Vääntöä oli, mutta sellainen lyhyenlaiska tönäisy joka vaihteella. Ei Se mikään raketti ollut. Ajaminen oli raskasta ja meluisaa. Eikä lämpöäkään tullut. En yhtään ihmettele, että suurimmalle osalle dieselillä ajavista maksetaan palkkaa siitä. Ja yksityisautoilijatkin laskevat tuoko diesel niin paljon säästöjä, että kannattaa kärsiä epämukavuudesta.
Jouduin ajamaan dieselillä 130 km
95E10
441147
0Äänestä
Muut lukivat myös
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 44
Vanhimmat
Ajoit siis jotain fordin yksilitraista dieseliä. Verrannollinen johonkin tatan 0,5 litraiseen. Sellaisella tietysti normaalistikin ajelet...
Volkkari se oli.
Mitä jos kokeilisit 2000-luvun autoja.....
Nimenomaan 2000- luvun turbodieselien ominaisuutena on onnettoman pieni käyttökelpoinen kierrosalue. Se on eräs syy siihen, että pitää käyttää 6-vaihteisia vaihteistoja.
Automaattilaatikolla varustettuna tuo kapea kierrosalue ei aiheuta niin suurta haittaa, mutta kuitenkin bensamoottorin laajaan kierosalueeseen tottuneelle, diesel on erittäin epämukava ajettavaksi.
Nimenomaan 2000 luvun väännökkääseen dieseliin tottuneelle järkyttävän laiska ja väännötön vapaastihengittävä bensiiniauto on erittäin epämiellyttävä ajettavaksi. Tehokkaat turbolliset bensiinimoottorit on asia erikseen, mutta 90% suomen bensiinivehkeistä on juuri näitä väännöttömiä vapaasti hengittäviä lussuja, joita nimenomaan pitää kepittää kokoajan edes jonkinlaisen etenemisen aikaansaamiseksi.
Itse ajan vapaastihengittävällä bensa-autolla 295hv/447Nm, huippuväännöstä 90%on käytettävissä 1600-5000rpm.
Ymmärrätkö tuosta, mikä ero on dieselmoottorin kapealla ja bensamoottorin laajalla kierrosalueella?
Mistähän ihmeestä sikiää dieselmiesten kuvitelma, että dieselmoottori olisi väännökäs?
Dieselmoottorissa on huonompi vääntö, kuin bensamoottorissa.
Korkealla ahtopaineella saadaan dieselmoottoriin vääntöä, mutta edelleen sen käyttökelpoinen kierrosalue on kapea.
Vilkaisin yhden uuden turbodieselin speksejä, 320Nm vääntöä 1750-2000 rpm, siis kokonaisella 250 kierroksen alueella.
Bensamoottorissa käyttökelpoinen vääntöalue on tuhansia kierroksia.
Mutta voithan sinä kuvitella sen savuttavan ja kolisevan dieselmottorisi olevan väännökäs ja tehokas:)
Mutta opettele kuitenkin ymmärtämään, mitä tarkoittaa käyttökelpoinen kierrosalue ja miten ne eroavat bensa-ja dieselmoottorissa.
-> siis kokonaisella 250 kierroksen alueella.
Se tarkoittaa huippuväännön aluetta. Hyvää vääntövoimaa löytyy laajemminkin.
-> Mistähän ihmeestä sikiää dieselmiesten kuvitelma, että dieselmoottori olisi väännökäs?
Jos luet lisää speksejä niin huomaat että 2,0 bensalle hyvä vääntöarvo on 190 Nm, jossakin 3000 kierroksen yläpuolella. Dieselissä se on enemmän, ja 2000 kierroksen alapuolella. Tavalliselle palkansaajalle voima ja polttoainetaloudellisuus on hyvä yhdistelmä. Kun on vääntöä käyttökierroksilla ei tarvitse huipputehon hevosvoimia jotta ajaminen olisi leppoisaa.
