Jostain pompsahti mieleen autojen sylinterien lukumäärä. Esim. onko koskaan tehty 7 sylinteristä autoa??? Entä yksi sylinterinen tai muita erikoisia???
Entäpä iskutilavuus ja sylinterimäärä. Voiko olla esim 1.4l V8??? Tai vastaavasti 7.0l 2sylinteriä???
Onko se niin että mitä enemmän sylintereitä, sitä enemmän tehoa??
Ja vastaavasti mitä isompi sylinteri, sitä isompi vääntö???
Entäpä iskutilavuus ja sylinterimäärä. Voiko olla esim 1.4l V8??? Tai vastaavasti 7.0l 2sylinteriä???
Onko se niin että mitä enemmän sylintereitä, sitä enemmän tehoa??
Ja vastaavasti mitä isompi sylinteri, sitä isompi vääntö???
Vastaukset 46
Vanhimmat
Yksi- ja kaksisylinterisiä moottoreita on kaksipyöräisten maailma täynnään eikä liene yllätys, jos joku pikkuauto on kulkenut moottoripyörän moottorilla. Kolmipyttyisiä autoja on jo paljonkin. Neljä, kuusi ja kahdeksan ovat yleisiä, joillain merkeillä myös viisi, mutta seitsensylinterisestä en ole kuullut.
Formuloissa lienevät ainakin joskus olleet tilavuudeltaan pienimmät veekasit. Raskaasta kalustosta löytyvät autojen suurimmat sylinterit, mutta veturien, laivojen ja voimaloiden dieseleissä on vielä isompia.
Vääntö ja teho eivät riipu pelkästään tilavuudesta vaan myös sylinterin muodosta ja muistakin moottorin ominaisuuksista, esim. ahtimesta. Yleensä kuitenkin samantyyppisistä sylintereistä suurempi antaa enemmän vääntöä ja useampi sylinteri enemmän tehoa.
Paras moottorina on Toyotan 2,5 l. Nelonen 222 hv
Rav 4 hybriid
mikäli minä mitään ymmärrän, ei sylintereiden lukumäärä, tai moottorin yksittäisen sylinterin koko sinällään tehoon, tai vääntöön vaikuta, sylintereiden yhteenlaskettu iskutilavuus ratkaisee, siis vapaastihengittävissä. Ahdetuissa tehoon ja vääntöön vaikuttaa myös ahto- ja pakopaine. Toki vaikkapa 1,4-litraisen kasin rakentaminen mahdollista on, mutta pannuista tulisi niin pieniä, ettei hommassa olisi järkeä. Muistaakseni palotapahtuman kannalta optimitilavuus yhdelle sylinterille on reilusta 300:sta kuutiosta ylöspäin. 7-pyttyistä ei itselle tule mieleen, mutta kyllähän parittomia sylinterimääriä käytetään, joten en näe mitään syytä sille, miksi sellaista ei voitaisi rakentaa. Tässäpä ensialkuun, viisaammat jatkakoot ja oikokoot, kun olen töpännyt jossakin kohtaa.
Hondalla oli 70/80-lukujen vaihteessa suora kutonen 1050 cc MP-moottori.
Entäs Benelli 750 sei?
Asiaan löyhästi liittyvää:
Pieni V8:
http://www.autobild.fi/artikkeli/uutiset/maailman_pienin_toimiva_v8_on_12_5_cm_pituinen_katso_hauska_video
Suurin autoissa käytetty rivinelonen on tietääkseni 28,3 litrainen Fiat vuodelta 1911.
Pienin V8 löytynee Ferrarilta. Karvan alle 2 litrainen.
Työkoneissa on seitsemän sylinterisiä moottoreita, googleta seitsemän sylinterinen traktori.
On niitä v8 moottoreita ollu rattoreissa myös, esim. Massikka 1155. Toki on harvinainen, jos puhutaan pyöräohjatusta traktorista, eikä mistään runko-ohjatusta työkoneen vetäjästä.
