hitaammin, sitä taloudellisempaa.
Sitten kun asiaan otetaan mukaan autoissa käytettävä tekniikka, asia muuttuu. Moottorista maksimaalisesta hyötysuhteesta olikin jo juttua yllä. Kuitenkin todellisessa ajotilanteessa vaihteisto näyttelee myös suurta roolia. En nyt heti muista sanoa miten se vaihteistonkokonaisvälityssuhde vaikuttaa polttoainetaloudellisuuteen, mutta sen vaikutuksen huomaa ajamalla esimerkiksi 1. vaihteella. Vaikka ko. vaihteella ajaisi järkevällä kierrosalueella, on polttoaineen kulutus erittäin suurta.
Pienin kulutus saavutetaan käyttämällä pienintä välityssuhdetta. Joten taloudellisinta on ajaa maksimiväännöllä, mahdollisimman isolla vaihteella ja mahdollisimman pientä nopeutta. Koska nämä ovat toisiaan poissulkevia, on taloudellisinta ajaa suurimmalla vaihteella pienentä mahdollista nopeutta, jolla moottori jaksaa vielä (hyvin) vetää. Käytännössä miltein kaikilla henkilöautoilla tämä tarkoittaa nopeutena noin 60-70 km/h. Siis käytännössä, ei mikään tieteellinen fakta. Tieteellinen fakta selviää laskemalla ko. auton arvoista.
"On siis eri asia miettiä moottorin hyötysuhdetta ja auton hyötysuhdetta. Auton hyötysuhde on parempi hiljaisella nopeudella, vaikka moottorin hyötysuhde ei olekaan optimi." - Moottorin hyötysuhde ei riipu auton (tai mihin ikinään se onkaan laitettu) nopeudesta. Oikeanlaisella välityksellä moottori käy aina optimaalisella hyötysuhteella, liikkui auto mitä vauhtia tahansa.
Eli on moottori sitten kiinni autossa tai teollisuuslaitoksen lattiassa, ei auton tai teollisuuslaitoksen liikkumisnopeudella ole mitään tekemistä moottorin hyötysuhteen kanssa.
> mitä hitaammin liikutaan, sitä pienemmät vastukset. Näin ollen, jos polttoainetaloudellisuudesta puhutaan ilman, että otetaan huomioon autoissa käytettävää tekniikka, ei ole _mitään_ syytä liikkua nopeasti. Mitä hitaammin, sitä taloudellisempaa.
Heh. Jos jätetään tekniikka huomioimatta, niin eikö vielä yksinkertaisempaa olisi olettaa auto pallonmuotoiseksi kappaleeksi,
joka liikkuu tyhjiössä?
Mutku moottorissa on myös tyhjäkäyntikulutus. Nopeudesta riippumatta moottori joutuu pyörittämään apulaitteita,
vesipumppua, laturia, ohjaustehostinta ja ilmastoinnin kompressoria. Nämä vievät enemmän/vähemmän
vakiotehon, joten niistä aiheutuva kulutuslisä (litraa per 100 km) riippuu olennaisesti siitä, käytetäänkö 100 km
matkaan 1, 2 vain 5 tuntia (100/50/20 km/h).
