Itse molempia uudehkoja ajaneena väittäisin että 6 pykäläinen manuaali antaa mukavamman tunnon talvikeleillä kuin 7 pykäläinen automaatti.
Automaati vs. manuaali talvipöperössä
ajotossut
34548
0Äänestä
Muut lukivat myös
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 34
Vanhimmat
Mielestäni 3 vaihteinen automaatti antaa parhaan tunnon. Pehmeät liikkeellelähdöt ilman pidonmenetystä. Ylimääräisiä vaihteenvaihtoja ei tule, kun vaihteita ei montaa ole, ja ne vähäiset vaihdotkin tapahtuu pehmeästi.
6 vaihteinen manuaali vaatii jatkuvaa hämmentämistä ja 7 vaihteinen automaatti vaihtaa koko ajan.
Parhaat uudet monipykäläiset automaatit vaihtavat ettei sitä edes huomaa, taitaa nuo jenkkilän vahat nytkähtää melko reilusti.
Nimimerkillä "jenkkien historicar" ei selvästikään ole kosketuspintaa ns. vanhaan jenkkiautomaattiin. Esimerkiksi Jaguarin ja Daimelirin 12-sylinteristen moottorien perässä käytettiin Yhdysvaltain GM:n THM 700-automaattia. Ainoa automaattiaski joka kesti noiden moottorien vääntömomentin ja vaihtoi pehmeästi.
Nykyisin BMW:n kuusiportainen automaatti on GM:n valmistama.
Ei kannata sortua Esson baarin juttuihin, jollei ole tietoa. Automaattivaihteisto ei ole eurooppalainen saati suomalainen keksintö, vaikka moni niin tuntuu uskovankin. Automaattivaihteisto on kehitetty siellä, missä valtaosa muistakin autoilun innovaatioista, eli USA:ssa.
Jos amerikoissa on valmistettu autoja automaattivaihteistoilla jo 1940-luvulta lähtien, on siellä ehkä jonniinverran tietotaitoa.
Niinpä! Ja omasta mielestäni on kyllä ihan kiva "tuntea" milloin se vaihde vaihtuu ettei ole mennyt rikki. Ja pehmeästi se tapahtuukin! Nimimerkillä 4 lovisen automaatin omistaja.
BMW ei käytä enää 6- lovisia, vaan 8-lovisia.
Molemmat ovat ja ovat olleet ZF:n valmistamia.
Uusien autojen ostajat on saatu hypetettyä uskomaan että moniportainen vaihteisto on jotain über-alles-kamaa.
Moniportaista vaihteistoa tarvitaan kompensoimaan vääntömomentin kovin kapeaksi jäävä kierrosalue, ei siinä en kummempaa.
Sitä en tiedä, mitä ketjun aloittaja tarkoittaa tunnokkuudella, mutta on selvää että automaatilla pöperölumessa toimiminen on jouheampaa, etenkin liikkeellelähdöt.
Siää ei ole merkitystä montako porrasta automaatista löytyy vai onko portaaton, kuten esim. Jeep Compass.
Kyllä on taas pihlajan marjat happamia, kun aataminaikuisilla 3 tai 4 -vaihteisilla öljynvatkaimilla ajavat purkavat kateuttaan!
Melkoista kuminauhavetoa on noilla ajo, kun vaihteiden vähyyttä pitää kompensoida momentinmuuntimen ylenpalttisella luistolla.
Toki on myönnettävä, ettei tällaista herkästi saa sutimaa, kun tehot hukkuu siihen öljyn vatkaamiseen ja suorituskyky on -30 % verrattuna käsivaihteiseen tai moderniin automaattiin.
On tullut tällainen öljynvatkain aikanaan omistettua, mutta mieluummin ajelen modernilla kaksoiskytkinvaihteistolla. Sutimiset suitsii luistonesto, bensaa palaa vähemmän ja 0-100 viuhahtaa puolet nopeammin.