-> autolla 295hv
Minun autossani on 110 hv enkä kaipaa yhtään lisää tehoa. Mihin sinä tarvitset noita tehoja? Oikea vastaus on "Auto on suunniteltu Saksan autobaanalle, siellä on vapaat nopeudet", eikö vain?
Hyvää vääntövoimaa löytyy todella onnettoman kapealta kierrosalueelta. Työssäni joudun välillä ajamaan uudehkolla (alle 50tkm, 2 vuotta) pakettiautolla ja sillä ajaessa tuo tulee hyvin ilmi.
Alavääntöä ei ole ollenkaan, auto sammuu hyvin herkästi, vasta ahtopaineiden noustua, auto liikkuu, tällöin kierroksia on yli 1000 rpm.
Mutta ennen kun kierrokset on 3000rpm, kulku hyytyy.
Eli käyttökelpoinen alue on maksimissaan 2000 kierroksen laajuinen.
Hyvä tehollinen alue vielä kapeampi. Ajaminen on erittäin "tökköä".
"Jos luet lisää speksejä niin huomaat että 2,0 bensalle hyvä vääntöarvo on 190 Nm, jossakin 3000 kierroksen yläpuolella. Dieselissä se on enemmän, ja 2000 kierroksen alapuolella"
Samankokoisessa dieselissä vääntö luokkaa 150Nm tai alle.
TURBOdieselissä on sitten TURBON ansiosta enemmän vääntöä.
Mutta niin on myös turboahdetuissa bensa-autoissa.
Bensamoottorin vääntöalue on huomattavasti laajempi, kuin minkäänlaisen dieselmoottorin.
Taloudellisuutta ei tarvitse sotkea ajettavuuteen. Johan aloittajakin mainitsi, että yleensä dieselauton ajajille maksetaan siitä, että he sillä ajavat.
"-> autolla 295hv
Minun autossani on 110 hv enkä kaipaa yhtään lisää tehoa. Mihin sinä tarvitset noita tehoja?"
-Mihin sinä tarvitset 110hv? Auton liikuttamiseen riittäisi aivan mainiosti 25hv.
Mutta vastaukseni: mukavaan liikkumiseen.
Sinulle riittää 110hv. Minulle ei riitä, minun moottoripyörässänikin on huomattavasti enemmän tehoa takapyörältä mitattuna.
Ja tuo 295hv on tosiaankin käyttöautoni ilmoitettu teho.
Harrasteautossani on sitten enemmän.
Sulla perseaukisella apinalla tuskin on edes mopoa,polkupyörä varmaan, mulla on ollut dieseleitä, nyt tosin bensaturbo, joka maksaa sen verran että sinä voit haaveilla siitä 20 vuoden kuluttua, jos sittenkään....
Nykyinen bensaturboni on aivan kelvollinen, mutta kyllä edellinen v8 tuplaturbo diesel oli huomattavasti väännökkäämpi
Äläkä läski sekoita moottoripyöriä polkupyöriisi.
-> auto sammuu hyvin herkästi
Ajoin muutaman päivän VW:n 2,0 TDI:tä. Mitään muuta autoa en ole sammuttanut yhtä usein, mutta kun opin kytkin/kaasu -yhdistelmän niin kyllä sekin toimi.
-> Mutta ennen kun kierrokset on 3000rpm, kulku hyytyy.
Sehän sen väännön paras puoli onkin, voiman tunne. Kun vääntökäyrä kääntyy laskuun käytetään vain hevosvoimia Toisaalta ei noita yli 3000 kierroksia pidä normaaliajossa käyttääkään.
-> Samankokoisessa dieselissä vääntö luokkaa 150Nm tai alle.
Enää ei ole tarjolla turbotonta dieseliä. Siinä olet oikeassa että bensakoneetkin ovat kehittyneet dieseleiden suuntaan, eli enemmän vääntöä ja matalammat kierrokset.
