NettiTuulilasissa on aivan asiallinen juttu autoverotuksen tulevaisuudesta. Ala-Nissilän kommenteissa ei ole mitään uutta. Hän itsekin on näitä kantoja esittänyt jo vuosikaudet.
Vaikuttaisi, että EU-komission selvitys on saanut Suomessa melko yksimielisen hyväksynnän.
Suomen autoilun verotukselle
on nyt vaan haettava muoto ja päättää onko muutoksen aikataulu (siirtymävaihe) julkinen vaiko salainen. Mm. Autolitto on esittänyt julkista aikataulua.
Tuulilasi:
"Ala-Nissilän esityksessä hyvin kiinnostava seikka oli toteamus siitä, että Suomessa on ehkä jäänyt vähälle huomiolle se, että EY-oikeus on oitis vallitsevaa oikeutta. Käsitystään kansanedustaja ei selventänyt. Epäilemättä eduskunnan avainvaikuttajat oivaltavat, että EY-tuomioistuimessa käsiteltävinä olevat autoverotusta koskevat ratkaisut voivat synnyttää tarpeen muuttaa nopeasti Suomen autoverolakia siitä huolimatta, että verotus tapahtuu kansallisesti."
Selvennetään hieman Ala-Nissilän käsitystä, josta TL esitti arvailua. EY-oikeutta ovat perustamissopimukset, asetukset, direktiivit.
Direktiivejä lukuunottamatta muut ovat "oitis vallitsevaa oikeutta". Sen ihmeellisemmästä asiasta ei ole kysymys. Tuomioistuinten päätökset eivät ole velvoittavia oikeuslähteitä, vaan ne ovat oikeuden tulkintoja. Kylläkin niillä on merkitys oikeuskysymyksiä ratkaistaessa ja tämä merkitys on EY-tuomioistuimen päätöksillä korostettuna. Mitään pommeja EY-tuomioistuimesta ei ole odotettavissa, eikä näitä EY-normeja niin kovin orjallisesti missään noudateta. Tämä koskee myös Suomen autoveroa.
Vaikuttaisi, että EU-komission selvitys on saanut Suomessa melko yksimielisen hyväksynnän.
Suomen autoilun verotukselle
on nyt vaan haettava muoto ja päättää onko muutoksen aikataulu (siirtymävaihe) julkinen vaiko salainen. Mm. Autolitto on esittänyt julkista aikataulua.
Tuulilasi:
"Ala-Nissilän esityksessä hyvin kiinnostava seikka oli toteamus siitä, että Suomessa on ehkä jäänyt vähälle huomiolle se, että EY-oikeus on oitis vallitsevaa oikeutta. Käsitystään kansanedustaja ei selventänyt. Epäilemättä eduskunnan avainvaikuttajat oivaltavat, että EY-tuomioistuimessa käsiteltävinä olevat autoverotusta koskevat ratkaisut voivat synnyttää tarpeen muuttaa nopeasti Suomen autoverolakia siitä huolimatta, että verotus tapahtuu kansallisesti."
Selvennetään hieman Ala-Nissilän käsitystä, josta TL esitti arvailua. EY-oikeutta ovat perustamissopimukset, asetukset, direktiivit.
Direktiivejä lukuunottamatta muut ovat "oitis vallitsevaa oikeutta". Sen ihmeellisemmästä asiasta ei ole kysymys. Tuomioistuinten päätökset eivät ole velvoittavia oikeuslähteitä, vaan ne ovat oikeuden tulkintoja. Kylläkin niillä on merkitys oikeuskysymyksiä ratkaistaessa ja tämä merkitys on EY-tuomioistuimen päätöksillä korostettuna. Mitään pommeja EY-tuomioistuimesta ei ole odotettavissa, eikä näitä EY-normeja niin kovin orjallisesti missään noudateta. Tämä koskee myös Suomen autoveroa.
Vastaukset 11
Vanhimmat
on oltava tarkkana , itse en aiokaan vaihtaa nyt 20 vuoteen autoa ettei tule tappiota jos autovero alkaa portaittain laskea !?
Uudistuksia tehdä. En tiedä, mutta kun poliitiikasta on kysymys, niin Ala-Nissilä yrittää vain julkisuuteen näyttää, että kyllä hän vielä on samaa mieltä kuin oppositiossa ollessaankin.
