KHO:n ratkaisu tänään:
"Autoverolain 5 §:n mukaan, sellaisena kuin lainkohta oli voimassa Lindforsin tuodessa autonsa, se, joka on velvollinen suorittamaan autoveron, on velvollinen suorittamaan myös autoverosta arvonlisäveroa sen määräisenä kuin arvonlisäverolaissa (1501/1993) säädetään. Euroopan yhteisöjen tuomioistuimen asiassa C-101/00 antamasta tuomiosta käy ilmi, että autoverolain 5 §:ssä tarkoitetun autoveroksi kutsutun arvonlisäveron kantaminen ei sinänsä ole kiellettyä ja että veron yhteensopivuutta Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 90 artiklan kanssa on arvioitava samalla tavalla kuin itse autoveroa. Tuomion perusteena ovat olleet samat autoverolain säännökset kuin Lindforsin autoverotusta toimitettaessa. Tämän vuoksi Euroopan yhteisöjen tuomioistuimen 29.4.2004 antamalla tuomiolla asiassa C-387/01 (Weigel) ei ole tässä asiassa merkitystä.
Lindforsin tuoman auton autoverotuksessa voidaan suoritettavalle autoverolle määrätä autoverolain 5 §:ssä säädetty arvonlisäveroksi kutsuttu vero. Veron määrän syrjimättömyys Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 90 artiklan edellyttämällä tavalla samoin kuin se, ettei vero muodostu esteeksi perustamissopimuksen 18 §:ssä tarkoitetulle vapaalle liikkuvuudelle, on varmistettava samalla tavoin kuin edellä on selostettu itse autoveron osalta. Koska tullikamarin autoveropäätöksessä ei näin ole menetelty, päätös on myös autoverolle suoritettavan arvonlisäveron osalta virheellinen."
"Autoverolain 5 §:n mukaan, sellaisena kuin lainkohta oli voimassa Lindforsin tuodessa autonsa, se, joka on velvollinen suorittamaan autoveron, on velvollinen suorittamaan myös autoverosta arvonlisäveroa sen määräisenä kuin arvonlisäverolaissa (1501/1993) säädetään. Euroopan yhteisöjen tuomioistuimen asiassa C-101/00 antamasta tuomiosta käy ilmi, että autoverolain 5 §:ssä tarkoitetun autoveroksi kutsutun arvonlisäveron kantaminen ei sinänsä ole kiellettyä ja että veron yhteensopivuutta Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 90 artiklan kanssa on arvioitava samalla tavalla kuin itse autoveroa. Tuomion perusteena ovat olleet samat autoverolain säännökset kuin Lindforsin autoverotusta toimitettaessa. Tämän vuoksi Euroopan yhteisöjen tuomioistuimen 29.4.2004 antamalla tuomiolla asiassa C-387/01 (Weigel) ei ole tässä asiassa merkitystä.
Lindforsin tuoman auton autoverotuksessa voidaan suoritettavalle autoverolle määrätä autoverolain 5 §:ssä säädetty arvonlisäveroksi kutsuttu vero. Veron määrän syrjimättömyys Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 90 artiklan edellyttämällä tavalla samoin kuin se, ettei vero muodostu esteeksi perustamissopimuksen 18 §:ssä tarkoitetulle vapaalle liikkuvuudelle, on varmistettava samalla tavoin kuin edellä on selostettu itse autoveron osalta. Koska tullikamarin autoveropäätöksessä ei näin ole menetelty, päätös on myös autoverolle suoritettavan arvonlisäveron osalta virheellinen."
Vastaukset 58
Vanhimmat
Tulli voitti tämä erän 2-1 eli Snell sai läpi vain syrjintävertailun ennen muuttoautovähennyksen laskentaa. Aikalailla odotusten mukainen tulos. Katsotaan millä taktiikalla Snell etenee seuraavaksi.
Ei Snellille enää voi pisteitä laskea Siilin-tapaukseen liittyvästä asiasta. Valtiolle selkeä selkävoitto jälleen.
Kyllä on syytä laskea koska tulli ei olisi muuttanut käytäntöään ilman tätä oikeudenkäyntiä. Jokaiselle yli 50000 euron arvoisen muuttoauton tuojalle kyseessä on varmasti useammankin pisteen arvoinen suoritus.
Käytäntö on muutettu jo aiemmin uuden lain mukaiseksi, kuten tämänpäiväisestä KHO:n ratkaisusta ilmenee:
"Helsingin hallinto-oikeus on eräässä päätöksessään todennut, että ennen autoverolain 25 §:ssä tarkoitetun alennuksen myöntämistä tulee selvittää, ettei ajoneuvolle kannettava vero ole suurempi kuin samanlaisen kotimaisen ajoneuvon arvossa on veroa jäljellä. Korkein hallinto-oikeus ei myöntänyt tulliasiamiehelle tuossa asiassa valituslupaa."
Ei olisi siis kannattanut valittaa koska tulli olisi korjannut päätöksen tuon toisen oikeudenkäynnin tuloksen perusteella. Joka tapauksessa nykyisin pystyy tuomaan yli 10000 euroa kalliimman auton ilman veroja. Lisäksi vähintään sadat tuojat saa veroja takaisin. Taitaa erästä ministeriön virkamiestä hieman harmittaa. Koska saamme pikaisesti tehdyn lakiesityksen jolla muuttoautovähennys pudotetaan paremmin tänne sosiaalidemokratiaan sopivaksi? Edellisessä lakimuutoksessahan se pääsi pahasti lipsahtamaan yläkanttiin.
no, ainakin ihan selkävoiton minäkin sain kho:n päätöksessä. v-99 tuotu muuttoauto ja joulukuussa -02 laadittu oikaisupyyntö/valitus tuovat uuden päätöksen ja todennäköisesti kaikki maksetut n.16tFIM takaisin mukavine korkoineen yli viiden vuoden ajalta. Saa nähdä milloin maksavat?