-> moottoripyörässänikin
Minun kokemukseni niistä on se että niiden koneiden käyttö vaatii kierroksia (se n. 1/3 kierrosten yläpäästä), eli niissä on dieselautoon nähden vastakkainen käyttötapa. Moottoripyörä sen 1000 kg pienemmästä painosta huolimatta käyttää polttoainetta litroissa 5-7 litraa, eli enemmän kuin dieselhenkilöauto tai saman verran kuin pieni bensaturboauto.
Jos siis ajat mieluusti moottoripyörää ei dieselin idea ole sinua varten, sitä kun ei ole tarkoitus käyttää tuolla ylä 1/3 -kierroksilla.
Kun tieto loppuu, nin nimittely alkaa, eikä tässä pitänyt keskustella diesel-ja bensamoottoreiden eroista, eikä minun varallisuudestani.
Muta jos varallisuuteni kiinnostaa, niin tienaan kyllä selvästi yli keskimääräisen.
Mopo minulla oli yli 30 vuotta sitten.
Minulla on myös viimevuosina olut muutama erilainen dieselmoottorinen, pienimpänä mb 2,2 cdi, ja suurimpana GM 6,5 td, sekä vahvavääntöisimpänä Cummins 5,9 td 24v.
Polkupyörää minulla ei ole, mutta moottoripyöräni mitattu takapyöräteho on 148hv, pyörän tyyppimerkintä 955i.
Harrastan kuntoilua (olen urheillut koko ikäni), en ole lihava.
Mutta jos meinaat jatkaa keskustelua, olisi mukavaa pitää keskustelu asiallisena.
"Enää ei ole tarjolla turbotonta dieseliä. Siinä olet oikeassa että bensakoneetkin ovat kehittyneet dieseleiden suuntaan, eli enemmän vääntöä ja matalammat kierrokset. "
Bensamoottorissa lähinnä iskutilavuus ratkaisee väännön, ei ole mitään keinoa kasvattaa vapaastihengittävän mottorin vääntöä.
Ajan kyllä moottoripyörää, mutta niin kuin jo aiemmin kirjoitin, autoni ovat melko suurivääntöisiä, käyttöautoni 447Nm ja harrasteautoni n.500Nm. Mutta kyllä minä niillä käytän aivan koko kierrosaluetta.
-> Bensamoottorissa lähinnä iskutilavuus ratkaisee väännön
Muotoilin asian vähän huonosti. Eurooppalaisilla valmistajilla alkaa jokaisella olla bensakoneet turboilla, eli omassa pikkuautossanikin on turbo jota ei tarvitse kierrättää yli 3000 kierroksen (maksimivääntö) tai vaihtaa vaihteita "turhaan", kiihdytykset eivät ole huudattamista vaan tyylikkäitä . Malli on jo vanha mutta silti huipputeho 100 hv on @5500 kierroksella, eli 500 kierrosta tavanomaista matalammalla.
Moottoripyörän möin pois koska houkutus käyttää yläkierroksia kasvoi liian suureksi. Liikennevalvonta kun painottuu ajonopeuksiin eikä turvaväleihin, eli en ottanut riskiä joutua ajokortittomaksi.
Heh, heitit sitten jokapojan moottorin. Tuollainen on hyvä vertailukohde, sellainen löytyy 90% bensakalustosta. Melkoisella mopolla ajelet. Esitellään sitten asiallinen diesel: 510hv/2400Nm. Tehoa lähes tuplaten, vääntöä vähintään riittävästi.
Keskustelua kannattanee jatkaa bensakoneella 1.8l - 1,2l, dieselit 1.l - 1,6l. Ilmoittamasi lukemat kertoo vain sen että olet oppinut käyttämään nettihakua.
Ideana ei ollut itsessään juuri ko. moottorin teho ja vääntö, vaan vääntöalueen laajuus.
Oman autoni otin esimerkiksi, koska sen tehon ja väännön muistan ulkoa.
Vääntöalueen laajuuden jouduin tarkistamaan netistä, muistin vain, että sitä on kehuttu erittäin laajaksi.
On melko typerää väittää minun ajavan "Melkoisella mopolla", kun en missään vaiheessa ole maininnut, minkälaisessa autossa moottori on kiinni.