Mutta missä on nyt ne aloitteet ja teot? Hänhän on valtiovarainvaliokunnan puhjeenjohtaja.
Tuolta paikalta kyllä pystyisi asioihin vaikuttamaan, mutta mitä vielä.
Hänen ansiokseen on luettava mm. tämänvuotinen laki nk. 6kk:n säännöstä, jota ensivuodeksi kosmeettisesti muutettiin 3kk:n säännöksi, entäs tämä käyttövoimaveron muutos pakuista jne.
Postia vain hänelle Eduskuntaan. Ottakoon vastuuta, jos sitä on.
On mahdoton sanoa, mistä Ala-Nissilä on puhunut. Onko hän käyttänyt termiä EY-oikeus, vai onko sen TL:n toimittajan termi.
Mämä eurooppaoikeudelliset termit ovat nimittäin kohtalaisen sekavia. Puhutaan esim. Euroopan yhteisöstä, Euroopan yhteisöistä, Euroopan talousyhteisöstä, Euroopan Uninonista (EY/EU).
On eurooppaneuvostoa, euroopan neuvostoa, europarlamenttia, EU:n komissiota, yhteisöjen tuomioistuinta ym.
On olemassa Euroopan Unionin Laki, mutta puhutaan yhteisölainsäädännöstä, yhteisöoikeudesta, EY-oikeudesta, eurooppaoikeudesta, direktiiveistä jne. Kaikilla on enemmän tai vähemmän eri merkitys.
Euroopan Unionin Lakiin (EY-oikeus), ei kuulu oikeuskäytäntö (EY-tuomioistuimen päätökset), vaikka oikeuskäytännölle onkin eurooppaoikeudessa muodostunut - lainsäädännön väljyydestä ja puutteista johtuen - lähes lakiin verrattava asema.
Niin, oikeuskäytäntöhän ei ole siinä mielessä oikeuslähde, tuomioistuin ei säädä lakeja. Mutta, EY:n tuomioistuin tulkitsee perustamissopimusta ja sen perusteella annettuja lakeja (asetukset, direktiivit, päätökset). Siinä mielessä tuomioille on annettava itse asiassa sama asema kuin perussopimuksille ja ne ovatkin suoraan sovellettavaa oikeutta.
Kuka tahansa voi vedota esim. Siilin-tapaukseen autoverotusta koskevassa asiassaan suomalaisessa tuomioistuimessa, ilman että tämä päätös tulisi saattaa jotenkin osaksi Suomen lainsäädäntöä. Sama koskee myös toisia jäsenmaita koskevia asioita, jos päätöksen taustalla olleet tosiasiat ja lainsäädäntö ovat verrataavissa suomalaiseen tilanteeseen. Siksi esim. tämä itävaltalainen leasing-tapaus ja belgialainen työsuhdeauto-tapaus ovat jo nyt Suomessa käypää oikeutta, kukaan ei vain ole vedonnut niihin tuomioistuimessa.
vielä kerran. Siilinin autolle haettiin vertailuprosentiksi _alin_ prosentti seitsemältä vuodelta. Jos sinun autoasi on verotettu keskiarvoprosentin mukaan 29-30%, voit vedota tuohon päätökseen.
Viittaus itävallan leasing-tapaukseen on oikein hyvä kouluesimerkki EY-tuomioistuimen ratkaisun sitovuudesta. Ei se niin selvää ole kuin nimerkki luulee.
Ensiksi kotimainen tuomioistuin joutuisi tarkkaan lukemaan ko. päätöksen ja toteaisi, että itävallassa päätös oli langettava, koska ko. vero koski vain osaa tuojista. Suomen elvi koskee täsmälleen samalla tavalla KAIKKIA autoveron maksajia. No hyvä, jos ei tuomioistuin jo tästä osaa vetää johtopäätöksiä (pitäisi kyllä osata), niin sittenpä sen on kysyttävä asiaa EY-tuomioistuimelta.
Opetus: ratkaisut ovat sovellettavissa vain, JOS ne koskevat täysin samaa tilannetta. Näin ei ole Itävallan ja Suomen kohdalla.