Ennakointia aiheesta:
http://keskustelu.suomi24.fi/show.fcgi?category=95&conference=1500000000000122&posting=22000000005516068
paljon mainostettua tavaroiden ym vapaata liikkuvuutta EU-alueella. Suomi on paska maa ja sellaiseksi jää!
Yllättävää, että KHO kuittasi yhdellä lauseella Weigel-jutun. Tietyissä piireissä jo Siilin-jutussa pidettiin EYT:n elviosuutta hyvinkin tulkinnanvaraisena. KHO ei nyt kuitenkaan halunnut tarkentaa asiaa, vaan vahvisti aikaisemman näkemyksensä lyhyimmällä mahdollisella tavalla.
Mielestäni KHO:n olisi pitänyt perustella paremmin ns. elvipäätöksensä. Kunnollisia perusteluita olisi kaivattu varsinkin sen johdosta, että asiasta on käyty vilkasta keskustelua ja jotkin asiantuntijat ovat todenneet, että elvin periminen on syrjivää sekä Eurooppa-oikeuden vastaista. Esimerkiksi OTT Eila Rother on kirjoittanut asiasta Verotus-lehdessä ja todennut elvin perimisen olevan syrjivää. Jos KHO sivuuttaa näin vaatimattomilla perusteluilla asiantuntijoiden lausunnot asiasta, niin koko tuomioistuimen toiminnalta menee uskottavuus. Onkohan sitten niin, ettei KHO:n oikeusneuvoksia ja esittelijöitä kiinnosta lukea tutkijoiden mielipiteitä asiasta vai eivätkö he osaa perustella ratkaisujaan.
Olen kanssasi samaa mieltä. Huomautan kuitenkin, että Eila Rother on itsekin KHO:n tuomareita. Kyllä asiaa on tosissaan tutkittu. Toiseksi Rotherin kielteinen kanta elviin perustuu siihen tosiasiaan, että sen vähennyskelpoisuus alvista ei ole EY:n alvidirektiivin mukainen. Mutta siinä suhteessa taas vähennysoikeuden "vääryyttä" juridisestikin helpottaa huomattavasti se, ettei vähennysoikeuden poistolla olisi veron määrään vaikuttavia seurauksia. Lain mukaan veron maksu voidaan siirtää auton ostajalle (kuluttajalle), jolloin vähennysoikeuden merkitys poistuu ja lopputulos on kaikille osapuolille (valtio, kauppias, ostaja) täsmälleen sama kuin nykyään. Koko elvihässäkkä on enemmän tai vähemmän turhaan nostettu esiin, koska sama vero voidaan toisessa muodossa periä. Kyse on vain muotovirheestä.
Elvin perimisen oikeutus on ollut epäselvää lähinnä vain toiveunissa eläville autotuojille.
Onko ollut Snellillekin selvä. onko hän vain hankkinut asiakkaita pitämällä yllä tuojien päiväunia ?
En ole veljeni, enkä varsinkaan naapurin lakimiehen, vartija.
ostajalle ja autoliike vähentää sitä oikeudettomasti eli ryövää meidän pussista osan autoverorahoista. Tavallaan siis autonostaja maksaa kaksi, jopa kolme kertaa sitä elviä.
1.Ostaessaan auton siinä on elvi mukana.
2.Valtio eli me maksetaan tyhmyyttämme elvin verran autoverosta autoliikkeelle takaisin.
3.Elvin vuoksi auton hinta nousee ja verotusarvon kohoamisen takia elvi sekä autovero on korkeampi
3,5.Auton hinnan nousun takia joudutaan ottamaan enemmän velkaa jolloin korkokulut kasvaa.Ostovoima heikkenee ja muusta kulutuksesta saamatta jäänyt oikea alvi tasoitetaan pitämällä autovero korkealla ja taas lisää ELViä.
Toivottavasti Halonen kysyy reissullaan neuvoja Putinilta, miten ne on päässeet kommunismista eroon.
http://www.tuulilasi.fi/valokeila/?subarea=uutiset&article=116533
älynnyt:
"KHO:n päätöstä sovelletaan kaikkiin käytettynä tuotaviin autoihin autoveroa määrättäessä. Näin on tehty tähänkin saakka."
Siilinin auton päätöksen jälkeenhän sanottiin että tätä päätöstä ei sitten sovelleta muihin, eikä ole sovellettu. Käsi ylös, kenelle on laskettu alin prosentti seitsemän vuoden ajalta!?
Siis kun päätös oli mm. tällainen:
”Veron määrän syrjimättömyys Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 90 artiklan edellyttämällä tavalla samoin kuin se, ettei vero muodostu esteeksi perustamissopimuksen 18 §:ssä tarkoitetulle vapaalle liikkuvuudelle, on varmistettava samalla tavoin kuin edellä on selostettu itse autoveron osalta. Koska tullikamarin autoveropäätöksessä ei näin ole menetelty, päätös on myös autoverolle suoritettavan arvonlisäveron osalta virheellinen."
Niin, miten se tullikamarin autoveropäätöksen veron määrän syrjimättömyyden varmistus menikään? Olisi tarkoitus käyttää tätäkin päätöstä omien verovalitusten yhtenä perusteluna.
Kiitokset jo etukäteen...
Ensinnäkin on huomattava, että tämä autoverolain 25§ koskee vain muuttoautoja. Tässä suhteessa päätöksellä ei tavallisen tuontiauton elvin osalta ole merkitystä.
Tässä KHO oli todennut nykyisin jo käytössä olevan menettelyn, että normaaliveron syrjimättömyys on todettava ennenkuin muuttautovähennys vähennetään autoverosta.
ikäli muuttoauton kohdalla vero ennen 25§:n mukaista vähennystä on liian korkea, on valituksella mahdollista saada muutosta.