Ko.lukemat antaisi melko hyvän suorituskyvyn 1000kg:n korissa, mutta vaikkapa 2500kg:n korissa melko tavanomaiset lukemat.
Millä tavalla "esittelemäsi" diesel liittyy aiheeseen?
Miksi keskustelua pitäisi jatkaa tuon kokoisilla moottoreilla?
Minulla ei ole tuollaisista moottoreista minkäänlaista kokemusta.
Viimeisen 20 vuoden aikana, minulla ei ollut yhtäkään alle 2,2 litraista moottoria autossani.
Ja enimmäkseen autojeni moottorit on olleet yli 4 litraisia, joko bensa-tai dieselmoottoreita.
Kyllä on mukavaa kun dieselissäni on keskikulutus nyt talvella 4,6l satasella. Kilometrejä tulee vuodessa melkein 40000km joten kulutuksella on merkitystä minun ajoillani. Käyttömaksukin on pieni.
Moottori on pieni 1.6 turbodiesel 6v manuaali. Kyllä sillä ihan kivasti pysyy muun liikenteen mukana.
Edellinen autoni oli 2.5 tdi Volvo, mutta ei tää uusi v40 D2 tunnu juurikaan laiskemmalta normaali ajossa.
Eikö ole vähän turhaa kinata jostain moottorin koosta, ajellaan jokainen millä halutaan,
Minä satuin myös viikonloppuna vilkaisemaan keskikulutusta, ajotietokone näytti 15,6 l/100km.
Mutta minulle tulee alle 10000km vuodessa oman autoni mittariin, joten kulutuksella ei ole minulle mitään merkitystä.
Eikä tässä ollut tarkoitus kinata moottorin koosta, vaan lähinä dieselmoottorin ja bensamoottorin ajettavuuden ja mukavuuden eroista.
Esittelemäni diesel liittyy yhtä hyvin aiheeseen kuin omasikin. Paitsi että harrasteautosi on tehokkaampi, pätemisen tarvetta havaittavissa, Hih...
Jos luet aloitustekstin, jääkö siitä tuntuma että jollain hirviömoottorilla on ajettu. aivan tavallisella dieselillä, näin asian käsitin. Ilmeisesti sinua lukuunottamatta muutkin.
Siksi mainitsin moottorien koot, tosin aiemmasta kirjoituksesta puuttui numero. Siis dieselit 1.9l - 16.l versus bensa 1.8l - 1.2l. Nämähän taitavat olla yleisimmät moottorien koot. Ja tietenkin koneiden tulee olla tehtaan linjalta tulleita. Viritetetyt ovat asia sinänsä, tähän vertailuun ne eivät sovi.
Mutta voithan toki jatkaa keskustelua autoistasi, moottoripyöristäsi, kuntoiluharrastuksestasi ja palkastasi jos se itsetuntoa kohottaa. Kovin tärkeältä tuntuu asian mainitseminen sinulle olevan keskusteltaessa dieselin ja bensiinimoottorin vääntöominaisuudesta.
Moottorin koko nyt vain on se merkitsevä tekijä, kun puhutaan moottorin ajettavuudesta ja mukavuudesta.
Normaalikokoisissa autoissa diesel hakkaa besan, johtuen turbosta. Turboton 1.6 litrainen bensa on ikävä ajettava. Toisaalta turbollinen parilitrainen on mukava ja siinä on laajempi vääntöalue.
Vääntöalueessa merkitsee kerroin, eli kuinka monta kertaa enemmän kierroksia on huipussa kuin alarajalla. Esim. volkkarin 1.9 tdi väänsi mukavasti noin 800 - 3500 (en yläpäästä ole ollenkaan varma - tuli harvoin käytttyä) kierroksen alueella. Tämä vastaa suurin piirtein sitä, että kolmosella voi ajaa nopeuksia 20 - 80 km/h. Ei tarvitse pahemmin kaupunkialueella vaihdella.
