Polttoaineverojen tuotto 2003: bensa 1.462 milj, diesel 736 milj, yht. 2.198 milj euroa
bensan vero 58,08 senttiä/litra
dieselin vero 31,59 senttiä/litra
Autoveron tuotto 2003: 1.206 milj euroa.
Koska bensaa ja dieseliä myydään kutakuinkin yhtä paljon kumpaakin, voitaisiin autoveron tuotto siirtää polttoaineeseen korottamalla litrakohtaista polttoaineveroa 55%:lla, mikä on autoveron tuoton osuus polttoaineveron tuotosta.
Bensan vero nousisi 32 senttiä ja dieselin 17,37 senttiä. Mikäli kummankin veroa korotettaisiin senteissä sama määrä olisi korotus 24,68 senttiä.
Polttoaineen myyntihinnasta on maksettava alvi 22%(kuten myös autoverosta), vaatisi autoveron poisto bensan hinnassa 39 sentin ja dieselin 21,2 sentin korotusta.
Tämä siis valtion 2003 tilinpäätöslukujen mukaan. Verotuksen painopistemuutokset vaikuttvat autojen ja polttoaineiden myyntimääriin, jotka taas vaikuttavat suoraan verokertymään. Veron siirto polttoaineeseen lisäisi autojen myyntiä, mutta vähentäisi polttoaineen myyntiä, eli valtion verotulojen kannalta lopputulos saattaisi olla pitkässä juoksussa - 0. Dieselistä suurin osa kuluu ammattiliikenteessä, joten korotus ei liene realistinen.
Joskus uudistuvassa autoverotuksessa tavoitellaan ympäristökuormituksen vähentämistä. Ovatko tavoitteet parhaiten saavutettavissa hankinnan (autovero), käytön (käyttömaksu), vaiko polttaineverotuksen kautta ? Mikä näistä ohjaa parhaiten ympäristöystävälliseen autoiluun ? Kuormituksen vähentäminen on nimenomaan ensisijainen tavoite, eikä maksumiehen löytäminen kuormitukselle.
Polttoaineen kulutuksesta valtaosa on yhteiskunnan ja talouden kehittymisen kannalta "välttämätöntä" nykyisen ajattelutavan mukaan. Tämä koskee erityisesti aluepolitiikkaa, eli sitä etteivät kaikki suomalaiset pakkautuisi pk-seudulle. Ts. liikkumisen kustannuksista on kielteisiä vaikutuksia kansantaloudelle.
Käyttömaksu rokottaa auton omistamista ja sitä porrastamalla voidaan ohjailla erilaisin kriteerein (ikä, paino, moottoritilavuus jne.) erilaisten autojen omistamisen kustannuksia, eli autokannan rakennetta (vanha/uusi, iso/pieni, paljon/vähän saastuttava jne). Käyttömaksu lienee paras keino ohjailla autokantaa ympäristöystävälliseksi (mikäli puhutaan bensa/dieselautoista).
Autovero on hyvin lähellä käyttömaksua. Se on etukäteen maksettu käyttömaksu, joka vaikuttaa auton hinnan kautta. Autoverolla voidaan vaikuttaa millaiseksi autokanta muodostuu teknisten ominaisuuksien puolesta, mutta esim. autokannan ikään sillä on vaikutusta vain välillisesti ja aina ikää lisäävästi. Tällä hetkellä Suomen autovero on lievästi progressiivinen, mutta sitä ei ole porrastettu teknisten ominaisuuksien perusteella (joka olisi täysin mahdollista). Perinteinen autotekniikka ei enää kehity päästöjen suhteen sitä vauhtia kuin viimeisen parin vuosikymmenen aikana. Sen vuoksi auton iän merkitys käytöstä syntyvän ympäristörasituksen suhteen vähenee (sama koskee turvalaitteita) ja näin autoveron vaikutus painottuu tästälähin enemmän auton valintaan. Autokanta muodostuu kuitenkin sen mukaan minkälaisia autoja Suomessa uutena myydään ja eri maiden autokannat ovat ratkaisevasti erilaiset.
Vanhojen EU-maiden alueella esim. Ruotsin autokanta on Volvo/Saab painotteista kun taas Italiassa kanta painottuu Fiat Panda/Punto-luokkaan. Nämä erot eivät johdu kuin osittain verotuksesta, mutta kuitenkin osoittavat autokantojen jyrkkiäkin eroja, joille on aina selvähköt syyt.
bensan vero 58,08 senttiä/litra
dieselin vero 31,59 senttiä/litra
Autoveron tuotto 2003: 1.206 milj euroa.