Mielestäni KHO:n uusimman päätöksen perusteella voidaan ns. elvikeskustelu lopettaa, koska KHO päätti, että Tulli saa periä elviä. KHO:n päätöksestä ei myöskään voi valittaa enää mihinkään. KHO:n ennakkopäätös sopii oikeusohjeeksi myös tavalliselle autontuojille, koska elvin osalta ei ole vaikutusta sillä koskeeko päätös muuttoautoa vai tavallista autontuojaa.
ottaa elvi mukaan hotellihuoneeseen ?
KHO:n ratkaisuun sisältyy merkillepantava EY-tuomioistuimen toteamus EU:n 4:n vapauden vesittymisestä epäyhtenäisen verotuksen vuoksi.
"34. Yhteisöjen tuomioistuin on jo todennut tältä osin, että EY:n perustamissopimuksessa ei taata unionin kansalaiselle, joka siirtyy harjoittamaan toimintaansa siihenastisesta asuinjäsenvaltiostaan toiseen jäsenvaltioon, että tällainen siirtyminen olisi verotuksen kannalta neutraalia."
Aivan sama koskee myös tavaroita mm. autoja. EU ei takaa niiden verotuksen neutraliteettia. Monessa muussakin yhteydessä EU:n taholta on todettu, että epäyhtenäinen verotus haittaa merkittävästi vapaiden markkinoiden toimintaa ja sen vuoksi verotusta olisi yhtenäistettävä. Asia ei vain näytä etenevän.
Autoverotuksen osalta hyvä esimerkki on Tanska, joka on ollut 30 vuotta EY/EU:n jäsen, mutta siellä autoverotus on edelleen merkittävästi muista poikkeava ja aiheuttaa vapaan kaupan esteitä kuten Suomen, Irlannin ja Hollanninkin autoverotus.
Täälläkin esillä olleet Suomen veroprosenttitaulukot ovat hyvä esimerkki siitä, kun toisaalla kuitenkin viilataan viimeistäkin pilkkua ja pyritään oikeudellisesti "täydelliseen" lopputulokseen vapaiden markkinoiden tavoitteissa, mutta toisaalla EY:n perustamissopimus sallii täysin toista suuruusluokkaa olevat työvoiman, palveluien ja tavaroiden liikkumisen esteet.
Mm. Saksan omaa autoteollisuutta ja sitä kautta kansallista taloutta tukeva autoverotus ja muu talouden rakenne taas aiheuttaa ongelman toisen puolen. Autojen hinnat vaihtelevat erilaisten verotustapojen vuoksi, jolloin verotus häiritsee markkinoita sitäkin kautta.
Unohdit yhden pikkuseikan. Tanskassa on ollut jo vuosia autoveron palautusjärjestelmä. Eli siinä mielessä korkea autovero ei häiritse ollenkaan niin pahasti kaupankäyntiä rajan yli. Tälläinen pitäisi saada myös Suomeen. Jostain syystä valtionhallinnossa ei olla innostuneita asiasta. Vaatinee taas yhden oikeudenkäynnin ennen kun mitään tapahtuu.
Tämähän on se juttu, jolla autoverotus oikeudenmukaistuu, ellei jopa kaadu. Kuka laittaa lumipallon pyörimään ja myy jonkun parin sadan euron katiskan vaikka viroon ja pyytää siitä autoveron osuutta takaisin?!
EU tuomioistuimen päätöksessä taisi olla maininta siitä, ettei veroa saa kantaa enempää kuin vastaavassa Suomessa jo rekisteröidyssä autossa on. Kannattaisi tehdä niin, että vie auton, tappelee veronpalautuksen ja julkistaa sen jälkeen verot joka siten muodostuisi maksimiksi vastaavia tuotaessa.
Toinen tärkeä asia olisi tehdashintojen yhdenmukaistuminen. Nyt verottomien hintojen vertailu EU alueella väyttää vähintäänkin epäilyttävältä. En usko millää, että saksalainen valmistaja lahjoittaisi jokaiselle autonostajalle suomessa 5000 euroa. Kauppiaat eivät vain ikinä maailmanhistoriassa ole näin toimineet.
Minua kiinnostaisi tuoda uusi auto ja asianosaisena saada selville TODELLINEN suomalaisen merkkimaahantuojan maksama autovero.
Auton valmistaja ei lahjoita kenellekään mitään, vaan kerää itse autosta vähemmän katetta Suomen markkinoilla kuin Saksassa. Katetta kerätään sitten takaisina korkeampina varaosahintoina, Euroopan laajuisten ja globaalien markkinointiponnistusten parempana hyötysuhteena, tuotekehitysinvestointien jakautumisella suuremmalle valmistettavien autojen määrälle sekä tuotannon säästöinä valmistusvolyymien kasvaessa.
Kannattaa muistaa, että perheautojen autojen verottomat valmistuskustannukset ovat luokkaa 4000-5000 euroa, mutta valmistaja kerää liikevaihtoa yli 10 000 euroa per myyty skinneri. Kun viimeiselle riville jää kuitenkin vain alle 10% liikevaihdosta, niin pääosa tehtaan kustannuksista on kiinteitä kustannuksia.
Suomen automarkkinat ovat promilletasoa suurten tehtaiden tuotannosta eli tehtaan tulokseen ei ole merkitystä jollain 20%:n alennuksella.
Juuri näin, mutta epäilenpä, että tuossa ei vielä ole kaikki. Merkkimaahantuojat pystyvät myös kiertämään verotusta.
Toimituskustannuksia nostamalla, lisävarustehintoja kohottamalla, yleensä lisäämällä liikevaihtoa autoverottoman myynnin osalla. Antamalla suuria alennuksia ohjehinnoista vaikka vero lasketaan pienemmällä kaavamaisella alennuksella. Käyttämällä omissa kauppahinnoissa nettona totutuneita kauppahintoja kun yksityiset käyttävät tullin myyntiylihinnoittelua
Summa summarum. Enpä usko, että vero on sama kansalaisen tuomalle autolle verrattuna merkkimaahantuojaan.
