Tää teksti on alunperin laitettu Autot&liikenne-joukkoliikenne-palstalle mut ajattelin ottaa kantaa Tampereen pikaraitiotiekeskusteluun näin ulkopuolisen näkökulmasta. Asiallinen palaute ja järkevä, rakentava keskustelu on tervetullutta, mutta jos mieleen ensimmäiseksi tulee että "mitä toi stadilainen käy meitä neuvomaan" niin jättäkää asiattomat kommentit pois.
Teksti on siis seuraavaa:
"Tampereen seutuu ajatellen en tod. näe järkeväks lisätä bussiliikennettä, enkä rakentaa sporaverkostoakaan. Metro olis kaikista paras tamperellekki mut oikeesti, se maksaa ja paljon. Helsinkiläisenä mitä oon kustannuksii seurannu nii raskaan raideliikenteen rakentaminen maan alle maksaa järkyttävästi kertainvestointina, tosin 30 vuoden sisällä se alkaa tuottaa itseään takaisin.
Metron kulut muodostuvat mm. alkukartoituksesta, rakentamispäätöksen jälkeisistä kaikista kartoitus- ja suunnittelukuluista, itse työstä johon kuuluu kallioperän panostaminen (kallista puuhaa), räjäytetyn kivimassan poiskuljetus, tarvittavat muut muutostyöt kallioperään, raiteiden ja sähkölaitteiden asentaminen, asemien rakentaminen, metrokaluston hankkiminen ja metro-organisation pystytys kaupungin liikennelaitoksen sisälle. Tämä kaikki tulee todellakin maksamaan miljardeja, jos metroverkostosta halutaan rakentaa kattava. Uskon tosin että Tampereen esikaupunkialueille olisi mahdollista rakentaa metro osaksi myös maan päälle, tämä tulisi jonkun verran halvemmaksi. Että näin, metro on valitettavan kallis kertainvestointina, mutta pitkän tähtäimen hankkeena siitä muodostuu toimivan joukkoliikenteen runko. Ja täytyy sanoo et älyttömän nopea peli se on, ei ruuhkia missään normaalitilanteissa ja liikkuminen tuntuu sujuvalta.
Jos Tampere joskus saa paljon ylimääräistä rahaa niin tehkää itsellenne palvelus, unohtakaa nysset sekä sporat ja rakentakaa itsellenne METRO. te ootte sentään valmistanu metrot meille tänne Helsinkiin, luulis nyt et se onnistus rakentaa myös omaan kotikaupunkiin."
Teksti on siis seuraavaa:
"Tampereen seutuu ajatellen en tod. näe järkeväks lisätä bussiliikennettä, enkä rakentaa sporaverkostoakaan. Metro olis kaikista paras tamperellekki mut oikeesti, se maksaa ja paljon. Helsinkiläisenä mitä oon kustannuksii seurannu nii raskaan raideliikenteen rakentaminen maan alle maksaa järkyttävästi kertainvestointina, tosin 30 vuoden sisällä se alkaa tuottaa itseään takaisin.
Metron kulut muodostuvat mm. alkukartoituksesta, rakentamispäätöksen jälkeisistä kaikista kartoitus- ja suunnittelukuluista, itse työstä johon kuuluu kallioperän panostaminen (kallista puuhaa), räjäytetyn kivimassan poiskuljetus, tarvittavat muut muutostyöt kallioperään, raiteiden ja sähkölaitteiden asentaminen, asemien rakentaminen, metrokaluston hankkiminen ja metro-organisation pystytys kaupungin liikennelaitoksen sisälle. Tämä kaikki tulee todellakin maksamaan miljardeja, jos metroverkostosta halutaan rakentaa kattava. Uskon tosin että Tampereen esikaupunkialueille olisi mahdollista rakentaa metro osaksi myös maan päälle, tämä tulisi jonkun verran halvemmaksi. Että näin, metro on valitettavan kallis kertainvestointina, mutta pitkän tähtäimen hankkeena siitä muodostuu toimivan joukkoliikenteen runko. Ja täytyy sanoo et älyttömän nopea peli se on, ei ruuhkia missään normaalitilanteissa ja liikkuminen tuntuu sujuvalta.
Jos Tampere joskus saa paljon ylimääräistä rahaa niin tehkää itsellenne palvelus, unohtakaa nysset sekä sporat ja rakentakaa itsellenne METRO. te ootte sentään valmistanu metrot meille tänne Helsinkiin, luulis nyt et se onnistus rakentaa myös omaan kotikaupunkiin."