Tuo sinun opetuksesi ei ole ihan täsmällinen. En ota kantaa tuohon leasing tapaukseen sen tosiasioiden perusteella, koska en viitsi lukea sitä tätä varten niin tarkasti, mutta voin sanoa yleisesti: Ollakseen sitova, EYT:n ratkaisun ei tarvitse koskea täsmälleen samanlaista tapausta kuin kotimaisessa tuomioistuimessa käsiteltävänä oleva asia. Tämä johtuu siitä, että EYT ei ennakkoratkaisuissaan sovella lakia perinteisessä mielessä, vaan antaa sitovan tulkintaohjeen EY-oikeuden tulkinnasta. Näin oikeuskäytäntö muodostaa tulkintalinjoja ja selventää niitä periaatteita, joita kansallisten tuomioistuinten on noudatettava soveltaessaan EY-oikeutta käsiteltävänä olevaan tapaukseen.
Olet kyllä oikeassa siinä, että pelkästään se, että jossain asiassa on käsitelty "leasing" sopimuksia, ei vielä tarkoita, että asia ratkaistaisiin samalla lailla. Ratkaisusta on löydettävä ne periaatteet, joilla se on ratkaistu ja verrattava sitä kotimaiseen tilanteeseen.
On virhe verrata EY 234 artiklan mukaisia ennakkoratkaisuja esim. KKO:n ennakkoratkaisuihin, sillä EYT:n ratkaisut eivät suoranaisesti koske vain tuota yksittäistapausta, vaan EY-oikeuden tulkintaa yleisesti. Tosin käytännössä kysymys, johon ratkaisua haetaan on usein niin yksityiskohtainen, että samanalaista tilannetta on miltei mahdoton löytää.
Opieskellessani ja työskennelläni EY-oikeuden parissa eri maissa (Suomi, Englanti, Hollanti, Belgia ja Saksa), olen huomannut, että paikallisislla juristeilla on tapana suodattaa EY-oikeus kansallisen oikeusperinteiden läpi. EY-oikeuden voi kuitenkin syvällisesti ymmärtää vain, jos hyväksyy sen olevan oma itsenäinen oikeusjärjestelmänsä, jolla on omat vakiintuneet tulkintakäyätntönsä.
Tottakai esim. Ranska ja vähäisimässä määrin Saksa ja Englanti ovat vaikuttaneet EY-oikeuden rakenteisiin ja periaatteisiin, mutta Suomen vaikutus on tietysti olematon. EY-oikeus (ja Euroopan ihmisoikeustuomioistuin) sitävastoin vaikuttavat voimakkaasti Suomen oikeusjärjestelmään pakottamalla tuomioistuimet perustelemaan tuomionsa selvästi ja johdonmukaisesti.
Ala-Nissilä on todella pitkään pitänyt eduskunnassa autoveroremonttiasiaa esillä. Siis hänen tänään uutisoiduissa kannaotoissa ei todellakaan ole mitään uutta:
18.04.1997
"Ed. A l a - N i s s i l ä : Arvoisa rouva puhemies! Valiokunnassa ja verojaostossa on tehty tähän lakiin hyviä parannuksia. Yhdyn ed. Sasin esittämään näkemykseen siitä, että Suomessa olisi päästävä liikenteen verotuksessa kokonaisvaltaisempaan uudistamiseen. Verovalmistelussa on ollut ongelmia pitkin matkaa ja uudistaminen on tahtonut takertua virkamiesvalmisteluun. Yhdyn myös siihen näkemykseen, että valmistelussa olisi hyvä olla myös virkamiestyön ohella laajempi poliittinen osuus ja panos. Silloin voitaisiin jopa ajatella jonkinlaista parlamentaarista liikenteen verotuksen komiteaa tai toimikuntaa ja sen asettamista.
Toki tällä tavalla epävirallisemmissakin puitteissa voidaan valmistella, kuten ed. Sasi esitti. Mutta esitän ajatuksen, että voitaisiin todella parlamentaarisen toimikunnan tai komitean pohjalta edetä liikenteen verotuksen kokonaisvaltaisemman uudistamisen osalta"
Valtiopäivät 1997 Kirjallinen kysymys 497
Kimmo Kiljunen /sd: Autoverotuksen kehittämisestä
Eduskunnan Puhemiehelle
Suomen monimutkaisessa verojärjestelmässä autoveroa on toistaiseksi kerätty niin auton hinnassa, verotarrassa/-lipussa ja polttoaineen hinnassa kuin luontoisetujen verotuksessakin.