Onnetonta vatkaamista manuaalikinnereillä. Tolkutonta renkaiden huudattamista kun yritetään revittää liikkeelle. Automaatilla vain hienostuneesti annetaan lisää kaasua tasaisesti sitä mukaa kun vaihteet suurenevat ja sinne jäävät tempoilevat manuanaalit peileistä katseltaviksi. Hymy karehtii suupielissä ja sääliksi käy manuaalilla rimpuilijoita. Jatkuvaa vaihteiden vatkaamista ja jäykän kytkimen polkemista vuoroo kaasun kanssa. Siinä alkaa niska vahvasti punottamaan.
Momentinmuuntimen luisto loppuu (mallista riippuen) yleensä 1500rpm kohdilla ja aiemminkin, riippuen voimantarpeesta.
Ehkä niitä sinun autojasi on ollut vaikea saada sutimaan, mutta se on johtunut tehon puutteesta.
Nuo omat automaattilaatikolla olevat Autot, on aika helppokin saada sutimaan, ongelmana onkin yleensä ollut, kuinka saadaan renkaaseen sen veran pitoa, ettei aika mene siihen sutimisen.
Mutta jos tuo mainitsemasi kaksoiskytkinvaihteisto on noin ylivoimainen, että 0-100 menee puolet nopeammin, niin on varmaan minunkin syytä hankkia sellainen, saisin nykyisen n.5 sekunnin ajan puolitettua 2,5 sekuntiin.
Noin halpaa suorituskyvyn lisäystä ei kyllä mitenkään muuten saa.
> Ehkä niitä sinun autojasi on ollut vaikea saada sutimaan, mutta se on johtunut tehon puutteesta.
No nimenomaan! Kun ruutia on lähtöjäänkin ollut niukanlaisesti ja automaatti on vielä siitäkin muuttanut reilun siivun lämmöksi, sai kaasun kanssa olla aika huoleton.
Mutta eipä näytä tehokkaamankaan auton kanssa olevan mitään tarvetta haaskata energiaa öljyn lämmittämiseen, kun kaksoiskytkinloota vaihtaa jopa siistimmin kuin aatamin aikuinen 3-pykäläinen öljynlämmitin.
suuri vaihteiden määrä auttaa vähentämään kulutusta kun ajellaan erilaisilla nopeuksilla... aina löytyy vaihde jolla sopivat kierrokset kulloiseenkin nopeuteen, tai ainakin todennäköisesti löytyy keskimäärin parempi vaihde kuin vähävaihteisemmasta autosta...
toki kyse oli nyt pidosta talviajossa mutta kuitenkin, offtopic BRB
kyllähän se vatkaamista ja sutimista on manuaalilla jos on huonot renkaat ja auto ei ole neliveto sekä kuskin taidot ovat puutteelliset. manuaalilla ajo on vaikeampaa (manuaalivaihteisella ajamaan kykenemätön voi saada kortin jolla saa ajaa vain ja ainoastaan automaattia)
jos taas osaa ajaa niin on yksi lysti onko automaatti vai manuaali...
Löytyyhän se "sopiva" vaihde helpommin, mutta onko sillä oikeasti kovinkaan suurta merkitystä?
http://obrazki.elektroda.pl/4157403300_1327591492.jpg
Kun autolla ajetaan tasaista nopeutta, kaasun avauma on nykyautoissa todella pieni. Moottori toimii huonon hyötysuhteen alueella, jossa kilowattitunnin tuottamiseen tarvitaan 400 - 450 grammaa polttoainetta. Vaikka välityksellä muutettaisiin tuota toimintapistettä, pyöritään samassa suuruusluokassa.
Mikäli tasaisess ajossa pystyttäisiin ajamaan kaasuläppä 75% auki, saisimme kilowattitunnin jopa 250 grammalla polttoainetta.
Mietitäänpä maantieajoa: jos nykyisellä 450 gramman käytöllä kulutus olisi 6 l/100km niin tuo 250 gramman käyttäminen olisikin vastaavasti kulutuksena 3,3 l/100km !!
Tuohon suhteutettuna, automaattilaatikon runsas vaihteiden määrä on pisara meressä, jolla ei ole juurikaan merkitystä kulutuksen kannalta.