Vertailun vuoksi laivan moottori.
Tehokkain moottori on 14-sylinterinen 2-tahtidiesel, jonka sylinterit on sijoitettu riviin. Se painaa noin 2300 tonnia pelkän kampiakselin painaessa 300 tonnia. Jokaisen sylinterin tilavuus on 1820 litraa, ja jokainen tuottaa 7780 hevosvoimaa. Näin tehokkain versio tuottaa yhteensä 108 920 hp/102 rpm, 25 480 litran tilavuudella. Maksimivääntö, 5 608 312 lb/ft, saavutetaan samalla kierrosalueella.
Mikset tuota vääntömomenttia kertonut kilopondimetreinä?
Selkeä kierroskone. :)
5608312 lb/ft=775376,92 kp/m
Kansanautoissa ei tänä päivänä enää erikoisuuksiin juuri törmää. Tai mikä nyt sitten erikoisuus kenellekin on.
http://youtu.be/NPNmI6D2T2c
Folkkarilla oli suunnilleen vuosituhannen vaihteessa 5 sylinterinen moottorimalli. Ja 850-volvot taisivat olla alunperin myös 5 sylinterisiä. Sakemanni oli V-moottori ja hurreilla rivimalli.
Fiiattia taitaa saada nykyään kaksipyttyisenä. Kolmen sylinterin moottoreita on ilmeisesti useammallakin merkillä. Joku 16 sylinteinen urheiluautokin taisi olla 90-luvun alkupuolella.
Tarkemmin muistellessa 16 pyttyinen oli Cizeta http://fi.wikipedia.org/wiki/Cizeta-Moroder_V16_T
-> Onko se niin että mitä enemmän sylintereitä, sitä enemmän tehoa??
Siihen vaikuttaa jo kerrotun lisäilman ahtamisen paineella (pakokaasuturbo tai kompressori) lisäksi kierrosten lisääminen.
Esimerkiksi 0,6 litran (600-kuutioinen) moottoripyörissä paras teho 100 hv on esim. 12000 kierroksella, mutta vääntöä siinä on silti vain 60 Nm kierrosluvulla 10000.
Vastaavasti 1,4 auton (1400 kutioinen) teho on 100 hv 6000 kierroksella, mutta vääntöä siinä on 130 Nm 4000 kierroksella. Vääntö on pitkälti sidoksissa iskutilavuuteen, mutta nykyisin ahtimella sitä saa lisättyä ilman että tarpeettomia hevosvoimia tulee turhaan sivutuotteena kuten moottorin koon kasvatuksella.
Vääntö on se lukema joka kertoo miten raskasta kuormaa kone jaksaa pyörittää kunnes voima loppuu, eli hyytyykö vauhti ylämäkeen ja pitääkö vaihtaa kevyemmälle vaihteelle. Tai miten pitkä välitys voi olla suurimmalla vaihteella, eli onko satasen nopeudessa 2000 vaiko 3000 kierrosta.
Minun suosikkini on pieni ja ahdettu kone. Se tuntuu voimakkaalta, ja minulta jää ne perinteisen koneen yläkierrokset yleensä käyttämättä kun haluan ajaa taloudellisesti. Toisaalta ahdetuissa koneissa ei yläkierroksilla olekaan sitten reservissä voimaa jota on aiemmin tottunut hakemaan sieltä pienillä vaihteilla. 600-kuutioiset moottoripyöräthän ulvovat tehoaan yläkierroksilla ja alakierroksilla ne ovat leppoisia etenkin kaksi päällä ajettaessa.
Kyllähän Volvoissa on viis pyttyisiä ollut jo vuosia. 30 60 80 , Itselläki 60. 178 hummaa. Saa myös 6-pyttyisiä ja V- 8 ainakin jenkkimallia.
Volkkarilla taisi lisäksi olla VR5 mikä eräänlainen rivin ja V:nn välimuotto.