Jos vedetään mutkat suoraksi ja käytetään mallia, jossa on mukana
- renkaiden vierintävastus, vakiovoima, teho varrannollinen nopeuteen 5 kW @ 80 km/h
- ilmanvastus, voima verrannollinen nopeuden neliöön, tehontarve kuutioon, 5kW @ 80 km/h
- moottorin hyötysuhde vakio 30 % + voimansiirron hyötysuhde 90 %
- vesipumppu, laturi yms. apulaitteet haukkaa jatkuvasti 2 kW vakiotehon
Niin tulee tällaisia lukemia:
- 0 km/h, ajovastukset 0 kW, tehontarve 2,0 kW, kulutus 0,70 l/h = ääretön l/100 km
- 10 km/h, ajovastukset 0,63 kW, tehontarve 2,7 kW, kulutus 0,94 l/h / 9,4 l/100 km
- 20 km/h, ajovastukset 1,3 kW, tehontarve 3,5 kW, kulutus 1,2 l/h / 6,1 l/100 km
- 30 km/h, ajovastukset 2,1 kW, tehontarve 4,4 kW, kulutus 1,5 l/h / 5,1 l/100 km
- 40 km/h, ajovastukset 3,1 kW, tehontarve 5,5 kW, kulutus 1,9 l/h / 4,8 l/100 km
- 50 km/h, ajovastukset 4,3 kW, tehontarve 6,8 kW, kulutus 2,4 l/h / 4,8 l/100 km
- 60 km/h, ajovastukset 5,9 kW, tehontarve 8,5 kW, kulutus 3,0 l/h / 5,0 l/100 km
- 80 km/h, ajovastukset 10,0 kW, tehontarve 13,1 kW, kulutus 4,6 l/h / 5,8 l/100 km
- 100 km/h, vastukset 16,0 kW, tehontarve 19,8 kW, kulutus 6,9 l/h / 6,9 l/100 km
- 120 km/h, vastukset 24,4 kW, tehontarve 29,1 kW, kulutus 10 l/h / 8,5 l/100 km
- 160 km/h, vastukset 50 kW, tehontarve 58 kW, kulutus 20 l/h / 13 l/100 km
- 200 km/h, vastukset 91 kW, tehontarve 103 kW, kulutus 36 l/h / 18 l/100 km
Näinkin yksinkertainen malli antaa hyvin samansuuntaisia lukemia kuin esim. TM mittaa autojen tasaisen nopeuden kulutukseksi; pienin kulutus on jossain 40-70 km/h haarukassa.
> ilmanvastus on henkilöautoissa on vierintävastusta suurempi voima jo n. 40 km/h vauhdista ylöspäin
> tieteellinen fakta selviää laskemalla ko. auton arvoista.
Taas metsään. Ilmanvastus on kaupunkinopeuksilla aika merkityksetön. Vierintävastusta suuremmaksi se kohoaa vasta jossain 70-80 km/h nopeudella, mutta siitä eteenpäin nousu onkin sitten rajua. Sen se pikku kolmonen tekee.
> Taidat puhua mututietoa, vai voitko nojata joihonkin faktoihin
Tosin niitä hienoja lainauksia heitellessäkin pitäisi ymmärtää niiden sisältö.
Muutoin käy näin nolosti:
> Mainittu 60 km/h on usean tutkimuksen mukaan myös ajansäästön
kannalta järkevin liikennevirran etenemisnopeus
Reppanalta unohtui reunaehdot. Tuo väite ei ole yleispätevä. 60 km/h nopeudella 100 km matkaan menee 1 h 40 min, mutta 160 km/h nopeudella vajaat 40 min = ajansäästö 1 tunti! Bonjaatko?
50-60 km/h on optiminopeus ainoastaan ruuhkassa, kun pyritään maksimoimaan tien välityskyky. Tällöin yksittäinen autoilija pääsee perille hieman hitaammin kuin ajamalla 100 km/h, mutta tielle sopii enemmän autoja (koska autojen välimatkat voivat olle lyhyemmät) ja *keskimäärin* matka-aika lyheneekin. Verrattuna tilanteeseen, jossa valtaväylälle pääsyä säännösteltäisiin niin, että tiellä voisi päästellä 100 tai 120 tai 160 km/h .... ja tien alkupäässä olisi kilometrien paikallaan seisova letka odottamassa tielle pääsyä.
> Mainittu 60 km/h on usean tutkimuksen mukaan myös
> ajansäästön
> kannalta järkevin liikennevirran etenemisnopeus
Näissä tutkimuksissa on valitettavasti havaittu vain, että lisättäessä autoja, tien välityskyky kasvaa kunnes ajoneuvoja on niin paljon, että nopeus tippuu alle 60 km/h lukemiin (noin). Tästä ei tietenkään seuraa, että ajamalla 60 km/h nopeudella vähäisemmän liikennemäärän tilanteessa tien välityskyky olisi jotenkin mystisesti parempi kuin ajamalla esimerkiksi 90 km/h nopeudella.
Ainut fakta, joka nyt pitäisi sitten minun osoittaa on, että suomen tiestö ei ole pääsääntöisesti niin ruuhkautunut, etteikö yli 60 km/h nopeudet olisi mahdollisia. En aio tuollaista faktaa yrittääkään etsiä, saat nyt luvan luottaa sanaani tässä. Tai sitten et luota, ei ole pois minulta.