Vastaukset 26
Vanhimmat
> Jos Tampere joskus saa paljon ylimääräistä
> rahaa niin tehkää itsellenne palvelus,
> unohtakaa nysset sekä sporat ja rakentakaa
> itsellenne METRO. te ootte sentään valmistanu
> metrot meille tänne Helsinkiin, luulis nyt
> et se onnistus rakentaa myös omaan kotikaupunkiin.
Valmetin Kiskokalustotehdas oli ja meni. Metrojunia täällä ei rakenneta, valitettavasti. Tuskin kuitenkaan tarkoitat, että Tampereen työläiset kävi kaivamassa teidän tunnelit?-)
Tampereelle suunniteltu pikaraitiotie on kuitenkin lähempänä Metroa, kuin sitä raitiovaunutyyppiä, jota Helsingissä käytetään. Linjauksissahan Tampereen keskusta nimen omaan alitetaan tunnelissa ja pysäkkivälit ovat harvat.
Metrosta Tampereen pikaraitiotie tulisi eroamaan lähinnä sen myötä, että jännite otettaisiin vaunun yläpuolelta, eikä suinkaan erillisestä virtakiskosta. Pysäkkiväli olisi tiheämpi ja asemien sijaan nousu ja poistuminen tapahtuisi pysäkeillä.
Itseäni tässä pikaratikkaprojektissa lähinnä mietityttää, että miten ratikat soveltuu nykyisen junaliikenteen sekaan. Joka tapauksessa uusia raiteita joudutaan rakentamaan lähes joka osuudelle, jos ja kun vuorovälit halutaan pitää edes jotenkin inhimillisinä.
Lähtökohdat Tampereen pikaratikkaprojektissa ovat olleet nykyisen rautatieverkoston keskeinen linjaus ja kattavuus, myöskin tietyillä suunnilla oleva radan vajaakäyttö ja näiltä osin järjestelmä halutaan saada kulkemaan juuri RHK:n kiskoja pitkin siellä missä se vain on mahdollista. Radan varressa on lisäksi useassa paikassa käyttämätöntä maankäyttöpotentiaalia.
Pikaraitiotiekalusto olisi hyvin nopeaa. Työryhmän loppuraportin mukaan kaluston suurin sallittu nopeus olisi noin 100 km/h, hyvällä kiihtyvyydellä ja sopivalla seisakevälillä keskinopeus voisi olla noin 50 km/h.
Vertaappa metron ja raitioliikenteen kuljetuskapasiteettia, siitä huomaat suurimman eron metron ja raitiotien välillä.
Aamulehti Sunnuntai 5. syyskuuta 2004
"Pikaratikan kustannuksista
Kyllä nyt itketään Aamulehden mielipideosastolla pikaratikan kustannuksia. Ovatkohan vastustajat miettineet vaihtoehtokustannuksia? Kertokaapa paljonko maksavat aina vain leveämmät ja nopeammat asfalttitiet? Paljonko luontoa, virkistysalueita ja leikkipaikkoja jää teiden ja lisääntyvien parkkipaikkojen alle? Kuka kustantaa lisääntyneet hengityselinsairaudet? Mitä maksaa menetetty aika liikenneruuhkassa? Paljonko kustannuksia tulee ilmaston lämpenemisestä ja lisääntyneistä liikenneonnettomuuksista? Ei näitä kukaan laskeskele. Henkilöautoliikenteen investoinnit ovat yksityisautoilijoiden mielestä ”välttämättömiä kehitykselle”. Samojen rahojen käyttäminen turvallisempaan, nopeampaan ja ympäristöystävälliseen liikkumiseen on jostain syystä ”liian suuri investointi”. Tampere kasvaa, eikä pikaratikkaa rakenneta nyky-Tampereen kokoista kaupunkia varten. Onko tulevaisuuden Tampere yksi suuri liikenneruuhka vai jotain muuta?
Nina Nygren
Vihr."
Vihreät eivät ole omalla asiallaan? Ratikan kustannukset ennenkuin ainuttakaan matkustajaa on kyydistä nauttinut on muutama sata miljoonaa euroa. Noitten muutaman sadan miljoonan (vero) euron kasaamiseen täytyy laskea muutakin? Jotta kaupunki saa äyrinsä on sen eteen tehtävä työtä LUONTOA KULUTTAVAA TYÖTÄ MONINKERTAISESTI ENEMMÄN KUIN RATIKAN HINTA.