Yleensä parittomat pyttymäärät on nähty rivikoneissa. Ainakaan paritonta bokseria ei ole tullut vastaan.
Jotta nelitahtimoottori toimisi hyvin, tulisi sylintereitä olla ainakin 4, että olisi kokoajan työtahti menossa.
Jos on esim. 1 sylinteri, niin 1 tahti on työtä, ja 3 huilia...
Voisi verrata polkupyörään, jos sulla on 4 sylinteriä, poljet kokoajan. Jos yksi sylinteri, poljet puoli kierrosta, ja sen jälkeen olet polkematta kunnolla seuraavat 1,5 kierrosta...
Ai jaa. 1-pyttynen nelitahtikone käydä ronksuttaa mukavan rauhallisesti. Sanooko Beiggs & Stratton tai ruohonleikkuri mitään?
Tottakai ronskuttaa... Eihän fillarikaan pysähdy kuin seinään jos et polje kokoajan... mutta paremmin se kulkee jos kokoajan polkee
3000 r/min tarkoittaa 50 kierrosta sekunnissa. Millä havaitset sekunnin murto-osat, jolloin työtahti ei ole menossa?
Siten että niinä aikoina ei ole voimaa yhtä paljon, ja moottori saattaa sammua
Kaksipyttyisellä nelitahtisella jo tulee jokaiselle kampikierrokselle yksi työtahti, nelipyttyinen potkii tuplaten. Alkaakin noita kolmipyttyisiä kompromisseja tulemaan useammalta merkiltä.
kaksipyttyinen tekee kierroksen aikana puolet töitä, puolet huilaa
Yksipyttyinen tekee 0,5 kierrosta töitä, huilaa 1,5 kierrosta
Nelipytyyinen tekee kokoajan töitä
Kaksitahtimoottorissa taitaa töitä tulla hieman useammin?
Moni sylinterinen oli Wartburg?
Siis nelitahtimoottorissa on työtahti joka toisella kierroksella. Imu-puristus 1 kierros ja työ ja poisto(pako) 2 kierros. 2-t kone on ahkera, siinä työtahti on joka kierroksella, mutta sen puristustahti on lyhempi ku nelitahdin, koska se alkaa vasta kun pakoaukko sulkeutuu.
Warren motti oli 3 sylinterinen.
Sylinterimäärä suhteessa iskutilavuuteen pitää tietenkin pitää järkevissä rajoissa, ei ole mitään järkeä rakentaa 1000cc 8syl moottoria, sillä sen sisäiset kitkahäviöt olisivat aivan suuret suhteessa saatavaan tehoon. Lisäksi noin pienen sylinterin palotilaan ei mahdu riittävän suuria venttiilejä, jolloin pumppaushäviöt kasvaa. Tämä taas rajoittaa tehokkaasti moottorista saatavia kierroksia.
Toisaalta iskutilavuuden kasvaessa on syytä lisätä sylintereiden lukumäärää. Tähän vaikuttaa moottorin liikkuvien osien massa ja männän keskinopeus. Jos yhden sylinterin tilavuus on suuri, niin männästä, kiertokangesta, venttiileistä täytyy tehdä suuria ja painavia. Tämä aiheuttaa värinöitä. Samoin suuressa sylintereissä männän kulkema matka (iskunpituus) kasvaa ja vaikuttaa männän keskinopeuteen. Jos moottori kiertää 6000rpm ja toisen moottorin iskunpituus on 50mm ja toisen 100mm, niin pidempi-iskuisen moottorin männän keskinopeus on kaksinkertainen ja männän kuluminen nelinkertainen.
Toisaalta jos tarkastellaan vaikkapa auton 2000cc eli 2,0 litran moottoria, on tehojen suhteen ihan sama onko moottori 4 vai 6 sylinterinen. 6 pyttyisessä on työtahteja tiheämpään, mutta suuremmat kitkahäviöt.