> mutta kun liikenteessä
> on muitakin, niin kokonaisuus menee yli yksilön mielipiteen
Juuri tätä minä ajoin takaa. Vaikka sinä yksilönä haluaisit ajaa 60 km/h nopeudella, on tiellä muita, jotka haluaisivat ajaa nopeammin. Ohitustarve lisääntyy, mutta kun sen rekan on kovin vaikea ohittaa, niin ruuhka on valmis. Onneksi olkoon, tulit juuri hiton kalliiksi kansantaloudelle.
> harhaiset raskaan liikenteen rajoitinnopeudet ovat
> kaukana parhaasta
> liikenteen etenemisestä.
Niin... Nopeammin ajettaessa liikenne etenisi paremmin, mutta kun nuo rajoittimet estävät. En tosin välttämättä haluaisi nähdä nykyisiä tukkirekkoja, yms. painelemassa 120 km/h nopeuksia pikkuteillämme.
Vai lukutaidotin ?
Tuossahan nimenomaan sanottiin liikennevirran nopeudeksi 60 km/h, ja
erikseen vielä todettiin yksittäisestä autosta, että se ei sitä koske.
No kaikille ei ole annettu !
Ja taas omiasi.
Tutkimus(t) nimenomaan osoittaa, että jos liikennevirran nopeus kasvaa optimista (n.60), silloinkin liikenteen välityskyky huononee, ja tietyn matkan ajosuorite pitenee ajallisesti.
Tähän on turha ruveta selittämään että aikaa menee vähemmän kovemmin ajaessa, kyse on liikenteestä, ei yhdestä erakosta, ja tulos aiheutuu siitä tosiasiasta että nopeuden kasvaessa ajoneuvojen väli pitenee ja tieosalle mahtuu kerrallaan vähemmän ajoneuvoja.
Haloo ! !
Oletko tyhmä vai lukutaidoton? Tuossahan nimen omaan puhuttiin niistä tilanteista, jolloin tie ei ole vielä "täynnä". Etäisyyksien kasvaminen ei ole ongelma kun tilaa on.
Noh, muut varmaan tämänkin ymmärtävät.
kylähullu kirjottas täydellisen tietämättömyyden suomalla varmuudella
> Oikeanlaisella välityksellä moottori käy aina optimaalisella hyötysuhteella, liikkui auto mitä vauhtia tahansa.
Joo, kaikissa autoissahan on sellainen, portaaton, vaihteisto, että autolla voi ajaa 7-200 km/h moottorin pyöriessä koko ajan tasan 4000 rpm.
> Eli on moottori sitten kiinni autossa tai teollisuuslaitoksen lattiassa, ei auton tai teollisuuslaitoksen liikkumisnopeudella ole mitään tekemistä moottorin hyötysuhteen kanssa.
Kylähullu ei ymmärrä, että voimalaitosmoottorit ovat aina yhdelle kierrosluvulle optimoituja vakiokierroskoneita. Lisäksi niiden
kuormitus vaihtelee vähemmän - näitä pyritään aina ajamaan lähes 100 % kuormalla. Mikäli tehon tarve vaihtelee reilusti, käytetään useita rinnakkaisia moottoreita, joista osa voidaan sammuttaa, kun ei tarvita maksimitehoa. Näin on mm. dieselsähköisissä laivoissa.
Auton moottorin pitää pystyä toimimaan laajalla kierrosluku- ja tehoalueella. 200 km/h vaatii reilut 100 kW, mutta kävelyvauhdissa piisaa 1 kW.
Hyötysuhde riippuu sekä kuormituksesta että kierrosluvusta. Tehontarpeen ollessa pieni moottoria kannattaa käyttää matalalla kierrosluvulla, jotta kuormitusaste saadaan suureksi. Tehontarpeen noustessa (suurempi ajonopeus tai kiihdytys) kannattaa taas käyttää korkeampia kierroksia.
Kuten on jo esille tuotu, kaltaistesi "älykköjen" on varminta ostaa automaattivaihteinen auto ja jättää ajattelu sen osaaville.
> Vai lukutaidotin ?
En ole lukutaidotin enkä edes kirjoitustaidotin.
Enkä myöskään reppana, joka haluisi moottoriteillekin 60 km/h nopeusrajoituksen = siis jatkuvasti pitäisi ajaa 60 km/h oli tarvetta (tien välityskyvyn maksimoimiseen) tai ei.