Ympäristönäkökohdat eivät ole olleet voimakkaasti esillä.
Autoverolaki tulisi nyt ottaa tarkastelun ja uudistuksen kohteeksi niin, että autovero muutetaan haittaverotukseksi ympäristönsuojelun vaatimalla tavalla. Autoilijan tulisi maksaa veroa sen mukaan, paljonko hänen autonsa pakoputkesta tulee saastetta.
Mihin toimiin Hallitus aikoo ryhtyä kehittääkseen Suomen autoverotusta Euroopan unionin päästönormeihin perustuvaksi haittaverotukseksi?
Helsingissä 7 päivänä toukokuuta 1997
Kimmo Kiljunen /sd
Vastauksena kysymykseen esitän kunnioittavasti seuraavaa: Ajoneuvoverotus uudistettiin 31 päivänä tammikuuta 1997 voimaan tulleella lailla 1111/1996).
Ajoneuvoveron kannossa siirrytään vuodesta 1997 lähtien verolippukantoon. Tämä edellyttää muun muassa suurta verovelvollismäärää käsittelevien atk-sovellutusten suunnittelua ja käyttöönottoa. Kun uutta lakia ryhdyttiin vuoden 1996 elokuussa valmistelemaan, oli tiedossa,että laista olisi laadittava mahdollisimman yksinkertainen, jotta sen soveltaminen jo vuonna 1997 olisi mahdollista. Atk-sovellutusten valmistelu on osoittanut, että eräitä vammaisten veronpalautuksia lukuun ottamatta yksinkertaisintakaan ajateltavissa olevaa järjestelyä ei voida ottaa käyttöön ennen kuin loppukesästä 1997.
Jos järjestelmään olisi liitetty esimerkiksi ympäristöporrastuksia tai muita ajoneuvojen erityispiirteitä huomioon ottavia veroperusteita,ajoneuvoveroa ei olisi saatu lainkaan kannetuksi vuodelta 1997. Ajoneuvoverotukseen voidaan harkita liitettäväksi mahdollisia ympäristöporrastuksia vasta, kun uudistuksen toimivuus on saatu käytännössä varmistetuksi.
Verovuodelle 1998 ympäristöporrastusten käyttöönotto ei teknisestikään olisi tässä vaiheessa mahdollista. Kysymyksen perusteluissa esitetään, että autoilijan tulisi maksaa veroa sen mukaan, paljonko hänen autonsa pakoputkesta tulee saastetta.
Päästöjen arviointi on moniselitteinen asia ja vastaus riippuu muun muassa siitä, miten eri päästökomponentteja painotetaan. Myös se, minkä verran autolla ajetaan, vaikuttaa tietysti asiaan sen ohella, minkä päästömääräysten mukainen auton päästötaso on. Jos esimerkin vuoksitarkastellaan bensiinikäyttöisen henkilöauton typpioksidi- ja hiilivetypäästöjä koskevia määräyksiä, karkeana arviona voidaan esittää, että 1980 -luvun alkupuolella valmistettujen autojen näistä komponenteista muodostuvat yhteenlasketut päästöt ovat huomattavastikin yli 10 kertaa nykyisten määräysten mukaista tasoa korkeammat, 1980-luvun loppupuolella valmistettujen autojen päästötaso on hieman alle 10 kertaa nykyisten autojen päästöjen tasolla ja ennen vuotta 1996 valmistettujen katalysaattorilla varustettujen autojen päästötaso on sekin lähes kaksinkertainen aivan uusimpiin EU-96 määräyksiin verrattuna.
Vuodesta 2000 voimaan tuleviksi suunniteltujen määräysten mukaan päästötaso alenisi vielä luokkaa 30-50 prosenttia nykytasoa alemmaksi, joskaan päästöjen muutos grammoina ajokilometriä kohden ei enää ole kovin suuri lähtötason jo ollessa matala.
Kysymyksessä tarkoitettu ehdotus verottamisesta suoraan esimerkiksi edellä sanottujen ominaispäästöjen mukaisesti merkitsisi ajoneuvoveron porrastamista huomattavan jyrkästi ja verorasituksen merkittävää siirtämistä vanhimmalle autokannalle. Jos porrastus toteutettaisiin niin voimakkaana kuin typpioksidi ja hiilivetypäästöihin perustuvien suhteelliset päästökertoimet näyttäisivät edellyttävän, tällä epäilemättä voitaisiin nopeuttaa vanhimman autokannan poistumista liikenteestä, kun ajoneuvon rekisterissä pitäminen tulisi vanhojen autojen omistajille kalliiksi.