"Edellinen autoni oli 2.5 tdi Volvo, mutta ei tää uusi v40 D2 tunnu juurikaan laiskemmalta normaali ajossa."
Koeajoin äskettäin Volvo v40 D2:n ja kyllä se melkoiselta mopolta tuntui.
No vääntöä on lähes saman verran D2 kuin vanhassa 2.5 tdi koneessa. Joten kevyempänä V40 ei tunnu kyllä mitenkään ratkaisevasti laiskemmalta. Volvo V40 valmistettu Belgiassa.
no vihdoin vähän miehekkäämpi kulutus :) Itselläni n. 17 l / 100 km lyhyessä pätkäajossa. Ajan tosin etanolilla. Autossa bensaturbo 2,3 ja automaatti. Auto on niin vanha että puhutaan lyhennysvapaasta...Matkaajossa saattaa tippua alle 12 litran lukemiin. Viimeksi kun tankkasin re 85 maksoi n. 1,05 € / litra. Kulutuksella ei niin suurta merkitystä, jos haluaa vertailla niin pitää laskea paljonko 100 km ajoa maksaa. Tänään keskikulutus 15,4 eli 16,17 € / 100 km. Tehoja ei ole mitattu mutta lienee tossa 230 hv ja vääntö n. 320 nm. Painoa 1710 kg. Laiskempaa autoa en enää ikinä halua. Kehä kolmosella kun ajelee rajoitusten mukaan niin kierrokset ei nouse yli 1500, paitsi itsellä ! Ei herätä kateutta naapureissa, sopii tämmöselle vaatimattomalle kaverille. Hauskin muisto viime kesältä kun n. 4-5 vuotias Focus ei päässyt liikennevaloista ohi...ai niin, mulla oli vene ja traileri koukussa :)
Meidän 1966 vuoden Volvo vetää kolmosvaihteella 30-110 km/h ja nelosella 40 km/h ylöspäin ja se on 1.8 litran bensavapari. Miehekkäät äänet löytyy kans eikä kuluta hirveitä nykyvehkeisiin verrattuna.
Minäkin ajoin kerran punaisella autolla. En yhtään ihmettele että suurin osa ajaa harmaalla tai mustalla autolla kun nuo punaiset ovat noin ahtaita.
voi sinua pientä latvakakkosta,sellaista se on kun ei mitään ymmärrä autoista
-> sellainen lyhyenlaiska tönäisy joka vaihteella
Meillä on käytössä turbodiesel ja pieni turbobensa.
Molemmissa vaihdetaan isommalle jo hyvissä ajoin ennen 3000 kierroksen. Menee ajo muuten turhan vauhdikkaaksi.
Autojen moottoritietoja kun lukee niin käyttääkö kukaan kierroksia yli 4000, eli perinteisen bensan parasta vääntömomenttia tai tehoa @6000 kierr/min? Vai jäävätkö ne vain esitteiden numeroiksi kuten huippunopeus?
Kyllä minulla on ainakin tapana runtata ohituksissa niin pieni vaihde päälle, että saa polkasta kierrokset rajoittimelle.
-> "kierrokset rajoittimelle"
Eikö muutoin pääse ohi, vai onko siihen jokin muu syy miksi niin pitäisi tehdä? Polttoainelaskun kannalta hölmöä, mutta toisaalta pienitehoinen auto on muutoin kokonaistaloudellinen.
Ja joudutko ohittelemaan usein, vai onko se enemmänkin sellainen hieno hetki jota melkeinpä odottaa tapahtuvaksi?
Bensavapari 6 vaihteinen. Yleensä minulla on tapana mennä ripeästi ohi, jos on vastaantulijoita lähellä tai lyhyt näkyvyys. Pitkillä suorilla voi joskus lipua vakkari päällä ohi.
Rajoitusten mukaan ajelen. Matka-ajossa ohituksia tulee ehkä keskimäärin 1 per 100 kilometriä. Tulen taas ohitetuksi varmaan noin kerran / 300 km.