Koska bensaa ja dieseliä myydään kutakuinkin yhtä paljon kumpaakin, voitaisiin autoveron tuotto siirtää polttoaineeseen korottamalla litrakohtaista polttoaineveroa 55%:lla, mikä on autoveron tuoton osuus polttoaineveron tuotosta.
Bensan vero nousisi 32 senttiä ja dieselin 17,37 senttiä. Mikäli kummankin veroa korotettaisiin senteissä sama määrä olisi korotus 24,68 senttiä.
Polttoaineen myyntihinnasta on maksettava alvi 22%(kuten myös autoverosta), vaatisi autoveron poisto bensan hinnassa 39 sentin ja dieselin 21,2 sentin korotusta.
Tämä siis valtion 2003 tilinpäätöslukujen mukaan. Verotuksen painopistemuutokset vaikuttvat autojen ja polttoaineiden myyntimääriin, jotka taas vaikuttavat suoraan verokertymään. Veron siirto polttoaineeseen lisäisi autojen myyntiä, mutta vähentäisi polttoaineen myyntiä, eli valtion verotulojen kannalta lopputulos saattaisi olla pitkässä juoksussa - 0. Dieselistä suurin osa kuluu ammattiliikenteessä, joten korotus ei liene realistinen.
Joskus uudistuvassa autoverotuksessa tavoitellaan ympäristökuormituksen vähentämistä. Ovatko tavoitteet parhaiten saavutettavissa hankinnan (autovero), käytön (käyttömaksu), vaiko polttaineverotuksen kautta ? Mikä näistä ohjaa parhaiten ympäristöystävälliseen autoiluun ? Kuormituksen vähentäminen on nimenomaan ensisijainen tavoite, eikä maksumiehen löytäminen kuormitukselle.
Polttoaineen kulutuksesta valtaosa on yhteiskunnan ja talouden kehittymisen kannalta "välttämätöntä" nykyisen ajattelutavan mukaan. Tämä koskee erityisesti aluepolitiikkaa, eli sitä etteivät kaikki suomalaiset pakkautuisi pk-seudulle. Ts. liikkumisen kustannuksista on kielteisiä vaikutuksia kansantaloudelle.
Käyttömaksu rokottaa auton omistamista ja sitä porrastamalla voidaan ohjailla erilaisin kriteerein (ikä, paino, moottoritilavuus jne.) erilaisten autojen omistamisen kustannuksia, eli autokannan rakennetta (vanha/uusi, iso/pieni, paljon/vähän saastuttava jne). Käyttömaksu lienee paras keino ohjailla autokantaa ympäristöystävälliseksi (mikäli puhutaan bensa/dieselautoista).
Autovero on hyvin lähellä käyttömaksua. Se on etukäteen maksettu käyttömaksu, joka vaikuttaa auton hinnan kautta. Autoverolla voidaan vaikuttaa millaiseksi autokanta muodostuu teknisten ominaisuuksien puolesta, mutta esim. autokannan ikään sillä on vaikutusta vain välillisesti ja aina ikää lisäävästi. Tällä hetkellä Suomen autovero on lievästi progressiivinen, mutta sitä ei ole porrastettu teknisten ominaisuuksien perusteella (joka olisi täysin mahdollista). Perinteinen autotekniikka ei enää kehity päästöjen suhteen sitä vauhtia kuin viimeisen parin vuosikymmenen aikana. Sen vuoksi auton iän merkitys käytöstä syntyvän ympäristörasituksen suhteen vähenee (sama koskee turvalaitteita) ja näin autoveron vaikutus painottuu tästälähin enemmän auton valintaan. Autokanta muodostuu kuitenkin sen mukaan minkälaisia autoja Suomessa uutena myydään ja eri maiden autokannat ovat ratkaisevasti erilaiset.
Vanhojen EU-maiden alueella esim. Ruotsin autokanta on Volvo/Saab painotteista kun taas Italiassa kanta painottuu Fiat Panda/Punto-luokkaan. Nämä erot eivät johdu kuin osittain verotuksesta, mutta kuitenkin osoittavat autokantojen jyrkkiäkin eroja, joille on aina selvähköt syyt.
Vastaukset 14
Vanhimmat
noiden lukujen mukaan 15 tkm:n ajo 8 l/100 km kuluttavalla bentsiiniautolla maksais 468 euroa lisää. jos 5000 euron autossa on nyt autoveron osuus 30%, menisi autoveron määrä 3 vuodessa. sen lisäksi kuljetuskustannusten nousu lisäisi lähes kaikkien tavaroiden hintoja. unohdetaan se juttu
Liikkuja sen sijaan laskee väärin.