Olisit ny vaan ostanut mopoauton sijaan oikean auton, niin ei tarvitsi olla kateellinen yli 60 km/h ajaville. Vai eikö ikä riitä?
" näitä pyritään aina ajamaan lähes 100 %
kuormalla.
Näin on mm. dieselsähköisissä laivoissa. "
Älä sekoita vakiokierroksia vakiotehoon.
Ei konetta voi kuormittaa enempää kuin on tehon tarve ! !
"Heh. Jos jätetään tekniikka huomioimatta, niin eikö vielä yksinkertaisempaa olisi olettaa auto pallonmuotoiseksi kappaleeksi,
joka liikkuu tyhjiössä?" - Miksi? Mitä tekemistä auton ja pallon muodoilla on toisiinsa? Entä tyhjiö?
Ymmärrän kyllä, että koitat sekoittaa asioita, ilman että tarvitsee oikeasti sanoa mitään faktuaalista, mutta silti ihmetyttää.. Miksei autoa voisi suoraan olettaa olevan absoluuttisessa nollapisteessä? Olisi paljon helpompaa.
"Mutku moottorissa on myös tyhjäkäyntikulutus. Nopeudesta riippumatta moottori joutuu pyörittämään apulaitteita,
vesipumppua, laturia, ohjaustehostinta ja ilmastoinnin kompressoria. Nämä vievät enemmän/vähemmän
vakiotehon, joten niistä aiheutuva kulutuslisä (litraa per 100 km) riippuu olennaisesti siitä, käytetäänkö 100 km
matkaan 1, 2 vain 5 tuntia (100/50/20 km/h)." - Jos moottorin tarjoamalla voimalla auto liikkuu eteenpäin, ei ole yhtään tyhjäkäyntiä. Ei yhtään. Toki tämä menee jonkinverran semantiikan puolelle, mutta pitäisi ihmisen siitäkin jotain ymmärtää.
Kivoja noi sinun 2 kw tehonhaukkaamiset. Jos ajoneuvo on tarkoitettu 10 km/h nopeuksille, siinä tuskin on tuollaisia perusrakenteita. Voisit ajatella asian näin, jos kaikki ajoneuvot kulkisivat 10 km/h, niin ne painaisivat todennäköisesti murto-osan siitä mitä nykyise ja apulaitteiden haukkaamat tehot murto-osan. Näin ollen jälleen kerran hitaampi nopeus on taloudellisempi.
Niin kuin totesin, nykyisillä ajoneuvoilla nykyisellä tekniikalla on olemassa se taloudellisin nopeus, mikä sijoittuu sinne 60-70 km/h nopeuksille. Nykyisillä autoilla ei siis kannata ajaa sitä hiljempaa, juuri niin kuin nuo sinun laskusikin antaa vähän viitteitä.
"Taas metsään. Ilmanvastus on kaupunkinopeuksilla aika merkityksetön. Vierintävastusta suuremmaksi se kohoaa vasta jossain 70-80 km/h nopeudella, mutta siitä eteenpäin nousu onkin sitten rajua. Sen se pikku kolmonen tekee." - Ajattelin, että jompi kumpi joutuu pikkuhiljaa todistamaan jotain, koska pitkälle tämä, minä olen oikeassa, ei voi jatkua. Pistän linkin Teknillisen korkeakoulun opinnäytetyöhön. Parempaa linkkiä en heti löytänyt, mutta pitäisi tuota kohtuullisen luotettavana lähteenä. Katso sivu 15 (PDF väittää sitä sivuksi 16).