Ohitukset siis henkilöautoista. Rekkoja joutuu ohittelemaan tietysti useamminkin. Ja kyllä niitä rekkoja painaa minustakin ohi, kun ajelen vakionopeussäätimen kanssa 80:iä. Siinäpähän ohittelevat. Minulle ei tuota tuskaa ajaa rajoitusten mukaan.
Jos aloittaja haluaa lämpöä ni voi lyödä sen webaston päälle
JOs haluaa täydellisen kärsimyksen, niin otta vielä dieselkulkineen 6-vaihteiseilla manuaalilla. Voi sitä kepittämisen riemua.
Mulla on dieselissä tasasisesti maksimivääntö käytössä 1200 - 2800 ja tämän jälkeen tasainen huipputeho 2800 - 4300. Mun mielestä siinä on käyttökelpoista aluetta siististi 1200 - 4300. Tän päälle automaatti hoitaa homman seitsemällä pykälällä. Ei valittamista.
Ottakaa nyt myös huomioon dieselin ja bensan eri välityssuhteet. Kierrosalueet eivät nyt ole ihan yksi yhteen.
Joo no tuossa mun työautossa on parhaan väännön alue 500Rpm, mutta kyllä sillä silti hyvin bensakoneisten mukana pysyy vaikka painoa 5 kertaa enemmän. Automaatti vaihtaa pehmeästi, mutta ripeästi
Nii, kyllä tuo automaatilla on menny ja ripeesti kyllä kiihtyy, lämpöä riittää hyvin
-10 pakkasille asti ainakin.
Dieselillä ajaminen on erilaista verrattuna vaikkapa perus Corollaan nähden. Pitää osta käyttää oikeaa kierrosaluetta ja näissä tapauksissa ne poikkeaa huomattavasti, eli Corollalla huudatetaan puhditonta konetta isoilla kierroksilla ja dieseliä ajetaan taas pienillä kierroksilla ja väännön avulla. Dieselillä jos koittaa huudattaa isoja kierroksia kuten turbottomalla bensa pitää, niin se tuntuu tukkoiselta, mutta kun valitset oikean vaihteen ja oikeat kierrokset, niin johan on mukava ajella.
Jaaha, taas yksi väännöllä kiihdyttäjä.
Kun on sitä vääntöä, niin ei tarvi liittymiskaistoilla kuin laittaa lappu lattiaan, vai?
Näitä saa jatkuvasti kirota, kun pakoputkesta tulee kyllä mustaa köyttä, mutta se pakoputki ja muukin auto silti hyökkää perse edellä kohti. Kiihdytyskaistalla, missä noin niinkuin ideana olisi kiihdyttää.
No, kyllä ne jossain vaiheessa yleensä älyävät, ettei edes sen 2,0 l mahtidieselin päätä huimaavat 320 Nm auta, kun jurnutetaan 1300 rpm taulussa. Kun ei noilla kierroksilla sitä vääntöäkään ei ole ihan mainostettua määrää... eli oikeasti onkin käytössä vaivaiset 40-50 hv.
No, kyllä nuo aikansa jahkailtuaan saavat lopulta pyällettyä vaihdetta alaspäin & rapiat 100 konia käyttöön -> auto ampaisee vauhtiin mahtavan savupilven saattelemana.
Tässä vaiheessa bensaturbo jää kyydistä. Koska en halua syöpää, yritän pitää reilua välimatkaa näihin saastuttimiin.
Sunkin pitäisi päivittää tietosi nykydieselistä, juttusi on näistä 80-lukulaisista mannelaveteista.
Uudet dieselit saastuttavat vähemmät kuin uudet turbobensat, etkö lue mitään tuorempaa tietoa?
Näitä "savuttaa, muttei kiihdy" autoja näkee tänäkin päivänä ja ovat enimmäkseen 2000 -luvun tuotteita. Eipä kaikki nokivasarat saa täysiä ahtopaineita ja siten vääntöä päälle alta 1500 rpm ja taitaa edelleen olla sellaisiakin, jossa täysi rähinä alkaa vasta 2000 rpm tietämissä. Siis uusiakin, 10 vuotta sitten tämä ei ollut harvinaistakaan. Huom, etenkin kun puhutaan todellisista arvoista eikä mistään valmistajan esitteiden käppyöistä, mitä markkinointiosastot ovat usen kaunistelleet.