Tarkoittihan Lentojätkä varmaankin sitä, että autovero jäisi pois, eli säästöä 500-700 euroa vuodessa. Vanhalla ajelevan autoverorasitus pienenisi ajan mittaan n. 300 euroa vuodessa.
Veromuutoksen pitääkin tehdä kipeää, mutta ei haittaa !
Ilman kipeetä ei tule muutosta.
Olen valmis Lentojätkän ehdotukseen, vaikka ajelen 25 000 km/v
Tutkimuksen mukaan http://www.ymparisto.fi/download.asp?contentid=24649&lan=fi
jos polttoaineen hintaa nostetaan 40 % vähenee kilometrisuoritteet 7 %
Jos tämä subventoidaan Öljyalan keskusliitolle, niin homma on pihvi.
Itse ajelen vuosittain noin 15 000 km. hintaluokan 500 euroa kulkineella. Olen ehdottomasti lentojätkän mallin kannalla.
Tottakai tavaroiden ostohinnassa tulisi maksaa myös kuljetuksen osuus realistisesti, eli jos nyt vaikkapa sähköhammastikkujen hinta sattuisi nousemaan yli sietorajan, jätetään ne sitten ostamatta.
"voitaisiin autoveron tuotto siirtää polttoaineeseen korottamalla litrakohtaista polttoaineveroa 55%:lla,"
"Voitaisiin" sanalla en tarkoittanut omaa mielipidettä polttoaineveron korotuksen puolesta, vaan hypoteettista mahdollisuutta.
Esitin vain tiettyjä lukuja eri veroista ja niiden suhteista, koska täällä kirjoitellaan liian paljon ilman vähäisintäkään pohjatietoa.
Laskeskelin tuossa lauantaipäivän ratoksi, millä ajomäärällä nykyinen autovero tulisi kuitattua siinä tilanteessa, että autoveron tuotto siirrettäisiin kokonaan polttoaineen hintaan, ts. autovero poistettaisiin. Bensa-autosta on kysymys ja bensan hinta nousisi tuon 0,39 euroa.
15.000 euron auto, joka kuluttaa 6,5 l/100 ... 158.692 km
20.000 euron auto, joka kuluttaa 7,5 l/100 ... 193.600 km
40.000 euron auto, joka kuluttaa 9,0 l/100 ... 349.944 km
Kaavamaisesti laskien ja mm. autoveropääoman koron unohtaen noiden ajomäärien kohdalla autoveroa vastaava lisäbensavero (0,39 snt/l) on kertynyt. Ts. noiden kilometrien jälkeen kaikki lisäbensavero on yli autoveron määrän.
Eri veromuotojen välillä olisi paljon helpompi valita, mikäli liikkeelle päästäisiin puhtaalta pöydältä. Todellisuus on kuitenkin aivan toista. Joitakin poikkeuksia lukuunottamatta (muuttoautot, invalidit, taxit jne) kaikista Suomeen rekisteröidyistä autoista on maksettu autovero. Näiden omistajat joutuvat "lisäverotuksen" kohteeksi aina, mikäli uusien ja tuontikäytettyjen veroa alennetaan ja sitä siirretään käyttömaksuun ja/tai polttoaineeseen. Mitä tämä lisäverotus käytännössä merkitsee on vaikea lyhyesti selittää. Lähinnä se olisi auton arvon alenemista saamatta sille mitään vastiketta. Eli autoilun kustannukset suuremmasta pääomasijoituksesta huolimatta olisivat samat kuin muillakin.
Veromuutosten suunnittelua rasittaa erityisesti -02 ja vanhempien tuontikäytettyjen verotus, joka on sidottu vanhaan verojärjestelmään. Autoveroa ei käytettyjen osalta voida muuttaa esim. teknisiin ominaisuuksiin (ympäristötekijät)perustuvaksi ja käyttömaksuun siirtyminenkin tuottaa monia ongelmia. Vanha verojärjestelmä on kantona kaskessa vielä kymmenisen vuotta, ellei verokantaa oleellisesti alenneta.
Yksi tehokas uudistus ympäristöohjauksen kannalta olisi verovelvollisuuden siirtäminen auton ostajalle uudessakin autossa. Eli auto ostettaisiin liikkeestä (Suomesta tai ulkomailta) ja vero mksettaisiin erikseen valtiolle. Vakiintuneessa nykymuodossa ihmiset eivät erota auton todellista arvoa ja veroa. Verovelvollisuuden muutos on todennäköinen siitäkin syystä, että elviä ei ole mahdollista muuten saada "ojennukseen". Elvin periminenhän ei ole laitonta, mutta järjestelmän rakenne ei vastaa EU:n alvidirektiiviä.