Asialla on kuitenkin myös muita puolia kuin suotuisan ympäristövaikutuksen aikaansaaminen. Tulonjakovaikutukset olisivat sitä suuremmat mitä tehokkaampaan ympäristövaikutukseen pyrittäisiin. Osa vanhojen autojen käyttäjistä ei kuitenkaan taloudellisista syistä helpostikaan voi hankkia käyttöönsä uutta autoa eikä siirtyminen julkisen liikenteen palvelujen käyttöön ole kaikkialla mahdollista. Tämän kompensoiminen muuta tieliikenneverotusta keventämällä kohdistuisi todennäköisesti muuhun käyttäjäryhmään kuin mihin korotukset kohdistuisivat, eikä vanhoja ajoneuvoja edelleen käyttäviin kohdistuva kompensointi olisi ohjaustavoitteiden ukaistakaan.
Vuonna 1985 ja sitä ennen rekisteröityjä ajoneuvoja, joihin päästöperusteinen verotuksen porrastus nykyistä ankarammin kohdistuisi, on rekisterissä vielä runsaat 700 000 kappaletta. Verorasituksen siirrolla uusilta ajoneuvoilta vanhoille olisi laajojen kansalaisryhmien liikkumismahdollisuuksien kannalta arveluttavia vaikutuksia.
Hallinnollisesta näkökulmasta päästöperusteisen ajoneuvoverotuksen toteuttaminen ei ole aivan yksinkertainen asia. Kysymys on suurista ajoneuvomassoista, kun koko henkilö- ja pakettiautokannan päästötaso olisi käsiteltävänä. Veroratkaisusta riippuen oitaisiin mahdollisesti monissa tapauksissa joutua autokohtaisesti selvittelemään, mihin päästöryhmään ajoneuvo kuuluu, koska rekisteriin on ennen uusien päästömääräysten pakollisena voimaan tuloa tullut vapaaehtoisesti uudet päästötasot jo siirtymäkauden aikana täyttäneitä ajoneuvoja.
Muun muassa edellä mainituista syistä on aihetta suhtautua maltillisesti sellaisiin veromuutoksiin,joilla henkilöautoihin kohdistuvaa verorasitusta siirrettäisiin uusilta autoilta käytetyille autoille. Ainakin olisi voitava varmistua siitä, että muutoksilla todella olisi vero- ja liikennepoliittisia haittapuolia merkittävimpiä suotuisia ympäristövaikutuksia.
Helsingissä 30 päivänä toukokuuta 1997
Valtiovarainministeri Sauli Niinistö
Tämä hankintaveron korvaaminen käytön ympäristöperusteisella verolla on siis ollut tapeetilla lähes 20 vuotta. Miten kauan vielä lienee "vaiheessa" ?
"Kirjallinen kysymys 1221
Tuija Nurmi /kok: Autoveron alentamisesta
Eduskunnan Puhemiehelle
Huhtikuussa 1988 silloinen hallitus antoi eduskunnalle selonteon liikennepolitiikasta. Siinä todettiin, että henkilöautojen hankintahintaan sisältyvää kiinteää autoveroa olisi liikennepoliittisesti perusteltua asteittain laskea ja korvata se vastaavasti käyttöön kohdistuvien verojen korotuksella.
Toinen parlamentaarinen liikennekomitea katsoi vuonna 1991, että verotuksen rakennetta on meillä
muutettava siirtämällä painopistettä ajoneuvojen hankinnasta niiden käytön verottamiseen. Tämän periaatteen mukaisesti komitea katsoi, että henkilöauton hankinnan yhteydessä perittävän autoveron tulisi asteittain oleellisesti laskea."
Tarkoittaa myös sitä, että väärin perustein verotetuista tuontiautoista saa palautuksen.
Monet vain eivät edes tajua maksaneensa edelleen liikaa veroa kun kokonaissumma on tuntunut niin sopivalta.
Valtion velkapotti kasvaa ja kasvaa ja kasvaa!!! Vielä kun saadaan ryhmäkanne niin vot.