Missä se kuuluisa auton vääntö näkyy, vaikuttaako hevosvoimien määrä eniten siis kiihtyvyyteen ja vääntövoima sitten johonkin muuhun juttuun. Tää on varmaa aika avuton kyssäri mutta so what.
t. Sanna
t. Sanna
Vääntö vai hevosvoimat?
Auto otuA
192576
0Äänestä
Muut lukivat myös
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 19
Vanhimmat
Se näkyy siinä ettei tarvitse käyttää niin paljoa vaihdekeppiä ja kaasujalkaa kun kiihdyttää. Kaavamuotoisena Teho = vääntö*kierrosluku.
Se kuuluisa vääntö syntyy pidemmästä iskunpituudesta, jolloin kampiakselia veivataan pidemmällä kammella. Ja tietäähän sen että pidemmällä vipuvarrella saa paremmin sitä vääntövoimaa, vaikka veivausmatka tietenkin kasvaa.
Kyllä samantehoisilla autoilla, joista toisessa on ns. kierroskone ja toisessa ns. vääntävä kone saavutetaan periaatteessa sama kiihtyvyys, mutta sitä kierroskonetta joutuu enemmän kepittämään ja kaasuttamaan.
karkeasti yleistäen, hyvin vääntävällä koneella on käyttökelpoisempia hevosvoimia kuin kierroskoneella.
Näkyy siinäkin kun voit päästää kytkimen tyhjäkäynnillä..ja moottori ei sammu vaan auto lähtee menemään..
Tämä tietysti jos on vääntöä alhaallakin.
... kaikkien uusien autojen moottorinohjausjärjestelmät osaavat reagoida hienosti kuormituksen lisäämiseen. Jos nostat riittävän varovasti kytkimen pääsee autolla kuin autolla liikkeelle. Voit vieläpä vaihtaa isomman vaihteenkin ja taas mennään eikä kaasua tarvitse painaa eikä auto tussahda sammuksiin. Fiateissa on jopa sellaisia ruiskuja, että vauhti jopa kiihtyy kaasua painamatta.
Tänään korttinsa saavilla on edessään paljon helpompaa ajamista kuin silloin kivikaudella kun itse aloittelin ajamisen. Silloin ehjiäkin autoja piti joskus kaasutella risteyksissä sammumisen välttämiseksi mikäli ei jaksanut pitää ryyppyä päällä riittävän pitkään. Ja se ryyppyhän oli luonnollisesti käsikäyttöinen... :)
eli kun ajelee automaattivaihteisella ei tuolla ole niin paljoa merkitystä etenemisen suhteen, loota kun pitää itse huolen että aina oikeat kierrokset!
tietysti muihin asioihin paljonkin merkitystä mutta eri tarina se.
toinen muuten yhtä yksinkertainen kysymys;
kumpi kuluttaa bensaa enemmän/vähemmän?
väännöllä vääntäen vaiko oikeaa kierroslukua
käyttämällä? hmmmmm...käyttääkö siis vaihteita ahkerasti vaiko työntää pedaalia syvemmälle?
Ajelin muutaman sata kilometriä kaverin V70 170hv automaatilla, ja sitä vääntöä olisin kaivannut lisää. Tuo 2,5-litrainen 20-venttiilinenhän on luonteeltaan vähän ylävireinen, ei erityisen vääntävä ainakaan auton painoon suhteutettuna. Matkavauhdissa kohtuullisesti kaasua painettaessa "ei tapahdu mitään", sitten syvemmälle polkaistessa laatikko vaihtaa pykälän tai kaksi pienemmälle ja menosta tulee nykivää ja pakotetun makuista.
Minusta matka-autossa saisi olla vääntöä, oli sitten manuaali tai automaatti. Vähemmälläkin selviää, mutta isompi annos tekee menosta vaivattomamman tuntuista.
Väännöllähän ne autot kulkee.
Aika huvittavaa miten yleensä tuijotellaan vain kiihtyvyyttä 0-100 km/h tai teholukemiin mutta vääntöä ei välttämättä edes mainita tai ei mainita minkälaisilla kierroksilla ne maksimitehot saadaan.
Jos maksimiteho saadaan jossain lähes 7000 kierroksen tietämissä niin harvoin tulee maksimitehoa käytettyä.