Selkeätä sisämarkkinoiden suojausta edelleen. Kilpailu ei toimi. Vapaat markkinat eivät toimi. Muutos tähän on tultava.
Suomen markkinat ovat noin prosentti siitä markkinasta (Euroopasta), jolle autotehtaat suunnittelevat malleja ja kansainvälisiä markkinointikampanjoita. Joissakin malleista, esimerkiksi Toyota Avensis, Suomen osuus on jopa 5 prosentin luokkaa. Eli Suomen markkinat eivät sentään häviä pyöritysvirheisiin.
Markkinoiden suosituimpien mallien osalta tuo 20% alennus tarkoittaa vuositasolla pariakymmentä miljoonaa euroa. Tämä on esimerkiksi 2% Volkswagenin viime vuoden tuloksesta. Jos tuolla ei ole tehtaille merkitystä, niin rahat voinee lähettää esimerkiksi minulle?
"Minua kiinnostaisi tuoda uusi auto ja asianosaisena saada selville TODELLINEN suomalaisen merkkimaahantuojan maksama autovero."
Eihän siihen mitään auton tuontia tarvita. Veron määrä selviää jokaiselle autoverolaista ja tullin laskemasta vähennyksestä. Mikäli maahantuoja ei maksa veroa lain mukaan, se syyllistyy veropetokseen, kuten minkä tahansa muun veron suhteen. Autoveron kiertäminen ei ole yhtään sen helpompaa tai vaikeampaa kuin alvin tai yhteisöveron (tulovero). Kaikki perustuvat kirjanpitoon ja maahantuojayhtiön omaan veroilmoitukseen. Laillinen verosuunnittelu kuuluu hyvin hoidetun yrityksen normaaliin toimintaan ja autoverossakin on siihen mahdollisuuksia. Vanhassa verojärjestelmässä oli huomattavasti enemmän kuin nykyisessä.
Eipä liene nykyään pelkästään Euroopan markkinoilla toimivaa autontekijää ? Suomen alennus voi olla tehtaan tuloksesta vaikka 1000%, mutta jos se on liikevaihdosta muutama promille, ei sillä ole merkitystä.
Uskoisin, että autonvalmistajat ovat pyrkineet minimoimaan valtiolle suoritettavien verojen määrän samoin kuin muutkin suuryritykset. Tämän verosuunnitelun piiriin kuuluvat yhteisöjen tuloverot, lähdeverot, arvonlisäverot, autoverot jne. On aivan mahdollista, että autonvalmistajalle on ollut esimerkiksi taloudellisesti edullisempaa hinnoitella auto mahdollisimman halvaksi (autoveron vuoksi) ja siirtää myynnistä saatu suurempi kate osinkoina, korkoina tms. tavalla ulkomaiselle emoyhtiölle. Joten autonvalmistajat ovat saattaneet hinnoitella auton verotussyistä markkinahinnoista poikkeavalla tavalla, eikä cif-hinta kerro tällöin auton todellista markkinahintaa.
"Uskoisin, että autonvalmistajat ovat pyrkineet minimoimaan valtiolle suoritettavien verojen määrän samoin kuin muutkin suuryritykset"
Luonnollisesti juuri tähän pyrkimykseen autoveromaiden alhaisemmat tehdashinnat perustuvat. Ja on muistettava kuka ne alvit ja autoverot lopulta maksaa. Auton ostaja tietenkin.
"Joten autonvalmistajat ovat saattaneet hinnoitella auton verotussyistä markkinahinnoista poikkeavalla tavalla, eikä cif-hinta kerro tällöin auton todellista markkinahintaa."
CIF-hinnalla ei ole mitään tekemistä autoveron kanssa. Vaikka auto tulisi tehtaalta ilmaiseksi, on autovero maksettava myyntihinnan perusteella. Ennen oli toisin, mutta ei enää. Tehdashinnan
ja ovh:n välissä ei kannata pitää ilmaa, koska siitä ilmastakin on maksettava verot.
Muutama vuosi sitten olu muotia ns. uusi talous. Silloin kuviteltiin, että ei tuloksella ole niin väliä, kunhan on liikevaihtoa, tai edes asiakkaita. Ja huonostihan siinä kävi.
Yrityksen omistajat ovat ensisijaisesti kiinnostuneet yrityksen voitoista (laskentatapoja on tosin monta) ja liikevaihto on vain väline.
Vaikka autovalmistajat ovatkin kansainvälisiä, niin automallit eivät ole. Ainoa merkittävä poikkeus on Corolla, jonka markkinaosuus on tasaisen korkea kaikkialla. Sen sijaan maailman toiseksi myydyin automalli on muistaakseni nykyään Fordin 150-pcik-up, jota myydään käytässössä vain Pohjois-Amerikassa. Euroopan myydyimmät automallit ovat Golf, jonka markkinaosuus muilla maailman päämarkkinoilla on murto-osa Euroopan tasosta ja 206, jota ei myydä lainkaan Pohjois-Amerikassa ja markkinaosuus on alhainen kauko-idän markkinoilla.
Tietenkin on niin, ettei cif-hinnalla ole enää vaikuttusta autoveron määrään. Ennen oli kuitenkin toisin ja suurin osa autoverovalituksista koskee juuri sitä aikaa jolloin cif-hinnasta laskettiin autoveron määrä. Olisi mielenkiintoista tietää onko autojen cif-hinnoissa tapahtunut muutoksia autoverouudistuksen jälkeen.
Veronkerääjä nyt ilmeisesti yrittää huiputtaa tietämättömiä ? Suomen markkinat maailman automarkkinoista lienee jossain 0,2 %:n tietämissä, eli ne edustavat tuota suuruusluokkaa autoteollisuuden kokonaisautomyynnistä. Liikevoitto taas ei ole suorassa suhteessa liikevaihtoon, eli voitto saattaa olla esim 0 tai yritys saattaa tehdä tappiota. Mikäli autot tulisivat Suomeen ilmaiseksi ja tehtaan automyynnin tappio olisi 0,2 %, voitaisiin tuo tappio laskea Suomen piikkiin. Mikäli kuitenkin suomalaiset maksaisivat autoista 80%, kutistuisi tappio 0,04 prosenttiin.