http://docs.google.com/viewer?a=v&q=cache:xPHLAhGXBwMJ:www.motiva.fi/files/938/Raskaan_kaluston_aerodynamiikan_kehittA_minen.pdf ilmanvastus vierintävastus&hl=fi&gl=fi&pid=bl&srcid=ADGEESjPWv56DM934jCfZy69l1WBXhge3f877HZeLo0u0e6YTynbSRi8jAVN4zI_g-cRUdpfxcLgnRQwlFdLKkld0D0Zx06sBhht3udq1uhQCkMofUDBNCNu8sxDc-x8RW1_rSCld8MH&sig=AHIEtbS7REZW-MR0cJxE98CCByHw9LY3Vw
Joten joten, väitän, että olin taas oikeassa. Kuorma-autoissa asia on tosiaan moniselitteisempi, koska akselien lukumäärä vaihtelee, kuin myös ilmanvastuskerroin. Et varmaankaan tiennyt, että suoralla laatikolla Cv on n. 1,2 mutta pankoauto pöllikuormalla ilmanvastuskerroin saattaa olla jopa 2,5! Mutta tuntuu, että turhaan minä täällä teille selittelen. Kiva sinänsä katsoa, että yhtään perusteltuja vastaväitteitä ei tule, mutta peukkua alaspäin kyllä =)
"Joo, kaikissa autoissahan on sellainen, portaaton, vaihteisto, että autolla voi ajaa 7-200 km/h moottorin pyöriessä koko ajan tasan 4000 rpm." - Te puhutte moottoreista, vaikka ainoastaan ja ainoastaan vaihdelaatikko määrittelee käykö moottori ihanteellisella kierrosluvulla vai ei. Ja ette osaa erottaa teoriaa ja käytäntöä. Tulee oikein paha mieli teidän toheloiden jutteluista, missä menee kokoajan puurot ja vellit sekaisin, ja sitten suututaan ja pahoitellaan mieltä kun korjataan.
"Kylähullu ei ymmärrä, että voimalaitosmoottorit ovat aina yhdelle kierrosluvulle optimoituja vakiokierroskoneita. Lisäksi niiden
kuormitus vaihtelee vähemmän - näitä pyritään aina ajamaan lähes 100 % kuormalla. Mikäli tehon tarve vaihtelee reilusti, käytetään useita rinnakkaisia moottoreita, joista osa voidaan sammuttaa, kun ei tarvita maksimitehoa. Näin on mm. dieselsähköisissä laivoissa." - Ahaa, olisin kiinnostunut kuulemaan miten tälläinen optimointi tehdään.. Miten ne moottoriteknisesti eroavat toisistaan. Ja tottakai niitä pyritään ajamaan 100% kuormalla (siis maksimi väännöllä), jolloin moottori tarjoaa parhaan mahdollisen hyötysuhteen, aivan niin kuin ne täysin erilaiset auton moottorit.
Voi pojat, että teillä on hulluja väitteitä. Vai että ajoneuvomoottorin ja paikallismoottorin erottaisi toisistaan mikäli niistä olisi riisuttu apulaitteet =D. Ihan naurattaa teidän juttunne.
"Auton moottorin pitää pystyä toimimaan laajalla kierrosluku- ja tehoalueella. 200 km/h vaatii reilut 100 kW, mutta kävelyvauhdissa piisaa 1 kW." - Niin pitää, siitä ollaan samaa mieltä. Kuitenkin ihan samalla tavalla toimii se paikallismoottori (koska niillä ei ole moottoriteknisesti mitään eroa).
"Hyötysuhde riippuu sekä kuormituksesta että kierrosluvusta. Tehontarpeen ollessa pieni moottoria kannattaa käyttää matalalla kierrosluvulla, jotta kuormitusaste saadaan suureksi. Tehontarpeen noustessa (suurempi ajonopeus tai kiihdytys) kannattaa taas käyttää korkeampia kierroksia." - En aloita taas alusta.. Mitään muuta ei kannata käyttää kuin maksimaalista vääntöä. Kaikkea muutakin käytetään olosuhteiden pakosta, mutta mitään muuta syytä kuin pakko ja osaamattomuus siihen ei ole.
"Kuten on jo esille tuotu, kaltaistesi "älykköjen" on varminta ostaa automaattivaihteinen auto ja jättää ajattelu sen osaaville." - Millaista peruskonstruktiota suosittelisit? Miten ne eroavat toisistaan, ja mitä etuja ja haittoja? Nyt olisi kiva kuulla, kun joku näemmä tosiaan tietää asioista =D
Ei tämäkään keskustelija edes ymmärrä mitä eroa on teholla ja tehon tarpeella.
Sinänsä ehkä ensimmäinen järkevä kommentti, kiitos siitä.
> Mitä tekemistä auton ja pallon muodoilla on toisiinsa?