Bussit ovat teknisesti muutamanvuoden kuluttua saasteettomia. Rakenteita ei tarvitse uusia.
VANNON, ETTÄ PIKARATIKKA TUO LIIKENTEESEEN HUOMATTAVAN LISÄN HENKILÖAUTOJA JA NIITÄ KÄYTETÄÄN YKSINKERTAISESTA SYYSTÄ: SIIHEN ON RAHAT LAITETTU.
http://kaupunkiliikenne.net/luuloja.htm#kapasiteetti
"Pikaraitiotien rakentamista länsimetron sijaan vastustetaan mm. väitteellä, ettei raitiotien kapasiteetti riitä.
Karlsruhen keskustan pohjoispuolella on Kaiserstrasse, joka on kauppa- ja kävelykatu, sekä myös raitioliikennekatu. Valtaosa Karlsruhen keskustan läpi kulkevista raitiolinjoista kulkee Kaiserstrassen kautta.
Päiväsaikaan Kaiserstrassen vuorotiheys on keskimäärin yksi minuutti. Osa vuoroista on noin 80 metriä pitkiä kahden vaunun yhdistelmiä, joihin mahtuu 490 matkustajaa. Jos kaikki vuorot ajettaisiin näillä junilla, kävelykadun kapasiteetti olisi 29.400 hlö./h.
Kävelykadulla ajetaan 20 km/h nopeudella, jolloin vaunujen välinen etäisyys on keskimäärin 330 metriä. Suuremmalla nopeudella turvallinen etäisyys on suurempi ja riippuu liikenteen ohjauksen järjestelmästä. Lähes kaikilla järjestelmillä päästään helposti 2 minuutin vuoroväliin 80 km/h nopeudella, jolloin raitioliikenteen kapasiteetti em. vaunuin on 14.700 hlö./h.
Raitiotien kapasiteetti riittää erinomaisesti kaikkialla pääkaupunkiseudulla. Itämetron huippukuormitus jää alle 12.000 hlö./h ja länsimetrosuunnitelmassa suurin kapasiteettitarve on 6200 hlö./h. Kallis metrorakentaminen ei ole tarpeen kapasiteetin vuoksi."
Eikö kukaan vieläkään huomaa kiskoliikenteen rajoittavuutta? Vaurio katkaisee liikenteen, ja nopea korjaus maksaa maksaa maksaa... kuten myös seisomissekunnit... Linja-auto voi mennä vaikka perunapeltoa sotatilanteessa. Ja raideliikenne sitoo kaupungin rakennussuunnitelmat periaatteessa pitkälle ensi vuosisadalle! Kaikki pitäisi rakentaa mahdollisimman lähelle tätä kiskoliikennettä, koska kiskoliikenteen laajentaminen maksaa ja paljon. Ei ole nopeaa ja sitoo yhä enemmän kaupungin mahdollisuuksia.
Mielenkiintoista on myös tuijottaminen kuljetuskapasiteettiin. Haluttaisiin nopeaa ja silti vähän väliä pysähtyvää kulkuneuvoa. Kiihtyvyydet voivat nousta korkeiksi... Tai sitten supistettava pysäkkien määrää, mikä syö koko hankkeen ainoaa "hyvää" toteuttamisperustetta eli kapasiteettiä. Esimerkiksi paljon puhutulla Hervanta Keskustori välillä bussilla päästään myös alle vartin ajoaikaan palauttamalla vanhat pikavuorot, eli vuoro ei ota asiakkaita kuin Hervannan liikekeskuksella/Hämeenkadulla. Lisäksi PARAS-projektin seuraavassa vaiheessahan on tarkoitus tuoda linja-autoille liikennevaloetuisuus, joka lisää joukkoliikenteen nopeutta. Ja tuloja saataisiin esimerkiksi bussikaistojen väärinkäyttöä valvomalla ja sakottamalla... Joka taas nopeuttaisi joukkoliikennettä. Me emme tarvitse kiskoliikennettä, meillä on erittäin toimiva (tosin kehitettävissä oleva) linja-autoliikenne ja keinoja sen kehittämiseen.