Kaikkein parhaiten kulutusta siis alennettaisiin pudottamalla nykyisten 200 hv tehoisten autojen moottoritehot johonkin 60hv luokkaan.
Tai sitten, näiden 200hv moottoreiden huipputeho pidettäisiin tuossa samassa, mutta ahtaminen olisi poissa tasakaasulla ajettaessa => moottoritielläkin ajettaisiin lähes kaasu pohjassa.
Vaikka siis se tuntuu että 9-vaihteinen laatikko olisi koko ajan optimilla kierrosalueella, niin moottorin saa pysymään aivan yhtä hyvin tuolla kierrosalueella vaikka 4-vaihteisellakin manuaalilla. Kunhan kierrokset on välillä 1500 - 3000, niin hyötysuhde on korkealla, kunhan kaasua pidetään reilusti auki. Eikä tuo kierrosaluekaan ole niin oleellinen, aina kun kaasu on reilusti auki, saadaan parempi hyötysuhde kuin avaamalla kaasua vain aavistuksen.
Mainoskikkoja nuo laatikot... jälleen kerran....
Ei tarvitse kompensoida luistolla kunhan moottorissa on kohtuullisen laaja vääntö- ja tehoalue kuten nykyään autoissa on, ja jenkkiautoissa oli ennenkin. Luulisin, että neljän tai viiden vaihteen jälkeen valmistus- ja huoltokustannukset ylittävät lisävaihteista saatavan hyödyn, olipa kyse manuaali- tai automaattivaihteisesta. Eri asia sitten raskaassa kalustossa jossa kierrosalue on kapea ja massaa tehoon nähden paljon.
Toisaalta jos moottori suunniteltaisiin vain variaattorikäyttöä varten niin voisikohan siitä tehdä halvemman? Ei tarvitsisi miettiä laajaa vääntöaluetta kun variaattorilla voitaisiin ajaa vaikka koko ajan samoilla kierroksilla.
No hohhoijaa. Eli ihan OK pärjättäisiin 4:llä vaihteella?
Oletetaan, että auto kulkee max. 220 km/h, mikä ei ole nykyään kovin harvinaista, ja viritetään suurin vaihde sillai, että moottori käy justiinsa huipputehon kierroksilla. Kolmonen voi sitten olla 30 % lyhyempi eli sillä pääsee 154 km/h, kakkonen vastaavasti 30 % lyhyempi eli sillä pääsee noin 108 km/h ja ykkösellä 75 km/h. Hupsankeikkaa, vähän voisi tehdä liikkeellelähdöt ja ruuhkaköröttely tiukkaa, kun auto kulkisi tyhjäkäynnilläkin 12 km/h. Automaatissa tällainen vaihdemäärä kyllä toimii, kunhan lootan jatkona on *momentinmuunnin* antamassa lisää voimaa ja pehmeyttä liikkeellelähtöihin. Siis perinteinen "mehumaija", jolla kaupunkikulutus +1...+2 l manuaaliin verrattuna.
Uusi yritys harvemmalla porrastuksella: kolmonen 40 % nelosta lyhyempi jne. Tällöin passelit nopeusalueet moottorin kiertäessä 1500-3000 rpm olisivat
- ykkösellä 14-28 km/h (800-2000 rpm olisi 8-19 km/h)
- kakkosella 24-48 km/h (1200-2000 rpm olisi 19-32 km/h)
- kolmosella 40-79 km/h (1500-2500 rpm olisi 40-66 km/h)
- nelosella 66-132 km/h (2000-3000 rpm olisi 88-132 km/h)
Suluissa olevat arvot siitä syystä, ettei alle 80 nopeuksissa todellakaan kannata kierrättää konetta 3000 rpm! Perustelu: Tällä kierrosluvulla wanhan ajan 1,6 l 100 hv vaparitossustakin irtoaa lusikka lattiassa huimat 150 Nm = 47 kW ja modernista pikkuturbosta jopa 250 Nm = 79 kW, mutta auton liikutteluun riittää tasaisella 48 km/h (2. vaihteen ”yläraja”) nopeudella 4-5 kW, jolloin kuormitus jäisi 5-10 % haarukkaan. Meleko kaukana ollaan siis "kaasuläppä 75 % auki" tilanteesta!