Vaikka tehdään vain hypoteettisia laskelmia täytyy muistaa muutama realiteetti, kun vertaillaan eri verotusvaihtoehtoja.
Viime vuoden autoverotuotto laskelmien perusteena on erittäin poikkeuksellisena harhaanjohtava. Autoveron tuottohan on vaihdellut vuosittain huomattavasti, eikä näköpiirissä ole mitään takeita siitä, ettei näin tapahtuisi myös jatkossa, mikäli verotaso ei muutu.
Realistisemman pohjan eri vaihtoehtojen vertailulle antaisi esim. 10 viime vuoden autoverokertymien keskiarvo. Silloin laskelman lopputulokset eivät olekaan niin dramaattiset, kuin sellaisessa vertailussa, jossa pohjana onkin vuosikymmenen paras verotuottovuosi.
Valtion talouden ennustettavuuden kannalta tällainen verotulojen vaihtelu ja epävarmuus on erittäin hankalaa. Käytännössähän tätä vaihtelua pitäisi paikata niin, että mikäli autokauppa ei käy odotetusti, autoverotusta pitäisi siinä vaiheessa korottaa. Tämä osoittaa osaltaan nykyisen järjestelmän absudiksi.
On todella vaikea keksiä perustelua sille, miksi valtiolle olisi välttämätöntä kerätä huomattava määrä verotulojaan jonkin yksittäisen kestokulutushyödykkeen hankintahetkeen sidottuna. Valtion talous kun perustuu ennen kaikkea jatkuvuuteen ja mahdollisemman hyvään ennustettavuuteen. Valtiolle on siten tärkeämpää mahdollisimman taattu ja tasainen vuosittainen verotuotto kulutuskysynnän suhdanteista riippumatta. Valtion menot kun eivät sellaisina vuosina juurikaan laske, jolloin kulutuskysyntä on vähentynyt. Pikemminkin käy päinvastoin.
Hankintaverotus on käytännössä ennakkovero, joka maksetaan kerralla etukäteen vaikkapa vain 15 vuodelta. Käytännössä suuri osa tastä veronmaksusta on aina maksettu lainarahalla. Tämän lainarahan korkomeno on veronmaksajille nykyisestä järjestelmästä johtuva, täysin tarpeeton kulu. Ja luonnollisesti se on edelleen poissa muusta kulutuskysynnästä ja sen luomasta dynamiikasta.
Tässä vaiheessa aletaan yleensä taivastelemaan sitä, että mikäli siirrytään hankintaverotuksesta käytön verotukseen, miten rahoitetaan ensimmäisten vuosien verotuottojen romahdus. Eihän "täydellä hankintaverotuksella" hankittua autoa voi rasittaa uudelleen käytön korotetulla verotuksella. Jos ymmärtää sen tosiasian, että valtiolla on tälläkin hetkellä velkaa n. 60 miljardia euroa, taivastelu loppuu kuin seinään. Sitä velkaa ei ole otettu minkään faktisen ja perustellun "siirtymäajan" rahoitukseen, vaan se on ollut valtaosin puhdasta syömävelkaa...
Mikäli nyt joutuisimme lähivuosina samanlaiseen lamaan kuin kymmenen vuotta sitten ja uusien autojen myynti putoaisi takaisin 55 tuhanteen vuodessa olisi tuo autoverotuotto reilusti alle puolet nyt budjetoidusta. Polttoaineen kulutus toki myös laskisi laman myötä, muttei läheskään yhtä radikaalisti.
Aamen!
Ei Lisättävää.
Niin, saadaan olla todella tyytyväisiä, että meillä oli syvimpinä laman hetkinä juuri sellainen vero, jonka saattoi jättää maksamatta, jos ei ollut varaa juuri silloin. Auta armias, jos autovero olisi jo silloin ollut siirrettynä polttoaineveroon, niin olisipa tullut äitiä ikävä.
Näi se nyt vaan menee, noin niinkuin kansantalouden kannalta. Eikä autoveron kaiketi aika vaikea ennustettavuus varmaan valtiontaloudenkaan kannalta mikään ihmejuttu ole. Pitkässä juoksussa sitä kyllä kertyy, vaikka tämän palsta kaikki kirjoittelijat olisivat muutaman vuoden autonostolakossa.
Aika suppea ajatusmaailma sinulla.