Sitä, että sinä et näe metsää puilta. Olet kuullut hienon ilmauksen "maksimihyötysuhde", muttet ymmärrä, ettei autonmoottorien kanssa paljoa kannata maksimihyötysuhteesta lätistä, kun 99,9 % ajasta joudutaan toimimaan alle tehon/kuormituksen, jolla em. maksimi saavutetaan. Pitäisi miettiä, miten saadaan se yleensä tarvittava 5-20 kW teho tuotettua mahd. pienellä kulutuksella ...jolloin nimenomaan kannattaa muutella moottorin pyörimisnopeutta. Kuten automaattivaihteetkin tekevät. Siksi sinun kannattaakin sellainen ostaa, kun et selvästikään näitä asioita hallitse.
> Entä tyhjiö?
Korviesi välissä.
> Kivoja noi sinun 2 kw tehonhaukkaamiset. Jos ajoneuvo on tarkoitettu 10 km/h nopeuksille, siinä tuskin on tuollaisia perusrakenteita
Joo, sinun invamoposi onkin tarkoitettu 10 km/h nopeuksille, mutta minun autoni hörppii näissä nopeuksissa öbaut saman verran bensaa kuin paadettaessa moottoritiellä 130 km/h. Vaan mistäpä ajokortiton näistä tietäisi...
> Jos moottorin tarjoamalla voimalla auto liikkuu eteenpäin, ei ole yhtään tyhjäkäyntiä.
Tämä on tekniikan peruskäsitteitä. Tulee tutuksi, jos jaksaa opiskella peruskoulun kymppiluokkaa pitemmälle.
Tyhjäkäyntikulutus on moottorin tms. vekottimen "omiin elintoimintoihin", ulkokuoren lämpöhöviöihin yms. liittyvä häviö. Joka jyllää AINA siellä taustalla. 100 % kuormalla tämän kulutuksen osuus voi olla häviävän pieni, mutta kuormituksen laskiessa tyhjäkäyntikulutuksen osuus kasvaa ja härvelin hyötysuhde laskee roimasti. Vaikka itse palamisprossi siellä sylinterissä toimii ihan kuten ennenkin.
Karkeina arvioina on lehdissäkin usein esitetty, että moottorin max. hyötysuhde olisi vaikka 30 %, mutta kaupunkiajossa keskimäärin vain 15 tai 10 %.
> Joten joten, väitän, että olin taas oikeassa
Heh. Pelle linkittää kuorma-autoja koskevaa aineistoa. Ja sitten kehuskelee vielä, miten korkeat ilmanvastuskertoimet niissä on. Normaalijärkinenhän ymmärtää välittömästi, ettei kantti kertaa kantti kuorma-autoja koskevia johtopäätöksiä voi soveltaa virtaviivaisiin hlöautoihin.
BTW, kyllä näitä vastusvoimia voi ihan itse laskeskella, jos ei ole ihan latvakakkonen. Kun tiedetään/arvioidaan renkaiden vierintävästus, auton poikkipinta-ala ja ilmanvastuskerroin. Ja arviothan tarkastetaan vertaamalla laskennallista kulutusta oikeiden autojen kulutuksiin & ilmoitettuun huippunopeuteen (täsmääkö mallin ennustama tehontarve moottorin nimellistehon kanssa). Ei voi olla oletuksissa isosti vikaa, kun tulee hyvinkin oikeansuuntaisia tuloksia. Kuten olen edellä esittänyt.
No niin, täällä näitä neropatteja pyörii säästövinkkeineen, jotka vedättävät kaasu pohjassa isolla vaihteella. Runkolaakerit ihmeissään. Sitten itketään kun nykykoneet ei kestä.
Sitten ihmetellään onkohan tehty virheitä laakerien (tai muiden osien mitoituksessa). Kuitenkin mitoitus on täysin oikein, ainoastaan väärinkäyttö ne rikkoisi.
Aika helvatin harvinaisia ovat runkolaakerien rikkoutumiset. Mutta tietysti sinulla on monta tuttavaa kenelle on näin käynyt, vai mitä?
Voisin sanoa sinulle, että kaiken saa miltein kaikilla tavoilla rikki, kun oikein yrittää.