Vrt. jos moottori pyöriikin vain 1500 rpm vaparista irtoaa enää noin 130 Nm/20 kW ja turbokoneesta noin 30 kW (150-250 Nm mallista riippuen = 25-39 kW) -> kuormitusaste saadaan 2…2½ -kertaiseksi verrattuna 3000 rpm kierroksiin.
Johtopäätös: 4-portaisella vaihteistolla vaihteiden JÄRKEVÄT käyttöalueet eivät mene yhtään päällekkäin, vaan väliin jää jopa aukkoja, jolloin esim. jonon nopeuden vaihdellessa 40 km/h molemmin puolin pitää vaihdetta vemputtaa ihan jatkuvasti 2. ja 3. välillä.
Vrt. 6 vaihdetta tiheämmällä porrastuksella, jolloin nopeudelle X km/h löytyy helpommin sopiva vaihde, joka myös sietää jonon nopeuden pumppaamisen +/-10 km/h.
- ykkösellä n. 10 km/h (7-20 km/h = 800-2350 rpm)
- kakkosella n. 20 km/h (15-30 km/h = 1270-2540 rpm)
- kolmosella n. 30 km/h (20-40 km/h = 1200-2400 rpm)
- nelosella 40/50 alueilla (30-60 km/h = 1300-2600 rpm)
- viitosella 60/70 alueilla (50-80 km/h = 1600-2500 rpm)
- kuutosella 80+ alueilla (70-130 km/h = 1600-3000 rpm)
Käyttöalueiden päällekkäisyys tarkoittaa myös sitä, että vaihteiden yli voi hyppiä kiihdytyksissä. Siis kakkoselta voikin hypätä suoraan neloselle ja jos nelosella nykäisee tauluun 3000-3500 rpm voikin seuraavaksi latoa tiskiin kuutosen! Tai 0-50 km/h vaihdoin 1->3->5. Enemmän vaihteita suurempi vaihtotarve.
> Kaikkein parhaiten kulutusta siis alennettaisiin pudottamalla nykyisten 200 hv tehoisten autojen moottoritehot johonkin 60hv luokkaan.
Joo, sitten päästäisiin tasamaalla pieniin kulutuksiin. Eihan 80 nopeudessa tarvita kuin vajaa 20 ja satasen vauhdissa 25-30 hv. Mutta ylämäessä tehontarve onkin tuplat = joka mäen alla pitäisi kiskoa pienempää pesää ja huudattaa konetta nousussa 5000-6000 rpm & lusikka lattiassa. Silti auto puutuisi, etenkin kuormattuna, suurimpiin nousuihin ja bensaa palaisi enemmän kuin isoilla koneilla. Tämä on nähty lehtien testeissä monet kerrat; pienin tarjolla oleva moottori on lähes poikkeuksetta taloudellisin kaupungissa, mutta 1,1 l padat saattavatkin maantiellä/moottoritiellä osoittautua isoveljiään janoisemmiksi.
> Mietitäänpä maantieajoa: jos nykyisellä 450 gramman käytöllä kulutus olisi 6 l/100km niin tuo 250 gramman käyttäminen olisikin vastaavasti kulutuksena 3,3 l/100km !!
Jos mietitään, tehdään myös järkevyystarkastelut. Nykyautoilla ajovastukset 80 km/h nopeudella 10 kW luokkaa, joten vastuksiin uppoaa 12,5 kWh/100 km voimansiirtohäviöt yms. päälle = noin 15 kWh/100 km tarvitaan. Jos moottori kuluttaisi 0,45 kg/kWh eli 0,6 l/kWh olisi maantieajon kulutus 9 l/100 km. Ei taida ihan olla...
> Tai sitten, näiden 200hv moottoreiden huipputeho pidettäisiin tuossa samassa, mutta ahtaminen olisi poissa tasakaasulla ajettaessa => moottoritielläkin ajettaisiin lähes kaasu pohjassa.