Kun nykyjärjestelmässä laman tullen jätetään uusi auto oastamatta, niin valtion (eli meidän yhteiset) verotulot siltä osin jää saamatta. Kun laman aikana valtion verotulojen tarve on kuitenkin huutava, kiristetään sen seurauksena muuta verotusta entistäkin enemmän.
Kysyhän joltain kansaneläkkeellä elävältä mökin mummolta, kuinka hyvänä hän pitää sinun ratkaisumallia. Uusien autojen ostelija "joutuu" siirtämään laman myötä taas uuteen vaihtoa muutamalla vuodella. Ja kansaneläkkeestä jää entistä vähemmän kaurapuuron laittoon...
Ei kuule verotus mihinkään jousta, silloin kun valtio verotuloja tarvitsee. Kysymys on vain siitä, kenellä niitä maksatetaan. Niitä uuden auton ostajia kun on vuosittain hiukan reilu satatuhatta. Veronmaksajia on Suomessa muutama miljoona. Ja ne muut eivät tosiaankaan "voi jättää veroja maksamatta" laman tullen. Niiden verojoustot on siinä tilanteessa kokonaan toiseen suuntaan...
Verotus jousti 90-luvun alussa rajusti ja sen vuoksi valtion velka lähes kymmenkertaistui muutaman lamavuoden aikana.
"Vaikka tehdään vain hypoteettisia laskelmia täytyy muistaa muutama realiteetti, kun vertaillaan eri verotusvaihtoehtoja."
Verotuksen kehittämisen pohjaksi tehtävät laskelmat tähtäävät aina tulevaisuuteen, eli asiaan liittyy luonnostaan erilaisia hypoteeseja.
Pystymme selvittämään menneisyydestä matemaattisesti paljon erilaisia asioita ja mm. tulevaisuuden autoveron pohjaksi voidaan menneisyydestä hakea tarkoitushakuisesti hyvin monenlaisia malleja.
Mikäli ajatellaan viimeisen 10 vuoden jaksoa, sen keskiarvo on nimenomaan sellainen, joka ei kuvaa automyynnin kehitystä. Myynti on melko tasaisesti noussut vuoden 1993 55 tuhannen myynnistä 2003 147 tuhannen myyntiin. -80 luvulla myynti nousi -80 103 tuhannen myynnistä -89 176 tuhannen myyntiin.
Näinollen viime vuoden 147 tuhannen myyntiä voidaan pitää perustellusti lähempänä tulevaisuuden myyntimääriä, kuin viimeisen kymmen vuoden runsaan 100 tuhannen keskiarvoa, jota painaa lamaa edeltänyt huippumyynti ja laman aiheuttama pudotus -60 luvun alun tasolle.
Mikäli ajatellaan polttoaineveron korotusta autoveron poiston kompensoijana, on vaikea arvioida mikä polttoaineen hinnankorotuksen vaikutus olisi automyyntiin. Veron poistuminen tietenkin vauhdittaisi automyyntiä, mutta polttoaineen kallistuminen jarruttaisi sitä. Ja erityisesti siinä tilanteessa, että paineet öljyn hintaan jatkuisivat, kuten pidemmällä aikajänteellä (10 -20 vuotta) tulee väistämättä tapahtumaan.
Niin niin.
80-luvun lopussa ei kukaan voinut kuvitella, että muutaman vuoden kuluttua autojen myynti voisi mitenkään laskea esim. 100 000 tasolle.
Eikä se sinne laskenutkaan. Vaan 55 000 tasolle...
Eli kannattaisi vaan tukeutua enemmän siihen n. 100 000 keskiarvoon, vaikka tunteen perusteella olisi taas mukavampaa kuvitella jotain muuta. Se luku sentään perustuu pitkäaikaiseen faktaan. Muut on pelkkiä arvailuja. Sinne 55 000 tasoon tuskin kuitenkaan kovin helpolla enää romahdetaan.
Tuo OOO oli täysin oikeassa. Näin verot vaan siirretään jonkun muun maksettavaksi.
Laman aikana verotus kiristyi kaikilta. Niiltäkin, joilla ei ollut siihen varaa.
Mutta kun sekään ei riittänyt menoihin, siirrettiin osa seuraavan sukupolven maksettavaksi. Mutta saatiinhan sille uusien autojen ostajalle näin järjestettyä "välttämättömän verohelpotus", kun lykkäsi sitä uuden auton vaihtoa tuonnemas...
niinkin että lähivuosina maassamme myydään vähemmän uusia autoja, mutta reilusti kalliimpia. Suurteollisuus esittää kaikkien aikojen parhaita voittolukuja ja samanaikaisesti irtisanomiset yhä lisääntyvät.