Helsingissä vastustettiin aikoinaan metroa mm. sen takia, että pelättiin käyttäjien vähäistä määrää. Kuka olisi aavistanut että 22 vuotta valmistumisensa jälkeen Helsingin metron matkustajamäärä on noussut päivässä 200 tuhanteen, ilman metroa Helsingin liikenne ja sitä kautta kokonaisvaltainen toiminta halvaantuisi välittömästi. Helsingin seudun väestömäärä kasvaa jatkuvasti, ja niin Tampereenkin. Jos tulevaisuudessa Tampere edelleen kasvaa, niin tullaan huomaamaan että bussien ja suunnitellun pikaraitiotien kuljetuskapasiteetti ei yksinkertaisesti riitä. Helsingissä yksi täyspitkä metro kuljettaa parhaimmillaan n. 700 matkustajaa, kuinka monta sporaa tai nyssee tarvitaan että päästään samaan? Aika monta ja kaiken lisäksi bussiliikenne on lisäämässä ruuhkia, kun taas metrolla on täysin omat raiteet erotettuna muusta liikenteestä. Plus sitten vielä se, että metrossa on vaivatonta kuljettaa myös isompiakin tavaroita, mikä on myöskin hankalaa, ellei jopa mahdotonta muissa liikenevälineissä.
Helsingin metro OLI kallis ja hyvävelikähminnän kohde.
Kuka olisi uskonut Saimaankanavasta sen rakentamisvaiheessa MITÄÄN?
Helsinki-Vantaa-Espoo jne painii eri sarjassa kuin Tampere ympäristökylineen. Helsinki tulee kasvamaan entisestään kunhan saadaan TEHOKAS yhteys Eurooppaan Tallinnan kautta. Saattaa tietäää TUNNELIA Suomi-Viro välille?
Painotan: Tänäinen nysse-liikenne on TEHOKAS ja JOUSTAVA ja TOIMIVA ja riittää PITKÄLLE tulevaisuuten. Punnitaan asiaa uudestaan JOS alueelle ilmestyy jostain - ? - muutakymmentuhat UUTTA Tamperelaista. Miksi heitäkään tulisi kuljettaa Tampereen keskustan poikki?
Miksi metro tai omalla radallaan kulkeva pikaraitiotie on parempi:
- Vähentää saastutusta ja PALJON
- Tieliikenneonnettomuudet vähenevät
- Vähemmän ruuhkautumista teillä, myös teiden kuormitus vähenee
Nämä ovat ne muutamat joita nyt tuli mieleen, varmasti löytyy vielä paljon lisää. Oon kuullu sen verran pahaa juttuu tamperelaisist bussikuskeis et moni tamperelainen ottaisi todennäköisesti ilolla vastaan kunnon raideliikenteen.
"Vähentää saastutusta ja PALJON"
Jo yksin tuon maksaminen lisää saastutusta - ne muutamat sadat miljoonat eurot on jostain otettava ja se tietää VÄISTÄMÄTTÄ saasteita. Nyssetekniikka tulee siirtymään saasteettomiin polttoaineisiin. Siitä on jo näyttöä.
"Tieliikenneonnettomuudet vähenevät"
Tuo on LAPSELLLISTA.
"Vähemmän ruuhkautumista teillä, myös teiden kuormitus vähenee"
Tuo korjaantuu kunhan OHIKULKUTIET valmistuvat.
No, tuskin kukaan 22 vuotta sitten osasi odottaa vuosituhanteen vaihteen asukasryntäystä. Kuitenkin tämä voitto on saatu linja-autoliikenteen kustannuksella, joka on jatkuvassa tappiokierteessä ja ulkomaalaisten omistuksessa. Joka taas johtaa kohtuuttoman suuriin asuntohintaeroihin jotka johtuvat kulkumuodoista joita paikalal on tarjota joka taas vääristää kaupungin sisäistä rakennetta. Ja jos Metroa ei olisi, uskoisin että Helsinki toimisi silti hyvin tänäänkin, bussiliikenteen, kotimaisen, bussiliikenteen ansiosta.
700 matkustajan kuljettamiseen tarvitaan esimerkiksi 10 kappaletta 15 metriä pitkää Setra S319UL mallista autoa. Istumapaikkakapasiteetti on 70 istumapaikkaa. Näin laskien täysipitkän metron matkustajamäärä vie busseissa n. 300 metrin matkan (bussien välinen matka yhtä paljon kuin bussin pituus). Tässä vaihtoehdossa vielä kaikki istuvat.