Aina vaan sekoilut paranee. Bensakoneen tehoa nyt sattumoisin säädetään säätämällä sylinterin täytöstä. Vaikka ahdot olisi pois käytöstä, kaasuläppä täysin auki tarkoittaisi 200 hv koneenkin kanssa liki 100 hv tehoja, mikä on REILUSTI enemmän kuin tarvitaan tasaisen maantienopeuden ylläpitoon.
Eli pitäisi sitä huipputehoa pienentää, mutta sitten pitäisi taas alkaa vispaamaan keppiä joka nousussa, rekan ohitukseen tarvittava aika katsottaisiin kalenterista jne.
Niinno... mikä järki on siinä että autot kulkee sen 220 km/h? Ei niin mikään, ainakaan Suomen olosuhteissa.
Jos sitä taloudellisuutta oikeasti haluttaisiin niin huippunopeudeksi riittäisi aivan mainiosti 160 km/h.
Sitten seurasi pitkä pohdinta kaikennäköisistä välityksistä. Se mikä pistää silmään on tuo, ettei nykymoottorit ilmeisesti kierrä yli 3000 rpm ja sen vuoksi pitää olla sitten niitä vaihteita paljon? Ihan vaan sen vuoksi ettei ruuhka-ajossa joudu vaihtamaan vaihdetta? Ei kyllä kovin uskottavaa.
Tämän kommentin merkitystä en ymmärtänyt laisinkaan: "Meleko kaukana ollaan siis "kaasuläppä 75 % auki" tilanteesta!"
Niin, melko kaukana ollaan siitä taloudellisimmasta moottorin toimintapisteestä. Johon kannattaisi pyrkiä, jos taloudellisuus on haussa.
Viimeinen kommentti suorastaan romuttaa pitkän "pohdinnan" vaihteiden suuren määrän tarpeellisuudesta: "vaihteiden yli voi hyppiä kiihdytyksissä. Siis kakkoselta voikin hypätä suoraan neloselle"
MIelestäni autotehtaat ovat edelleenkin hakoteillä taloudellisuuden hakemisessa. Ilmeisesti kiihtyvyys ja suorituskyky on sittenkin kaupallisesti oleellisempi asia kuin taloudellisuus. Eksoottiset ratkaisut kuten nuo 9-vaihteiset automaattilaatikot ovat toki kaupallisesti näyttäviä ratkaisuja, mutta tuskin monimutkaisena ratkaisuna säästävät elinkaarensa aikana polttoainetta sen, mitä valmistaminen ja korjaaminen maksaa. Tämä siis verrattaessa yksinkertaiseen manuaalilaatikkoon.
Kaikki pohdinta puhtaasti taloudellisuuden pohjalta pohdittuna, suorituskyky ja muut fiilispohjaiset ajatukset erikseen.
"Aina vaan sekoilut paranee."
Sekoilut?
"Bensakoneen tehoa nyt sattumoisin säädetään säätämällä sylinterin täytöstä."
Aivan totta.
"Vaikka ahdot olisi pois käytöstä, kaasuläppä täysin auki tarkoittaisi 200 hv koneenkin kanssa liki 100 hv tehoja"
Kaasuläpän ei tarvitse olla täysin auki. Jopa 50% avautuma antaa huomattavasti paremman hyötysuhteen kuin 10%, joka taitaa olla hyvin tavallinen maantieajossa.
Ja tuo 200hv moottori nyt sattui olemaan vain esimerkki. Otetaan sitten esimerkiksi vaikkapa 150hv huipputehoinen, ahdettu moottori.
Normaaliajossa maantiellä, ahdot pois = teoriasi mukaan noin 75hv maksimiteho. Kaasuläppä puoliksi auki = 37,5 hv. Aletaan jo olla parhaan hyötysuhteen alueella, eikö niin?
Nyt voimme ottaa uudelleen aiemman kommenttisi:
"Bensakoneen tehoa nyt sattumoisin säädetään säätämällä sylinterin täytöstä."