Mitä taas moottorin luonteeseen eli teho/vääntökäyrään tulee, niin se sovitetaan käyttötarkoituksen mukaan. Käyttöautoon soveltuu tasaisesti vääntävä moottori, jonka vääntömomentti on suuri jo pienillä kierroksilla. Kun taas sporttisempaan menopeliin soveltuu moottori jonka teho ja vääntö asustelee korkeammilla kierroksilla, jolloin saadaan enemmän tehoa. Vapaasti hengittävässä moottorissa luonteen määrää suurelta osin nokka-akselin ajoitus, kanavien ja imu/pakosarjan koko ja muoto. Mitä suurempi nokka-akselin ajoitus eli venttiilien aukioloaika, mitä suuremmat venttiilit ja kanavat sitä suurempi vääntömomentti korkeimmilla kierroksilla ja sitä kautta suurempi teho. Tehohan on vääntömomentin ja kierrosluvun tulo.
Ahtamalla taas saadaan moottorin täytöstä parannettua eli saadaan pienemmästä iskutilavuudesta isompaa iskutilavuutta vastaava vääntömomentti. Vapaastihengittävä moottori pystyy teoreettisesti imemään ilmaa sisuksiinsa iskutilavuutensa verran, mutta ahtamalla korkeapaineista ilmaa moottoriin sitä saadaan sinne tuupattua vaikka kaksi kertaa iskutilavuuden verran. Mitä enemmän ilmaa saadaan moottoriin, sitä enemmän voidaan polttoainetta syöttää ja näin saadaan suurempi vääntömomentti.
Tiedoksi kaikille, se "tahti" on puoli kierrosta, ei koko kierros
Hyvä kirjoitus, kiitos.
Värinät ja tärinät ovat varsinkin pienissä nelitahtimoottoreissa onglema. Näin kesällä kipparoinkin mielummin kaksitahtista venettä. Rattiveneissä väpätys ei liene niin rasittavaa mitä kahvalla ohjattavissa.
Havainnot tehty siis uisteluhommissa tyhjäkäynnillä ajaessa. Matka-ajossa kovemmilla kierroksilla tärinä ei tietenkään ole enää suhteessa niin iso haitta.
Autoista vielä sen verran, että joissakin moottoreissahan on (tai oli) tasapainotusakselit. Pyörivät muistaakseni tuplanopeudella kampiakseliin nähden. Olisivatko olleet sitten kampiakselin näköisiä, mutta pienempiä? Pelkkä pyörivä suora akseli tuskin kauheasti auttaa, vaikka hieman hyrrävoimaa siinäkin lienee.
Ykdipyttyinen nelitahti vaatii melkoisen vauhtipyörän pitämään kone käynnissä Ei se B&S tahdo käydä ilman painavaa terää kunnolla.
Warressa oli kolme sylinteriä, ja jokaiselle oma katkoja ja puola.
Japanilaisten suunnnitelijoiden mielestä litranen kone on parempi 3 sylinterisenä kuin 4 sylinterillä. Ja kyllä, kolme sylinteriset tekee tuloa uudestaan, jopa Bemariin.
Wartburg? Kolme pyttyä, kolme puolaa. Aina kaksi tahtia edellä.
Jos joku nuorempi ei ole vielä kuullut huonoa vitsiä, niin nyt se tuloo.
Wartburg kuski vei Wartburinsa kaatopaikalle ja sanoi dyykkarille :
Mä jätän tänttä tänttä tän tän tän tän tänttärän tän tänne
Warrea ja Ifaa näkee vielä Historik - luokan ralleissa.
http://youtu.be/6se7UKjARmY
Tasapainoakselin tarvitsee käytännössä kaikki 1-3 sylinteriset moottorit, jos iskutilavuutta on enemmän kun mopon moottorissa. Siis jos moottoriin halutaan värinätön käynti. Tosin huolellisella suunnittelulla, kuten pyörivien ja edestakaisin liikkuvien osien massoja optimoimalla varsinkin Japanilaiset ovat aikaan saaneet varsin värinättömiä moottoreita ilman tasapainoakselia. 4 pyttyisissä moottoreissakin on jonkin verran tasapainoakseleita käytetty. Tasapainoakseli on suora putki, jossa on samantyyliset vastapainot kun kampiakselissa eli epäkeskeisesti sijoitetut.