Jos linja-auton matkustajat olisivat henkilöautolla kulkevia, jotka kerrankin matkustavat bussilla, yksi edellämainitun kaltainen linja-auto lyhentäisi jonoja noin 350 metriä (ilman välejä). Bussien ruuhkavaikutusta pystytään eliminoimaan omilla bussikaistoilla sekä liikennevaloetuisuuksilla. Tosin bussikaistassa on samaa vikaa, kuin kiskoliikenteen perisynti, että se vaatii oman kaavoitetun, muuttamattoman alansa toimiakseen. Miten näin raskas haitta ohitetaan vain ohankohautuksella?
Viitannet kuljetusongelmilla nyt varmaankin paikallisliikennettä? Kaukoliikenteen autoissa on rahtitila ja kyllähän paikallisliikenteen bussiin mahtuu keski-ja takasillalle tavaraa, lastenvaunut yms. Ja katsovatko vartiat ja kanssamatkustajat metrossakaan hyvällä silmällä, jos huonekaluja kuskaat?
Tuo Setra sopinee jonnekin linjalle, missä on vähän matkustajia.
Pelkästään kuljettajien palkat ovat niin suuret bussissa, että toiminta tuottaa tappiota. Tampereen pikaraitiojärjestelmä maksaa, ainakin selvityksen mukaan, investointinsa takaisin, ja tuotta sitten liiketaloudellista *voittoa* ja sillä voitolla rahoitettaisiin sitten muualla tappiollinen bussiliikenne. Bussiliikennettä tuetaan 40-60%, koska kuskin palkat vie lipputulot. Bussi soveltuu linjoille, joissa on vähän matkustajia ja sen lystin valitettavasti maksaa yhteiskunta. Tampereen pikaraitsikka tuottaisi siihen rahat ja veronmaksajien rahat vapautuisivat muuhun.
Kukas ne VOITOT maksaa?
.. ne 'voitot' saastuttaa LUONTOA - MITEN - SEN SAA VIHREÄT MIETTIÄ TAHOLLAAN.
No jos haluaa heittää rahaa hukkaan, ja ajaa 70 paikkaisella autolla hiljaista linjaa... Itse olen ajanut sellaista, missä on vielä ollut käytävä täynnä asiakkaitakin.
Kuljettajien palkat eivät ole bussissa. On totta, että suomessa linja-autoyhtiön menoista noin 50 % on palkkakuluja. Tosin sama ongelma on suurimmalla osalla muutakin palvelualaa.
Usko tai älä, mutta Tampereen seudun lähiliikenne (yksityiset, ei TKL) toimii pääosin lipputuloilla, eli liikenteen tulot kattavat menot. Näitä vuoroja ei siis osteta ostoliikenteenä tai tueta muilla keinoin rahallisesti. Tietysti pieni osa liikenteestä on kaukoliikenteessä olevaa ostoliikennettä, mutta liikenne Ylöjärvelle, Nokialle, Pirkkalaan, Lempäälään ja Kangasalle on itsekannattavaa. Ja tuottaa vielä yrityksille voittoa. Toisinsanoen liiketaloudellista voittoa (tulot kattavat menot sekä tulevaisuuden investoinnit sekä tuottaa yrittäjille voittoa). TKL ei tuota voittoa vaan tappiota, joka johtuu kaupunginvaltuuston päättämästä palvelutasosta (ajetaan liikennettä vaikka se ei tuota voittoa). Kaikki raideliikennelaskelmat osoittavat, että voittoa raideliikenne ei tule _ikinä_ tuottamaan. Nollatulokseen voitaisiin päästä jos oikein optimistisesti ajateltaisiin.
Eli lukemaan tarkemmin raportteja, ja opiskelemaan taloutta. Ja realismikaan ei olisi pahaista.