Mitäs nyt sanotkin, jos sattumoisin säädettäisiin tuota täytöstä, ei kaasuläpällä vaan ahdolla. Eli, kaasuläppä olisi maantieajossa kokonaan auki ja tehoa säädettäisiinkin ahtopaineella. Kun tehoa tarvittaisiin, ahtoa nostettaisiin. Saataisiin niin kiihtyvyys kohdalleen kuin polttoaineenkulutuskin.
Kuljettajan ei tarvisi tietää tuosta tapahtumasta mitään, kaasuläppäähän ohjataan nykyisin sähköisesti muutenkin. Kaasunpolkimen asentoa muutettaessa läpän asennon sijaan muuttuisikin siis ahtopaine.
> Niinno... mikä järki on siinä että autot kulkee sen 220 km/h? Ei niin mikään, ainakaan Suomen olosuhteissa.
Eihän siinä järkeä olekaan, vaan tämä on vaivattomat mäennousut (ilman vaihteenvaihtoja) ja ohitukset takaavien >100 kW tehojen sivutuote. Jonka markkinointiosasto on sitten vääntänyt eduksi, vaikka oikeasti se on enempi haitta - pitää renkaat yms. suunnitella tämän nopeusluokan mukaan, mikä usein lisää niiden hintaa ja heikentää ominaisuuksia (mm. melutaso) matalilla nopeuksilla.
Nykymoottorit kiertää kyllä ainakin 6000 rpm asti, mutta nythän ei puhuttu kiihdytyksestä maksimitehoilla vaan ajosta tasanopeudella, jolloin pyöritään enempi 2000 rpm tuntumassa. Ahdetuista koneista löytyy tällöinkin tarpeeksi voimaa mäkien nousuun yms. mutta joku piskuinen vapari voi olla alle 3000 rpm niin hengetön, että keppiä pitää vispata isommissa mäissä.
> Tän kommentin merkitystä en ymmärtänyt laisinkaan: "Meleko kaukana ollaan siis "kaasuläppä 75 % auki" tilanteesta!"
Tarvitset aika paksua rautalankaa, se on tullut jo selväksi.
Jos moottorin huipputeho on vaikka 100 kW (@5000 rpm) ja @3000 rpm siitä irtoaisi vielä 80 kW, niin aika paha sitä on ajella kaupungissa 40 km/h nopeudella "kaasu 75 %" auki, koska tämä 75 % auki oleva kaasu tarkoittaisi kiihdytystä lähes kumit sutien - moottorista ulos 60 kW, vaikka tasanopeuden ylläpitoon riittäisi 4-5 kW.
Jos kierrokset tiputetaan hitaassa köröttelyssä jonnekin 1500 rpm pintaan, tippuu tämän moottorin max teho (kaasu täysin auki) jonnekin 30 kW pintaan. Edelleen liikaa, mutta moottorin tehoja ei tarvitse suitsia yhtä rankasti kuin @3000 tai @5000 rpm -> hyötysuhde on hieman parempi.
Jos vaihteita on kovin vähän, ei moottorin kierrosluvun optimointi onnistu.
"Tarvitset aika paksua rautalankaa, se on tullut jo selväksi."
Eikun, et selkeästi ymmärrä mitä tarkoitan.
Jos auton huipputehoa säädettäisiin kyseisen ajotilanteen mukaan... niin että kaasuläppä saisi olla vaikka levällään koko ajan. No okei, tuo ei ihan onnistu, mutta edes jotakin sinnepäin.
Kun nykyisin kaikki kilowattireservit on koko ajan siinä niinkuin valmiina käyttöön, niin miten olisi jos olisi erilaisia ajo-ohjelmia. Ohjelma 1: max 30kW.
Ohjelma 2: max 80kW ja Ohjelma 3: max 150kW tai mikä sitten auton huipputeho onkaan.
Tuolla pystyttäisiin ajamaan pienellä kulutuksella, suurella kuormituksella suurimmat osat kaupunkiajosta nyt ainakin.