Autoveromaiden alennettuihin hintoihin on veronkerääjän kertomien tehtaan suurten volyymien politiikan lisäksi syynä myös maahantuojia, huoltoa ym. koskevat suurten volyymien edut. Autojen osto tehtaalta on normaalia kaupankäyntiä ja liiketoimintaa. Hinnat elävät koko ajan moninaisista syistä. Historiallisena tekijänä ei-autoteollisuusmaiden, joka on suurinpiirtein sama kuin autoveromaiden, halvempiin tehdashintoihin vaikuttanee vielä nykyäänkin japanilaisten maihinnousu ja markkinoiden agressiviinen valtauspyrkimys Euroopassa juuri Suomen ja muiden ei-autoteollisuusmaiden kautta. Kunkin maan autojen hinnat ja autokanta yleensä ovat riippuvaisia nimenomaan kilpailutilanteesta. Mm. Italian valtion voimakas tuki omalle autoteollisuudelle on taustalla Italian alhaisiin tehdashintoihin mm. saksalaismerkkien osalla.
Pistetäänpä aluksi tilastotietoa peliin:
Suomessa myytiin viime vuonna 147,4 tuhatta henkilöautoa.
Maailmanlaajuisesti myytiin 2003 "passenger vehicles" -autoja 57,9 miljoonaa. Tästä saataisiin Suomen markkinoiden osuudeksi 2,56 promillea. Tavallisista henkilöautoista Suomen osuus on kuitenkin suurempi. Yhydysvalloissa myynnistä oli noin 56% eli noin 8,8 miljoonaa kategoriaa "light trucks", joiden osuus Suomen henkilöautomyynnistä on pieni. Lisäksi light truckseja myytiin Kanadaan yms. luokkaa vähintään miljoona. Varsinaisista henkilöautoista puhuttaessa sopivia vertailulukuja lienvät siten 0,145 milj. ja 48 milj. Tästä saadaan Suomen osuudeksi jo 3 promillea.
EU+Efta-alueen henkilöautomyynti tammi-marraskuussa 2004 oli 14,2 miljoonaa autoa ja Suomen 136 tuhatta. Suomen osuus oli siis 9,6 promillea.
Mutta varsinaiset väitteeni oli, että autotehtaat eivät myy Suomeen tappiolla, vaikka halvemmalla myyvätkin kuin esimerkiksi Saksaan. Auton suorat valmistuskustannukset ovat nykyään alle puolet valmistajan saamasta hinnasta. Lopulla katetaan lähinnä kiinteitä kustannuksia (markkinointi, tuotekehitys, tehdasinvestoinnit, komponenttitoimittajasopimusten kiinteät osuudet, hallinto). Vottoon asti jää yleensä alle 5%. Tarkkaa tietoa suorien valmistuskustannusten osuudesta on hankalaa saada, sillä valmistajat ovat leiponeet ilmoittamaansa gross marginiin jo kiinteitä kustannuksiaan ja jopa osa materiaalikustannuksista on nykyään kiinteitä. Vasta, kun valmistajan Suomeen antama alennus on luokkaa 40-50% voidaan puhua, että autoja myydään tänne varsinaisesti tappiolla. Mielenkiintoinen ilmiö on, se että autojen suorat valmistuskustannukset ovat nimellishinnaltaan nykyään suurin piirtein samat kuin 15 vuotta sitten. Autojen hintojen nousu on mennyt käytännössä kiinteiden kustannusten kattamiseen.
Unohdit yhden syyn, miksi maahantuontihinnat ovat autoveromaissa alemmat kuin verottomissa. Syy on pyrkimys kansainväliseen markkinointiin. Kullekin automallille on määritetty Länsi-Euroopan laajuinen kohderyhmä, jolle sen markkinointi suunnataan. Kohderyhmää määrittävät esimerkiksi tulotaso, ikä ja perhekoko. Varsinkin alempien hintaluokkien autojen pitää maksaa suurin piirtein saman verran kaikissa markkinoinnin kohdemaissa, jotta kohdistus toimii. Poikkeus ovat lähinnä luksusautot.
Edellisessä viestissä oli Suomen(kin) autoveropolitiikan kannalta oleellinen huomio:
---"Varsinkin alempien hintaluokkien autojen pitää maksaa suurin piirtein saman verran kaikissa markkinoinnin kohdemaissa, jotta kohdistus toimii. Poikkeus ovat lähinnä luksusautot. "
Juuri näin se on. Tämä tarkoittaa käytännössä sitä, että melko suurelle osalle suomalaisista auton ostajista jatkossa toteutettavilla autoveron alennuksilla ei ole juuri mitään merkitystä, muutoin kuin ehkä hetkellisesti veronalennuksen jälkeen ennen hintojen reagointia ylös. - Tästähän on jo saatu kokemusta viimeksi kuluneen vuoden aikana.
Tietysti voittajiakin olisi tarjolla. Eihän ole soveliasta, että ne, joilta omaisuusvero juuri poistettiin, joutuvat maksamaan niin paljon autoveroa ostoksistaan. Totta kai tämä pitää jakaa koko kansan "käyttömaksuihin"! Ja amiksen pojat ne hurraavat.
Hyötyjäryhmiä autoveron laskusta on ökyrikkaiden lisäksi ainakin kaksi.
Keski-ikäiset ylemmän keskiluokan keskimääräisesti ylipainoiset perheet, joiden ykkösauto on tähän saakka ollut Volvo tai jokin ns. ison perheautoluokan auto. Nyt näillä on varaa ostaa keskisarjan Mersu tai Bemari.