Ihan uusssa nokivasaroissa on juu EGR-mikä vähentää typpioksidipäöstäjä hiukkasloukku. Vähän vanhemmissa ei. Ainakin 2008 myytiin vielä iloisesti nokivasaroita ilman nokiloukkua. Ja vanhemmasta kalustostahan on tapana EGR tukkia se loukkukin tuunataan rautakangella, kun kilometrejä tulee reilut 100 tkm. Ohjeita näihin operaatioihin jaellaan auliisti erinäisillä merkkifoorumeilla.
Nokivasarat ovat siis "puhtaita" vain paperilla, koska katsastuksessa ei mitata päästöjä (hiukkaset, typen oksidit yms.) vaan tehdään ainoastaan alkeellinen savutustesti, josta pääsee yleensä läpi, vaikka olisi EGR tukossa, hiukkasloukku tuhottu ja vielä auto lastutettukin.
Vrt. bensakoneisiin tuli katalysaattorit jo 20 vuotta sitten, joten katittomat alkavat olla museorekisterissä olevia harrasteautoja. Pakokaasujen puhdistusjärjestelmän toimintaa valvotaan katsastuksen päästömittaukselle (mitataan hiilivetyjen yms. pitoisuus). Lisäksi noin 10 vuotta sitten tuli käyttöön OBD, joka valvoo puhdistusjärjestelmän toimintaa 365 päivänä vuodessa ja tallentaa häiriöt muistiinsa -> voi tulla katsastuksessa hylsy, vaikka just katsastushetkellä sattuisikin toimimaan.
Nokivasaroiden OBD valvoo ainoastaan hiukkasloukun tukkeutumista ja tämän saa ohitettua vähän kytkentöjä muuttamalla tai uudelleenohjelmoinnilla. Sama EGR:n tuhoamisen kanssa = uutta ohjelmaa tai jätetään tulppaa pieni reikä, niin ei vikavalo syty tauluun ja auto saa "puhtaat" paperit.
Voi voi voi....
Ajakaa nyt jotain 250hv diesel-bemaria, niin kyllä sitä menoa löytyy 1500-4500 kierrokselta ihan sikana ja itse asiassa normiajossa enemmän 250hv bensavehkeestä.
Tämä on simppeliä...
Hevosvoimat = vääntö x kierrokset
Vääntö = voimaa kiertokangen päässä.
Lopputulema on siis:
- 1-2 litran tilavuus, Turbo = paljon vääntävä vähän hevosia = kapea tehoalue
- 3 litran tilavuus, Turbo = paljon vääntävä paljon hevosia = laaja tehoalue
- 4-5 litran tilavuus, ahtamaton, paljon vääntävä paljon hevosia = laaja tehoalue
3 litraisissa Turboissa saadaankin jo niin kova vääntöpiikki, että on käytännöllisintä rajoittaa vääntö tasaiseksi jotta saadaan käytös & kestävyys kuntoon.
Ei ole vaikeaa, eihän?
320nm vääntävä, 110 hv kone todellakin on sellainen, että nykäisee ja sitten tehonkasvu loppuu kun kierrosten myötä vääntö laskee.
350nm vääntävä, 184hv kone jatkaa vetämistään 4000-4400 kierrokseen saakka kun vääntökäyrän hitaampi lasku (enemmän siis hevosia) antaa kasvavaa tehoa kierrosten noustessakin. Silti likimain sama perusvoima kuin yllä olevassa 110hv koneessa.
~440nm vääntävä, 400hv kone (5 litrainen ahtamaton bensa) antaa voimaa koko alueella sillä hyvin laakea, suuren tilavuuden mahdollistava laakea vääntöalue tekee tehoa kautta kierrosalueen. Tuo onkin äänien ohella ainoa hieno juttu tuollaisessa koneessa. Perusvoima ei vieläkään ole noussut merkittävästi, mutta tehoa onkin aivan eri tavalla kun vääntöä jatkuu ylemmille kierroksille.