Miksi se ahtopaine pitää olla siellä tapissa koko ajan vaikka tehoa ei tarvittaisikaan, siinä se pointti jota ihmettelen.
itse molempia uudehkoja kokeilleena väittäisin että lenkkitossu antaa mukavamman tunnun talvikeleillä kun varvastossut.
> Mitäs nyt sanotkin, jos sattumoisin säädettäisiin tuota täytöstä, ei kaasuläpällä vaan ahdolla. Eli, kaasuläppä olisi maantieajossa kokonaan auki ja tehoa säädettäisiinkin ahtopaineella. Kun tehoa tarvittaisiin, ahtoa nostettaisiin. Saataisiin niin kiihtyvyys kohdalleen kuin polttoaineenkulutuski
Sanon, että opettele ressukka ensin, miten bensakone toimii. Tehoa säädetään säätämällä sylinteriin päästettävän ilman määrää. Kun moottorin kuormitus on hyvin pieni, sylinteriin päästetään vain vähän ilmaa = sylinterissä on imutahdin aikana reilu alipaine = mäntä joutuu imutahdin aikana tekemään työtä tätä alipainetta vastaan. Lopputuloksen kannalta on ihan se ja sama, millälailla kuristus/ilmamäärän rajoitus aikaansaadaan, jos kuristus tehdään sylinterin ulkopuolella.
Mutta ... uudemmissa moottoreissa on käytetty kikkoja, millä em. häviötä voidaan vähän pienentää. Kun ilmamäärää kuristetaan kaasuläpän sijaan "sylinterin sisällä" imuventtiilin avautumista tai aukioloaikaa rajoittamalla, tilanne muuttuu. Imuventtiilin ollessa kiinni sylinterissä olevan ilman "venyttäminen" tai puristaminen onkin sellaista työtä, joka voidaan rinnastaa jousen venyttelyyn tai puristamiseen - tämä työ ei menekään (kokonaan) hukkaan, vaan saadaan seuraavassa vaiheessa hyödyksi.
Vysiikka on ihmeellistä. Käy koulusi loppuun, niin siellä sitä sinulle opetetaan.
Ressukka? "Käy koulusi loppuun, niin siellä sitä sinulle opetetaan." ?
Onpas sulla paha olla elämässäsi kun pitää alkaa anonyymisti ihmisiä herjaamaan...
No mutta, ei se minua heilauta. Olet siinä kärryillä että ilmamäärää kuristamalla sitä täyttöä säädellään. Olen nyt tuossa jo muutamaan otteeseen tuonut esille sen, että jos sitä ei tarvisikaan kuristaa sitä täyttöä kuin hyvin rajallisella alueella. Eli tyhjäkäynnin tienoilla... mitäs siitä voisi seurata? Pienentynyttä kulutusta ja parantunutta hyötysuhdetta?
Juu, en uskokaan että ymmärrät mitä ajan takaa... mutta samapa tuo. Mitäpä sitä ajatuksiaan tänne haaskaamaan, menee vähän niinkuin hukkaan.
Ressukka = kirjoittelee hirveällä innolle ville 13 v tasoisia teorioita nettiin ja sitten kiukuttelee, kun hänelle kerrotaan, että on hänen teoriat hieman pielessä.
Jaajaa... Ei ne kuitenkaan ihan minun teorioitani olleet vaan noista on ihan koemoottoreitakin olemassa, mutta joo... asia tuli selväksi...
jatkakaa te tosimiehet touhujanne, näyttää olevan paha olo ihmisillä
Hmmm mikä lienee "mukavampi tunto" ja miten talvikeli siihen vaikuttaa?
Mä en kyllä tajua miten vaihteisto tai varsinkaan että sitä itse vatkaa
saa paremman "tunnon", tunnon mihin, vaihdelaatikkoon?