Ne, jotka arvostavat hyvää varustelua. Lisävarusteiden hinnat laskevat enemmän kuin perusrungon.
jos ei rakenneta siihen edelliseen "veronalennukseen" liittynyttä protektionismiä.
Sallittaessa oikea kilpailu hinnat laskee ja tarvittava lainanmäärä pienenee. Ökyjen ei tarvii vippejä ottaa tuollaisen pienen 50 000e erän takia.
Ns. suorien valmistuskustannusten ja kiinteiden kustannusten erottaminen ja näin saatujen tulosten käyttäminen siihen, mikä on autovalmistuksessa yhden yksikön omakustannushinta ja mihin hintaan yksi lisäyksikkö voidaan myydä, on harhaanjohtavaa.
Tällaista hinnoittelumallia voidaan käyttää vain silloin (ja sitäkin vain hyvin teoreettisena), jos on kysymys loppuvan mallisarjan viimeisten valmistuserien yksikkökustannuksista. Tämä heijastuu myös käytännössä autojen kuluttajamarkinoille Euroopassa, jossa päättyvien mallisarjojen autoja myydään usein huomattavilla alennuksilla.
Autoveromaihin, kuten Suomeen, tuodaan kuitenkin autoja kaikista tuotantokaaren vaiheista; myös sieltä aivan alkupäästä. Tällöin kaikki kiinteät kustannukset jyvitään aina tuotantosarjan kaikille keskenään samanlaisille yksiköille tasasuuruisena. Autoteollisuudessa ns. massaräätälöinnillä saadaan aikaan suuri tuotteiden variointi, jolloin eri varianttien kesken voidaan kiinteitä kuluja jakaa jossain määrin halutusti. Saman variantin yksikkökustannukset ovat kuitenkin aina samat.
Edullisempien tehdashintojen käyttäminen korkeamman autoveron maiden yhteydessä kompensoidaan muun liikevaihdon korkeampina hintoina saman asiakkaan kanssa. Autonvalmistajien liikevaihdosta autot muodostavat vain n. puolet, joten verotussyistä tehdashinnassa annettu alennus siirretään tukipalvelujen myyntihintoihin.
Täällähän ei pystytä erittelemään kaikkia syitä tehdashintahaitariin, enkä ainakaan itse kaikkia tiedäkään, mutta nyt puhumme samaa kieltä.
"Juuri näin se on. Tämä tarkoittaa käytännössä sitä, että melko suurelle osalle suomalaisista auton ostajista jatkossa toteutettavilla autoveron alennuksilla ei ole juuri mitään merkitystä."
Juu ... on ihan hyvä katsoa tilastoja minkälaisia autoja Suomessa (ja muuallakin Euroopassa poislukien Ruotsi ja Saksa) myydään. Tätä voisi täsmentää paljonkin, mutta mainittakoon yksi asia:
Suomessa dieseleiden hinta on korkea moneen muuhun Euroopan maahan verrattuna. Autoverolla ei siihen toki ole suoraa vaikutusta, paitsi verovähennys b.650,-/d.450,-, mutta veropoliittisilla ratkaisuilla saattaa lähitulevaisuudessa olla tähän vaikutusta. Ainakin olisi järkevää. Mm. Itävallassa dieseleitä suositaan verotuksessa ja se myös myyntimäärissä näkyy.
Tämä foorumi ei liene oikea paikka ryhtyä keskustelemaan sisäisen laskennan hienouksista. Todettakoon siksi, että yleisellä tasolla olen samaa mieltä siitä, että pelkkä muuttuvien ja varsinkin klassisesti määriteltyjen kiinteiden kustannusten käyttöön perustuva katelaskenta on harhaanjohtavaa ja sitä harhaanjohtavampaa mitä suurempi osa arvonlisästä syntyy muista kuin suorista valmistuskustannuksista ja mitä yleisemmäksi sopimusvalmistus ja komponenttivalmistajien kanssa tehdyt yhteiset kehitysprojektit muodostuvat.
Kannattaa silti muistaa, että erittäin suuri osa teollisuudenaloja muuttaneista innovaatioista on saa logiikkansa siitä, että ns. kiinteiden ja muuttuvien kustannusten keskinäinen suhde muuttuu. Vaikka operatiivisessa laskennassa riittääkin esimerkiksi tuotekatteen seuranta ilman erittelyä mikä on eri kustannuserien ohjattavuus, niin strategisessa suunnittelussa tämä ei riitä.
Edelleen, vaikka jonkin autotehtaan kustannuslaskenta jyvittäisikin tuotekohtaiset ns. kiinteät kustannukset kaikille autoille samansuuruisina, tämä ei tarkoita sitä, että kärrystä pitäisi saada sama hinta kaikilla kohdemarkkinoilla. Tuotekustannuslaskennan ulkopuolelle saattaa olla mielekästä jättää markkinoinnin kustannuksia ja tehdas- ja tuotantoinvestointeja. Edelleen katevaatimus voi vaihdella markkinasta toiseen.
Väitteesi, että autonvalmistajien liikevaihdosta autot muodostavat noin puolet ei pidä paikkaansa. Kuluttajan kannalta noin 40 prosenttia auton elinkaarikustannuksista (pl. bensa) toki muodostuu muusta kuin itse autosta, mutta tästä vajaan puolen liikevaihto-osuudesta myös kanava nappaa itse perusautoa korkeamman katteen. Lisäksi kustannuksista aikamoinen osa on henkilötyötä, siis huoltomiehen aikaa. Niinpä esimerkiksi Volkswagenin liikevaihto varaosista on noin 8% autoista kokonaisliikevaihdosta ja rahoituspalveluiden liikevaihto on vajaa 15%. Nämä toki tekivät esimerkiksi viime vuonna koko konsernin tuloksen, joten sinällään väitteesi, että varsinaisen autovalmistuksen huono kannattavuus kompensoidaan muun liikevaihdon korkeampina hintoina, pitää paikkansa, myös globaalilla tasolla.