Vääntävällä autolla on leppoisaa ajaa, kun saa vitosen silmään niin ei muuta tarvtsekaan maantiellä. Sillä se kiihtyy parhaiten ja välitykset on tehty siten että moottorin kierrokset ja moottoriäänet ovat alhaiset.
Vääntävä moottori saadaan ahtamalla tai tekemällä siitä suurempi kuin 2-litrainen ja yleensä vielä useampi kuin 4-sylinterinen.
F=ma => a=F/m
Auto kiihtyy voimalla, jonka kampiakselin VÄÄNTÖ synnyttää vetävien pyörien kehälle. Vetävien pyörien vääntö ei ole sama kuin kampiakslin, vaan siti muutetaan välitysten avulla. Auto kiihtyy täten vetävien pyörien väännöllä.
Teho on vain laskennallinen yksikkö. Se on kuitenkin käyttökelpoinen, koska vääntö ilman nopeutta ei kerro mitään. Tehossa on kerrottu sisään vääntö ja kulmanopeus.
Vääntökäyrästä saadaan tehokäyrä ja toisinpäin. Vääntökäyrä on tärkeämpi, koska siitä nähdään suoraan kuinka auto kihtyy tietyllä vaihteella ja kierroksilla.
Vääntöä aliarvioidaan usein, vaikka se on kiihtyvyyden ja voiman alku.
Juuri noinhan se asia on. Itse olen kaipaillut autojen tehoilmoituksissa myös osakierros tehoja koska nykyään ei oikeastaan julkaista edes vääntökäyriä. Olisikin kiva tietää jo suoraan kuinka paljon tehoa on käytettävissä esim. 3000r/min. Tuon arvon sai ennen helposti laskemalla kun vääntökäyrä julkaistiin mutta nykyään ainakaan Hondalta ei vääntökäyrää löydy edes maahantuojan sivuilta.
Muistuupa mieleen kun joskus 70 luvulla ajoin v8 Chervolettia jossa oli mahtava vääntö.Ei tarvinnut ulisuttaa konetta ja ruutia löytyi heti alakieroksilla.Kyllä oli ilo ajella verrattuna näihin nykyisiin vinkujiin.
Teho on vääntö * kierrokset joten teoriassa sama auto kulkisi (välityksiä muuttamalla) ihan samaa huippunopeutta kahdella samantehoisella moottorilla jossa toisessa on enemmän vääntöä kuin toisessa (mutta tietty alemmilla kierroksilla).
Käytännössä vaan autoilla ei ajeta pelkkää huippunopeutta pöydänsileällä vaaterissa olevalla pinnalla vaan niitä kiihtydellään ja jarrutellaan ja ajetaan mäkisessä maastossa.
Tärkeintä on maksimiväännön lisäksi se, millä kierroksilla se saadaan ulos. Etenkin turbodieselit ovat tässä mielessä erinomaisia - vääntöä on jo Golf-luokassakin yli 300Nm mikä on samaa luokkaa kuin yli 3-litraisella bensakutosella mutta tärkeintä on se että tämä maksimivääntö tulee yleensä sellaisilla kierroksilla joilla auto kulkee vitosella 100-120km/h.
Tästä on seurauksena se, että esim. maantiellä voi ajella ja ohitella suurimmalla vaihteella vaikka koko matkan Hangosta Rovaniemelle ja myös kaupunkiajossa mahtava vääntö nimenomaan alhaisilla kierroksilla tarkoittaa sitä että konetta ei tarvitse ulvottaa vaan voi vaihtaa isommalle heti 2500 kierroksen jälkeen.
Näissä nykydieseleissä minua ottaa pannuun lisääntynyt vaihtamisen tarve. Isoin pykälä (VI) ei vedä alle 80 km/h, kierrokset kun putoavat alle 1500:n ja jurina alkaa... Tällöin esim kehä I:ttä ajaessa vaihteiden käyttö on vilkasta. Tulee muuten vaihdettua enemmän kun bensa-autolla, vaikka on yli 300Nm vääntöä. Voimaa piisaa kun ollaan kierrosalueella, mutta sillä pysyminen edellyttää vaihteiden käyttöä. Jos pitäisi ajaa vaihtamatta Hangosta Petsamoon, ottaisin bensaturbon.