Automaatilla on pahassa talvikelissä turvallista ajaa,
molemmat kädet ratissa eikä tarvitsi miettiä vaihtamista vaan keskittyä
itse asiaan, ajamiseen
Pelottavia ovat urpot volvoissaan hattu päässä kun normaali ajaminen vaatii molemmat kädet rattiin.
perinteinen 4 tai viisiportainen automaatti paras talvella. Portaaton aivan hirveä, sillä en ajaisi kesälläkään
Mikäs vika portaattomassa ? Itse käyttäjänä en välitä automaatin toimintaperiaatteesta, pääasia on, että ajaminen on helppoa ja mukavaa.
Jeep Compassin CVT-vaihteistossa on "Autostick"-toiminto, jolla vaihteisto saadaan imitoimaan kuusiportaista vaihteistoa.
Antaa parhaan pidon ja ajomukavuuden.
Terve taas.
Joo kyllä toki automaatti voi olla enemmän vikuri toimimaan kun
pito katoo ja pari muuta harvinaisempaa ongelmaa sitten asia erikseen vielä.
Yksi ikävempi harmi on jos amatööreyttään saa sen käsijarrun
jäätyy oikein kunnolla jumiin niin koitappa sitä vempuloida auki
sitten automaattivaihteiston kanssa kun se luistaa aikalailla
juuri siinä liikkeelle lähtemisessä. Varmista siis että käsijärry ei
jää jäätymään jumiin, eipä tuota itsekkään muista ennen kuin
niin käy, auto oli pesussa eli vettä menny jonnekkin ja ei sitä
huomioinu sitten pakkasella ja lumituiskukelillä että käkkäri
voi vetää jumiin kun sen jättää parkkiin yöksi, aukes se siitä
mutta melkein oli jo epätoivo että ei lähe.
Normaalissa ajossa niin automaatti on se kiva vaivaton ajettava.
Mulla on käytössä cvt ja toisessa perinteinen öljynpaineautomaatti.
Ei niissä mitään ongelmaa ole talviajossa, tuntuma no en
vaihtais manuaali vaihteiseen vaikka tuntuisi pillu munan päässä.
Yhtä juttua en ole koskaan oppinut, kun olen jäänyt liukkaalla automaatin kanssa esimerkiksi hankeen jumiin. Nimittin kytkimen ja kaasun kanssa heijaamalla "irtiottoa. " Vieläkin tomaateissa taitaa olla sama "vika", että niitä joutuu pitämään jarrulla paikoillaan. Aivan samoin kuin --57 Desotoa, jossa kolmeportainen. Itsellä ainakin on se tunto kytkimessä ja kaasussa ja kaikista tärkein se p..se. Sillä erottaa pienimmänkin liu ùn` ja muutkin auton epäsäännöllisyydet. Jotenkin aina häiritsee kun kaupungilla kuulee selvästi, missä autossa se automaatti on. Jotenkin kovat "huutavat" kierrokset, nopeuteen nähden runsaat. Ralliautoissakin olisi automaatti, jos se niin hyvä olisi.
Entä jos olisikin vanhaan malliin manuaali, 3 eteen ja loikkari. Kick downilla polkaistaisiin pientä ohituksissa. Vapaakytkin myös säästäisi amitsioonia.
Ajelin kymmenkunta vuotta automaatilla. Kyllä tuo heijaaminenkin onnistui. Vähän vaati vain tekniikkaa, eli juuri jarrulla kiinni "yläasentoon". vaihteenvaihto, sitten jarru irti ja valmiina lyömään jarru uudestaan pohjaan, jos ei pääsekään vielä liikkeelle...
Tosin etuvetoisena jäi harvoin sellaiseen hankeen, etteikö olisi voinut vain peruuttaa joko pois kokonaan, tai ainakin pidempää vauhdinottouraa. :)
Mutta se on sanottava, että nyt manuaalilla talvella ajaminen on paljon turvallisemman oloista. Tietää, että on kunnon kontrolli siihen vaihteeseenkin.
^ Mitä ongelmaa tuossa on ? Jos automaatti toimii jouhevasti, ei tarvitse sitä
jarrutustakaan.
Omassa kulkuvälineessä (Volvo) voi vaihteita vaihtaa myös manuaalisesti, mutta
harvoimpa sitä tulee käytettyä.