Dieseleiden osalta Suomalaisessa hinnoittelussa on osittain kyse ilmiöstä, josta Massaräätälöinnin asiantuntija (autoteollisuudella tosin ole paljoakaan tekemistä massaräätälöinnin kanssa) kirjoitti. Dieselmoottorit ovat elinkaarensa alkuvaiheessa, jolloin niiden hinnoittelussa on vähemmän liikkumavaraa kun elinkaarellaan laskuun ehtineiden bensiinimoottoreiden.
Olet varmasti oikeilla jäljillä. Lisäisin kuitenkin, että pelkästään ns. suorilla valmistuskustannuksilla tai jopa sen alle voidaan väliaikaisesti myydä tuotetta markkinointikeinona.
Myynti jatkuvasti yksittäiselle pienhkölle markkinasegmentille pelkillä valmistuskustannuksilla ilman todellisten kiinteiden kustannusten huomiomista on tietysti mahdotonta. Kuten esim. tämä myynti kovan autoveron maihin. Saavutettu markkinaosuuden kasvu vaikkapa Suomessa ei tuota markkinaosuuden kasvua suuren volyymin automaissa, joten satsaus hintatasoon täällä ei maksa itseään takaisin siellä, missä todelliset tulokset joko tehdään tai jäävät tekemättä.
Kaupat ovat kokonaisuuksia, joten halvemmat tehdashinnat maksetaan totta kai kallimpina osuuksina varaosista, laitteista, koulutuksista, mainonnasta jne.
"halvemmat tehdashinnat maksetaan totta kai kallimpina osuuksina varaosista, laitteista, koulutuksista, mainonnasta jne."
Meille auton ostajillehan on ratkaisevaa, paljonko auto ja sen käyttö maksaa. Itse auton tehdashinta on vain yksi osa kokonaiskustannuksista. Olennaista tässä on se, että kaikki minkä tehdas/kauppa/huolto siirtää hintaa auton hinnasta pois, alentaa autoveroa ja alvia, jotka ovat viimekädessä kuluttajan maksettavia veroja. Eli lopullinen hyötyjä on autoilija. Joskin sekin hyöty on osittain näennäistä, koska valtio ottaa menoihin tarvittavat rahat muuta kautta ja pääosin niiltä samoilta veronmaksajilta, joilla on auto.
Reetta on sokea.
"Juuri näin se on. Tämä tarkoittaa käytännössä sitä, että melko suurelle osalle suomalaisista auton ostajista jatkossa toteutettavilla autoveron alennuksilla ei ole juuri mitään merkitystä, muutoin kuin ehkä hetkellisesti veronalennuksen jälkeen ennen hintojen reagointia ylös."
Nyt Reetta unohtaa suurimman ostajaryhmän: Käytettyjen autojen ostajat. Jo nykyinen spekulaatio autoveron mahdollisesta alenemisesta on ollut käytettyjen ostajille hyödyksi hintojen laskiessa. Veron lopulta aletessa käytettyjen hinnat putoavat entisestään.
Kukapa haluaisi väkisin ajaa neljä vuotta vanhemmalla autolla samaan hintaan?
Käytetyn hinta putoaa, mutta käyttövero nousee, koska autoveroa on poistunut hinnoista. Ne jotka veron alennuksen jälkeen ostavat ja joilla on halpa vaihtoauto, saavat lyhytaikaisen edun. Jotka ostavat muutaman vuoden kuluttua, joutuvat jo etukäteen maksamaan korotettua käyttömaksua ja häviävät lisäksi oman vaihtoauton hinnassa. Pitkänpäälle etu häviää korkean käyttömaksun muodossa ja nopeampana hinnanalennuksena.
Niin no, SokeaReetta kyllä ajelee itsekin hyvin käytetyllä autolla.
Mutta vaikka uusien peheautojen hintataso säilynee jatkossa täysin veromuutoksista riippumatta käytännöllisesti katsoen ennallaan, tai ainakin muutokset ovat melko pieniä ja ehkä hetkellisiä, niin on luultavaa, että meilläkin käytettyjen hintakehitys mukautuu enemmän tai vähemmän eurooppalaiseen. Näin kai on jo osin tapahtunut ainakin vanhemmassa päässä, aika pitkälti. Vielä voi odottaa samaa kehitystä jatkuvaksi kautta linjan.
Nopeutuva hinnan alentuminen tarkoittaa todennäköisimmin kustannusten nousua nykytilaan verrattuna myös niille, jotka ostelevat käytettyjä, joilla on vielä joku arvo.
Ei se kovin hyvältä näytä, jos lähtöpiste, eli uuden hinta pysyy (lähes) ennallaan, mutta arvon alentuminen kiihtyy. Tietysti ei paljon häiritse jos ajelee tonnin ritsalla tai vieläkin halvemmalla, paitsi jos vuotuisella verolla kovin rokotetaan. Tätä pirullisuutta voisi kylläkin odottaa.
Vai onko Reetta nyt sokea?
Jos käydään Saksassa kysymässä sikäläisen autokaupan asiakkailta haluaisiko he mielummpin Suomen nykyisen systeemin vai 600e vuodessa käyttömaksun niin kumman luulette olevan mieluisampi vaihtoehto? Onko saksalainen kuluttaja tyhmä? Uusien ja käytettyjen hintatason autoverottomassa ympäristössä voi jokainen tarkistaa vertailemalla Suomen hintoja vaikka Ruotsin hintatasoon. Siitä vaan sitten tekemään laskelmia mitä auton pito maksaa meillä ja muualla.
Kyllä se edellisen "noin puolet" oli hieman liikaa ja yleistävä. Mutta ehkä yllättävästi asia on hyvin pitkälle tuohon suuntaan.