Linja-auto on ehdottomasti kaikkein nopein ja sopeutuvin sekä taloudellisesti ainoa järkevä ratkaisu Tampereen kokoisen kaupungin ja naapurikaupunkien joukkoliikenteen hoitamiseen. Se kuitenkin vaatii kunnalispoliitikoilta uskallusta vastustaa rakennustyhtiöiden lobbareita (pitkään on puhuttu, että YIT edellyttää Tampereelta joko uusittua rautatieasemaa-matkaliikennekeskusta + tornihotellia tai pikaraitiotietä teetettäväksi sillä) sekä ajattelemattomia kansalaisia. Ja rohkeutta käyttää keppiä ja porkkanaa. Pahin mihin tämä johtaa on se, että rakennetaan kallis, toimimaton pikaraitiojärjestelmä jonka seurauksena paikalliset liikennöitsijät joutuvat ulkomaisten yhtiöiden omistukseen ja yhä useampi kansalainen ryhtyy käyttämään omaa autoa koska joukkoliikenne ei toimi. Monet optimistit uskovat, että kävelymatkan kasvamisen voisi kompensoida pikaraitiotien teoreettisellä "nopeudella". Se on suuri illuusio. Nykyään monelle muutaman sadan metrin kävely bussille on liikaa. Mutta autoa voidaan kyllä odottaa kauankin, jos pysäkki on lähellä. Ei, jos rahaa on olevinaan, kehitetään TLK:n ja yksityisten yhteistyötä ja ajetaan vaikka jokainen linja kerran tunnissa 24h järjestelmällä. Ja yksityisautolijoita olisi houkuteltava joukkoliikenteen käyttäjäksi.
Kiskoliikenne, menneen ajan kulkuneuvo.
"Kaikki raideliikennelaskelmat osoittavat, että voittoa raideliikenne ei tule _ikinä_ tuottamaan. Nollatulokseen voitaisiin päästä jos oikein optimistisesti ajateltaisiin.
"
http://kaupunkiliikenne.net/tampere.htm
"Pikaraitiotie tuottaa voittoa
Uuden suunnitelman mukaisen pikaraitiotien liikennöintikustannuksiksi on laskettu noin 8 M€ ja lipputuloiksi noin 18 M€. Pikaraitiotien liikennöinti tuottaa siis 10 M€ voiton. Toisaalta bussiliikenteen tappion on laskettu kasvavan 10 miljoonaan euroon, joten kokonaisuutena pikaraitioverkon rakentaminen poistaisi joukkoliikenteen subvention, joka nykyään on 6 M€."
Miksi kaupunkilaisen tulisi maksaa lipuistaan - PALVELUSTA - voittoa?
http://www.helsinki.fi/hum/hist/yhd/julk/mask01/leva.pdf
Huomaa, liikennöintikustannukset eli kustannukset jotka tulevat liikennöimisestä. Siitä siis puuttuu kokonaan tämä 400 miljoonan euron rakentaminen...
Ja tuo lipputulokin on arvio, ja suoraan sanottuna kuulostaa aika optimistiselta arviolta.
Esimerkiksi siksi, että toiminta voidaan pitää yllä ilman verotulojen käyttämistä siihen, tai saatuja voittoja voidaan käyttää muihin kaupungin projekteihin.
Liiketoiminnan tarkoitus on olla kannattavaa ja voittoa tuottavaa.
Pikaraitiotie ei sitä ole.
Joustava:
http://images.google.fi/images?q=trolleybus&hl=fi&lr=&ie=UTF-8&sa=N&tab=wi
Pystyvätkö trollikat hyödyntämään raitsikan ajolankoja? Nykyäänhän on hybriditrollikoita, joissa on akut sivukaduilla ajamista varten. Johdinkaduilla ajettaisiin verkkovirralla ja ladattaisiin samalla akkuja. Voisivat olla toimiva lisä Tampereen bussiliikenteeseenkin, jos vaan saadaan yhteensopivaksi ratikkasähkön kanssa.
Rollikka tarvitsee kaksi ajojohdinta.
Auttaisiko yhtään jos sen toisen tuntosarven taivuttaisi kiskoja vasten?
Tampereelle - nyt lähti muutama ääni vihreältä - omani lisäksi.
"Pikaraitiotiekalusto olisi hyvin nopeaa. Työryhmän loppuraportin mukaan kaluston suurin sallittu nopeus olisi noin 100 km/h, hyvällä kiihtyvyydellä ja sopivalla seisakevälillä keskinopeus voisi olla noin 50 km/h. "
Näinhän ratikka meille myytiin, mutta lopullinen keskinopeus tulee olemaan korkeintaan 20 km/h. Hintakin tulee olemaan rajusti alkuperäistä suurempi :-)
Tampereen pikaratikka hylättiin aikanaan. Ei sitä kenellekään myyty. Nyt rakennetaan tavallista ratikkaa. Sen pituinen se.