Kyllä se on niin että teholla auto(kin) kiihtyy. Myös alakierroksillä.
Tehohan on vääntömomentin kuvaaja kierrosten funktiona.
Eli jos autossa X on 2000 kierroksella vääntöä esim. 300 Nm niin tästä kiihdytettäessä auto kiihtyy aivan samalla tavalla kuin toinen auto Y jolla löytyy 150 Nm 4000 kierroksella.
Yleensä autolla ajettaessa kierrokset ovat lähempänä tuota 2000 kierrosta, jolloin auto kiihtyy pelkällä kaasunpainalluksella, kun tämä autolla Y pitää vastaavaan kiihtyvyyteen päästäkseen vaihtaa pienemmälle.
Eli kiihtyy 'vaivattomammin'.
On se kumma, miten jotkut yrittävät väittää skeidaa tyyliin "teho= vääntö*kierrosluku"...
Miksiköhän sitten teho- ja vääntökäyrät eivät koskaan ole samanmuotoiset?!
Eipä taida löytyä viisasta vastausta ;D
Vääntökäyrä ja tehokäyrä eivät voi olla samanlaisia. Vääntökäyrä mitataan penkissä, mutta tehokäyrä piirretään sen perusteella kierrosluvun funktiona. Koska esim. turbodieseleiden vääntökäyrä on n. 2000-4000rpm välillä aika tasainen, niin siksi tehokäyrä nousee tasaisesti tuolla välillä.
katso vaikkapa teknarista jonkun turbodiisseli Astran käyrät.
Vanhemmat Ooppelin laatikot kestävät vain 250Nm joten tehokkaimmista turboriisseleistä jouduttiin leikkaamaan vääntö tasan 250Nm lukemaan välillä 2000-3500 rpm ja tällä välillä vastaava tehokäyrä on tietyssä kulmassa nouseva suora. Taisi olla sama juttu jollain Zafiran bensaturbollakin joka testattiin hiljattain?
Vaakasuoran viivan muodostavasta vääntökäyrästä kun seuraa vakiokulmassa nouseva tehokäyrä joka on siis aikas erinäköinen.
Autoilijan kannalta toivottavin olisi moottori, joka läpi koko kierrosalueen tuottaisi riittävästi tehoa ja vääntömomenttia, ja kaikkki tämä taloudellisesti polttoainetta säästäen. Aivan ihanteellinen olisi moottori, jonka momenttikäyrä olisi kovera, ja max. teho olisi saavutettavissa läpi koko kierroslukualueen.
Moottorin teho riippuu polttoaineen ja ilman seosmäärästä, jonka mäntä imutahdin aikana imee sylinteriin. Täyttösuhde kuvaa teoreettisen suurimman tilavuuksiin perustuvan ilmamäärän suhdetta saavutettavaan imuilmamäärään. Kierrosluvun kasvaessa täyttösuhde pienenee (
Missä dieselissä on maksimivääntö vielä 4000r/min.
Ei missään koska dieselin palamisnopeus on niin alhainen ettei se enää ehdi palamaan optimaalisesti noin korkeilla kierroksilla.
Dieselin vääntömomentti on auttamatta puolta kapeampi kuin bensakoneessa.
Tästä syystä manuvaihteisest dieselit ovat edelleen keppihevosia. ja samasta syystä puolta pienempi vääntö bensakoneessa antaa saman suorituskyvyn.
Vääntö liikuttaa autoa vasta kun se on renkaan ulkokehällä ja tässä välissä on AINA momentin muunnin jota vaihdelaatikoksi kutsutaan ennen kuin ollaan kampiakselin päässä.
Kapealla alueella esiintyvästä väännöstä on myös haittansa koska osat on mitoitettava kestämään vääntö jo kampiakselin päästä alkaen, eikä niin kuin optimitilanteessa vasta vetopyörästössä.
Vääntö vaikuttaa positiivisemmin kiihtyvyyteen kuin teho, joka taas auttaa hieman enemmän huippunopeuteen.
Tämä siis yksinkertaistettuna, moni muukin seikka vaikuttaa.