Eip, mutta joitakin purettuja saman mallisarjan saksalaisia moottoreita ihmetelty siihen maailmanaikaan, kun suorasuihkutusdieselit yleistyivät oikein ryminällä. Tämäpä on tietysti pelkkää spekulointia, miksi joissain selvää jälkeä on juuri runkolaakereissa, eikä esimerkikis männäntapeissa. Laadunvaihtelu on yksi teoria, mutta varmasti kuljettajakin voi vaikuttaa koneen kestävyyteen. Öljymerkkitaivastelukin yksi suunta, mutta aika hataraa.
Pohjautuuko tämä sinunkin suuri tietomääräsi tuttavien autoihin, koska se oli noin niinkuin defaulttina tässä tapauksessa?
"Voisin sanoa sinulle, että kaiken saa miltein kaikilla tavoilla rikki, kun oikein yrittää. "
No sano ihmeessä, niin olosi helpottaa.
joku puhu jotain kaasulattiassa ajamisesta ylämäkeen 5 vaihteella. saatana toi kaasari kone lorottaa tolla tyylillä puolet enemmä bensaa ku urku auki huudatetaa. ennemmi 4 vaihteella ni jaksaa vetää ja sit kaasu puolessa.
Niin, ihan totta. Kaasutin- ja suorasuihkutekniikoissa on tosiaan suuret erot.
Nämä mistä minäkin vouhotan koskevat nykyaikaisia suorasuihkutusmoottoreita.
Hyvä että joku tajusi tarkentaa edes mitä tarkoittaa.
kakkosella saatan kiihdyttää 30-40 kilsaan tunnissa mutta suunnilleen 40;ssa pistän kolmosen silimään ja sitten sitä rataa, 60;ssa nelonen mutta joskus menee vähän yli 60:n kun pistän nelosen päälle.
Kahdeksaakymppiä kun ajan niin ajan Nelosella koska oman Mersuni ilmoittaa
että vitosvaihde olisi liian suuri vaihde 80;n vauhdissa, auto alkaa täristä.
85 kilsaa tunnissa on oikea aika pistää vitonen silmään.
yleensä kiihdytän reippaasti kaasua painaen ja kun pääsen vauhtiin niin en turhia kiihdyttele, vaihda vauhdin kulkua bvaan annan mennä tasaisella kaasulla.
joitakin ehkä ärsyttää hieman se kun ylämäessä vauhtini hieman hiipuu koska pidän tasakaasulla., joskus saatan lisätä kaasua ylämäessä.
niin se ei tee hyvää koneelle jos ajaa liian hitaasti ja vaihde on liian suuri ja toisinpäin jos vaihde on pieni ja ajat kovaa niin sekään ei tee hyvää koneelle ja kuluttaa bensaa enemmän.
jos liian kovaa ajetaan liikenteessä olkoon kyse mistä tahansa vaihteesta lol niin totta maar se kuluttaa enemmän Dieseliä /Bensaa.
Järki käteen.
Tuosta reilusta kaasusta. Se tarkoittaa sitä, että noin 60-70% kaasulla ja vaihto tapahtuu parhaan väännön kierrosluvulla joka yleensä on jotain 3000-4000 rpm välillä (bansamoottoreilla), vähän moottorista riippuen. Taloudellista kiihdytystä voisi kuvailla sanalla napakka, eikä siinä ole tarkoitus painaa lapikasta lattiaan.
Vaihteiden yli-hyppiminen taas on enemmän omien mieltymysten mukaan kun välttämätöntä, käyttämällä joka vaihdetta kiihdytyksessä saat todennäköisesti käytettyä moottoria koko kiihdytyksen ajan vaikkapa välillä 2000-3000, kun taas hyppimällä vaikkapa 2 - 4 joudut käyttämään hetkellisesti ehkä jopa yli 4000rpm kierroksia, että nelosella on hyvin vetoa heti kun saat sen päälle. Polttoaineen kulutus hetkellisillä 4000rpm kierroksilla hävittää edun jonka ajattelet saavasi hyppimällä vaihteita.
Vaihdelaatikon kannalta taas on hyvä että ei käytetä liian matalia kierroksia, eikä etenkään kiihdytellä jatkuvalla syötöllä 1000rpm lähtien suurimmalla mahdollisella vaihteella. Laatikko rasittuu vähemmän kun se saa pyöriä "terveillä" kierroksilla. Nyrkkisääntönä tässä on yleensä käytetty sitä, että jos moottori "jurisee", kun painat kaasua, niin on syytä vaihtaa pienempää pykälää ja jatkaa kiihdytystä mielumin sillä.