Kuukausi-pari sitten uutisoitiin Suomessakin melko laajasti varaosamyynnin vapautumisesta. Tässä yhteydessä kiinnitettiin useammassakin mediassa huomiota siihen kuinka yllättävän suurta osaa pelkästään varaosakauppa näyttelee autovalmistajien liikevaihdosta. Siinä yhteydessä kerrottiin "muun kuin autonvalmistuksen" muodostavan autonvalmistajien liikevaihdosta jopa puolet".
Ja siinä huoltomiehen tuntiveloitushinnassakin on aika paljon sitä autovalmistajalle päätyvää osuutta, vaikka sitä ei äkkinäinen ajattele. Koulutukset, laitteistot, data jne. Näiden erittäin korkean hinnoittelun kerrotaan pitävän vapautuneen merkkihuollonkin harvojen käsissä.
Puolet liikevaihdosta kuulostaa kyllä turhan paljolta. Sen sijaan voitoista rahoitusyhtiö, koulutus, korjaamotuotteet ja varaosamyynti hyvinkin tuovat puolet, jopa yli. Suurin ei-automyyntiliikevaihtoa tuova osa on rahoitusyhtiö, joka tuo tyypillisesti 15-20% liikevaihdosta. Varaosaliikevaihdosta löytyy nihkeämmin julkista tietoa. Se lienee vajaa 10%. Koulutuksesta yms. ei sitten tietoja enää kerrotakaan.
Jos noin puolella viitattiin siihen kuinka suuri osuus kustannuksista tai työntekijöistä on muussa kuin varsinaisessa autovalmistuksessa, arvio on jopa alakantissa.
Lainaus kirjoituksestasi:
"Edelleen, vaikka jonkin autotehtaan kustannuslaskenta jyvittäisikin tuotekohtaiset ns. kiinteät kustannukset kaikille autoille samansuuruisina, tämä ei tarkoita sitä, että kärrystä pitäisi saada sama hinta kaikilla kohdemarkkinoilla. Tuotekustannuslaskennan ulkopuolelle saattaa olla mielekästä jättää markkinoinnin kustannuksia ja tehdas- ja tuotantoinvestointeja. Edelleen katevaatimus voi vaihdella markkinasta toiseen."
Kärryistä ei tosiaankaan tarvitse saada samaa hintaa kaikilla kohdemarkkinoilla. Omien kustannusten alittavan yksikköhinnan kautta ei kuitenkaan kannata koskaan tuotantoa kasvattaa, ellei kyse ole lyhyaikaisesta markkinoinnista.
Mitä merkittävämmästä markkinasta on valmistajan kannalta kysymys (joko volyymiltaan tai esim. kokonaismarkkinoiden näkyvyyden kannalta), sitä pienempi voi toki olla ulosmyyntihinta.
Katevaatimus voi vaihdella markkinoista toiseen, mutta miinusmerkkisen tosiasiallisen yksikkökustannuksen jatkuva ylläpitäminen yksittäisellä markkina-alueella ei ole koskaan perusteltua, ellei tämä tehty panostus tuota toisella markkina-alueella vähintään panosta vastaava lisätuottoa.
Ja siihen esim. Suomen automarkkinoihin satsaaminen ei suinkaan johda ns. suurilla markkinoilla. Koska suurilla markkinoilla viime kädessä ratkaistaan se, mitä autonvalmistaja viivan alle lopulta jää tai ei jää, tehdään niillä markkinoilla kaikki se panostus, joka on kannattavuuden rajoissa tehtävissä.
Tuo mainittu "puolet liikevaihdosta" pitää paikkansa joillakin autonvalmistajilla, mutta ei toki kaikilla. Oleellista tässä on se, että itse autojen myynnin lisäksi autonvalmistajilla on valtava oheisliikevaihto samojen asiakkaiden kanssa. Näiden tuotteiden hinnoittelu vaihtelee maittain siten, että korkean autoveron maissa hinnat ovat korkeimmat. Tämä on täysin tavanomaista verosuunnittelua, jota aina tullaan tekemään, kun verokannoisssa on eroja.
Olisi pitänyt lukea tämä juttusi ennen kuin kirjoitin oman vastaukseni. Niin samoja asioita tässä selvitellään.
Vaikka oma tietäykseni on enemmän massatuotantoprosessin kannattavuusohjauksesta, niin samaan tulokseen on näköjään päätynyt markkinamieskin...
Kyllä pysyvä tappiolla myynti kannattaa joskus. Oligipolistisessa kilpailutilanteessa eli silloin, kun harvat yritykset kilpailevat toistensa kanssa ja uusien pelureiden pääsy markkinoille on vaikeaa, on yrityksille tärkeämpää se, että kilpailijat eivät ole merkittävästi kannattavampia kuin itse. Se, mikä on oma kannattavuustaso, ei ole tärkeää niin kauan, kun ollaan plussalla.
Jos oligopolissa jollakin yrityksellä on jollakin markkina-alueella selkeä kustannusetu, kannattaa kilpailijoiden polkea tällä markkinalla hintoja jopa tappiollisella toiminnalla, jos näin saadaan kilpailijan kannattavuutta heikennettyä merkittävästi.
Näinhän se toki on.
Tosin Suomen automarkkinoilla ei ole mitään yhteistä tämän asian kanssa.
KHO ratkaisi muuttoautoa koskevan jutun toissijaisen vaatimuksen mukaisesti
siten,että ensin tehdään syrjintävertailu ja tämän jälkeen muuttoautovähennys. Jäljelle jäävälle verolle voidaan kuitenkin määrätä elvi maksettavaksi. Auton verotus määrättiin uudelleen tehtäväksi ja asia palautettiin tullipiirille.
psnell
Tämä oli Petteri Snellin kommentti elvin kohtalosta googlen keskustelussa. Se niistä pautuksista. Autoveromuutokset on sitten tältä erää nähty ja Kuitunenhan keväällä kertoikin jossain lehtihaastattelussa, että autoverorintamalla puhaltavat nyt tasaiset tuulet.