Ahdettujen bensa ja dieselkoneiden väännöissä ei juuri eroja ole eli tuollaisesta 2 litran koneesta saadaan normina se 380-400 nm. Dieselistä 177-200 hv ja bensakoneesta normina ehkä se 200-240 hv. Kun bensakoneeseen saadaan ilmiselvistä syistä enemmän kierroksia ja enemmän energiaa sisään kovemmilla kierroksilla, on selviö että myös hevosia saadaan enemmän.
Yhdenkään 1.6 litran tai isomman koneen, oli kyseessä diesel tai bensa, ei oikein toteutettuna pitäisi kärsiä mistään lämmöntuoton ongelmista -30C keleissä, sillä kaikki koneet tuottavat niin PALJON hukkalämpöä että sillä lämmittäisi vaikka linja-auton. Koneiden hyötysuhteet on niin huonot, että ihan varmasti riittäisi kilowatteja lämmitykseen, jos olisi valmistajaa kiinnostanut pätkän vertaa suunnittelusta lähtien.
Pari huomiota: Voima tulee kampiakselin päästä, lienee lapsus muuten varsin asiallisessa tekstissä.
Mielenkiintoisempi on virke tekstin lopussa. Moottorin tehtävä on kuljettaa autoa eteenpäin, ei toimia lämmönlähteenä.
Dieselin hukkalämpö riittää -20°C lämpötilassa maantieajossa pitämään kabiini lämpimänä. Kaupunkiajossa lämmityslaitteen viemä teho riittää jäähdyttämään moottorin alle normaalin käyntilämpötilan. Hukkalämpöä ei riitä ohjaamon lämmitykseen. Tätä ei korjata edes suunnitelulla, tarvitaan lisälämmitin.
Pikkudieselin käydessä tyhjäkäynnillä, mihin päätyy hukkalämpö?? Ei ainakaan ohjaamoon.
Polttoaine niissäkin koneissa palaa ja Eberistäkin tiedetään, että kuinka paljon 0.5 l/h synnyttää lämpöä. Pikkudiesel vie juuri tuon verran ainetta tyhjäkäynnillä ja siitä menee valtaosa lämmöksi.
Eli kyllä riittäisi, jos vain niin haluttaisiin.
Novoihellanlettas. Pyhällä hengelläkö auto liikkuu? Kai kulkemiseen energiaa tarvitaan. Siihen suunnittelijat panostavat. Paitsi Eberillä, siellä suunnitellaan lämmittimiä.
Moottorin lämpö kaupunkiajossa ei katoa mihinkään. Sitä ei ole.
Tyhjäkäynnillä auto ollessa paikallaan pikkumotti vie noin 0.6 l/h. Moottoriin sisään menneestä energiasta ei tule mitään ulos muuta kuin äänenä ja lämpönä.
On aika helppo laskea kalorimäärät lämpöä, mikä syntyy 0.6 litran palamisesta. Vai mihin ajattelit tyhjäkäynnin käyttämä 0.6 litran palamisesta syntyvän energia menevän??
Laita käsi tyhjäkäynnillä käyvän dieselin pakosarjan päälle, onko kylmä?
Nyt sitten varmaan kampiakseli ja vaihteiston pääakseli pyörii pyhän hengen energialla. Sama energia lataa akkua ja tuottaa sähköä valoille ja auton sähköjärjestelmälle.
Juu, kyllä pakosarja on lämmin ja varmaan pakokaasukin putkesta tullessan. sinulla varmaan on keinot lämmön keräämiseksi ja ohjaamoon siirtämiseksi. Olethan kirjoittanut ohjaamon lämmöistä: "Eli kyllä riittäisi, jos vain niin haluttaisiin."
VW teki tällaista lämmitysjärjestelmää. Ei kovin lämpimin tuloksin.