Suora 6 syl ja v8 taas tarvitsee aina kampiakselin päähän värinänvaimentimen.
V-8 ei tarvi värinänvaimenninta, tasapainoakseleita kyllä käytetään, ei aina.
""Suora 6 syl ja v8 taas tarvitsee aina kampiakselin päähän värinänvaimentimen.""
Mimmone se o ? Mun kasissani oli vaa se vauhtisiiva, mihi oli rymppäämäl likistetty tarttikehä. Ja toises pääs remmisiiva. Sivuventtiilikaseissa, lattapäissä , ei käyntiääntä kuulunut tyhjäkäynnillä konepellin läpi. Vanhat kasit käyvät kauniisti, värinöittä , ilman mitään ylimääräisiä tasapainojuttuja.
Tarkoitatko vauhtisiivalla turbiinia? Etupäässä on remmisiivan lisäksi myös dampperikiekko yleensä umpirautaa.
Art & Inspiration - Let`s see those beautiful Y-block
siinähän se, sivu 1 vieritä kuva 9
Itsellä vain 2-kurkkunen kuumakäyrä 239 , mitään värinälimppua en muista nähneeni, Normaali vauhtisiiva kampiakselin takapäässä, jonka kehällä hammasrengas. Hitsasin sen joskus pikku hepeillä kiinni, kun irtosi vauhdissa.
Jousellinen mekaaninen pendiksi "raapi" sitä kehää. Manuaali, loikkari.
Harvoin on ollut 2 syl bokserissa tasapainoakseleita.On tullut ajettua 2 syl Bemari moottoripyörällä ja Harrikalla.Kyllä Harrikassa sitä tärinää on.riittävästi.Bemarissa ei ollut häiritsevää tärinää.
Etpä ole paljon bemarin bokserilla ajanut. Kyllä se täristää. Hieronta on kyllä erilaista kuin nelikoissa. Itellä oli 1150GS 8 vuotta joten tuli pikkaisen siitä kokemusta.
Oikeassa olet ei ole bokserikoneissa tasapainoakselia näkynyt vaikka tilavuutta on ollut enemmän kun mopon koneessa..Tasapainoakselin laakerointi petti vanhemmiten Saabin V 4 koneesta.
Näitäkin löytyy. 18 pyttyä 36 mäntää , 3 pyttyä 6 mäntää . 2-tahtia, ahdettu.
Asia on yksinkertainen, teho syntyy joko väännöstä tai vauhdista, monisylinterisiin saadaan paljon vauhtia, rajoitus on vain nokan sekoaminen.
En lukenut kaikkia läpi. Lentokoneissa käytettiin tähtimoottoreita
tasapainoisen käynnin vuoksi. Värinöitä saatiin vähemmäksi.
Ilmeisesti ahtamisen kannalta edullinen ratkaisu myös, samoin kuin
kolme pyttyinen ahdettu tai v- kutonen ahdettuna kahdella
ahtimella. Ehkä kolme- pyttynen alkoi yleistyä Daihatsu Charaden
tultua markkinoille pörisemään. Ajoin itsekin 4 sattaa tuhatta kunnes
kori lahos dieselistä.
Uudella listalla eniten vikoja 3-sylinterisissä, eikä ihme kun otetu paljon tehoja turbolla ja ahtimella. Valmet sen sijaan teki kestäviä ja hyviä dieseleitä 3-sylinterisinä.
Iljettävät moottorit korvataan nykyään, kevyellä akku paketilla ja moottori mahtuu banjon paikalle.