Pitäähän tässä otta huomioon kuormakin. Asia onkin helpompi ymmärttää raskaan yhdistelmän kannalta katsottuna. Jos yhdistelmä painaa ilman kuormaa 23tonnia ja kuorman kanssa 60tonnia, niin molemmissa tapauksissa ei käytetä samoja vaihtoja. Kun vaihteita on yli kymmenen on selvää, ettei tyhjänä tarvitse käydä läpi koko kaaviota. Ja kuorma päällä voi olla, että jokainen pykälä pitää käydä läpi, jotta yhdistelmä kiihtyy.
Lähinnähän vaihteiden hyppäyksessä on kyse siitä, että vähemmän vaihtoja koetaan vaivattomammaksi tavaksi. Pienessä henkilöautossa kulutuksen kannalta n. viisi litraa satasella vievän auton vaihtamisilla ei juurikaan ole käytännön merkitystä. Toki tyhjänä voi silti vaihtaa esim 1-3-5-menetelmällä.
Autokoulut opettavat henkiloautoille tuota vaihteiden hyppimistä nimenomaan taloudellisuusnäkökulmasta. Sitä ei siis mitenkään markkinoida helpottavana, tai mukavuutta lisäävänä kikkana.
Kuorma-autolla taas ei kannata käydä kaikkia vaihteita tyhjänä läpi, koska kiihdytykseen kuluu helposti kaksin kertainen aika verrattuna vaihteiden hyppimiseen, eikä mitään etua siitä saavuteta.
Ykkönen on liikkeellelähtövaihde, josta syystä se on välitetty niin suureksi. Itse en ainakaan missään nimessä suosittelisi 1-3-5, vaan 1-2-3-5. Tai lievessä alamäessä lähtee mieluummin liikkeelle 2, jolloin looginen kuvio olisi 2-3-5.
Kun minulla oli viimeksi bensa-auto jossa manuaalilaatikko, liikkeellelähtö ykkösellä ja kiihdytys 50 km/h vauhtiin. Siitä sitten suoraan viitoselle, joka oli sen suurin vaihde. Se oli ihan hyvä käyttötapa. Ei ole mitään tarvetta yhtenään vatkata vaihdekeppiä. Turhaan vain olisivat välivaihteiden synkronirenkaat ja kytkin kuluneet. Puoli miljoonaa km. sillä ajoin.
isolla kaasulla ja suurella vaihteella säret vaihdelaatikon ennen aikojaan. En usko että höyrykonemainen väännätys kaasu pohjassa isolla vaihteella säästää polttoainettakaan, pikemminkin päinvastoin. Onhan sanottu että kaikkein vähimmällä polttoaineen kulutuksella pääsee mahdollisimman ripeällä kiihdytyksellä tavoitenopeuteen ja sitten ajamalla mahdollisimman pintakaasulla isoimmalla järkevällä vaihteella.
Vastoin ekohaihattelijoiden uskottelua, autojen vaihteistot eivät kestä järjettömän alhaisella nopeudella suurella vaihteella ajoa kovin pitkään, esim. varmaan joku autoista tietämätön naisihminen varmaan pistää menemään tuollaisten ohjeiden takia kaupungissa 40km/h 5-vaihteella ylämäkeen ja luulee ajavansa taloudellisesti, sitten ihmettelee kun vaihdelaatikko hajoaa ja edessä on tuhansien eurojen korjauskustannukset.
Nykyään autot on jo sinälläänkin tehokkaita, polttoainepihejä ja teknisesti laadukkaita, järkevällä käytöllä pääsee vähällä polttoaineenkulutuksella ja perustekniikka kestää pitkään, tietysti erilaiset monimutkaiset elektroniset järjestelmät saattavat tuottaa murheita vanhemmiten, antureita voi mennä tms. mutta en todellakaan haluaisi rikkoa vaihdelaatikkoa jollain järjettömällä "taloudellisuus"ajolla.
Jospa asiaa ajattelisikin niin päin, että maksimivääntö saavutetaan parhaan hyötysuhteen tilassa. Todellinen väännön huippu kuitenkin aikaansaadaan varsin rikkaalla seoksella, joka ei tietenkään ole omiaan parantamaan polttoainetaloutta.