Eiköhän näiden lelutubojenkin arvot ole vilpillä rukattuja? Ainakin ne työntää tappavia pienhiukkasia enemmän, kun vaparit!
Tapahtuuko isojen vaparie paluu?
paljastettava
191679
0Äänestä
Muut lukivat myös
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 191
Vanhimmat
Tuskinpa, ahtamattomia koneita pitkässä juoksussa lienee lähinnä ruohonleikkureissa.
Ahtaminnen tuottaa vain vaarallisia pienhiukasia!
Onko isot vaparit koskaan hävinnyt? Olen nähnyt vain muutaman valmistajan onettomia yrityksiä pikkuturbojen kanssa, tuleksena kaikissa että hajoavat reilusti alle 200tkm kuten esim VAG on jo näyttänyt. Onneksi on autonvalmistajia kuten Mazda jotka tekevät erittäin edistyneitä vapareita, paljon voimaa pienellä kulutuksella. Ja luotettavuus on kunnossa toisin kuin pikkuturboissa.
Maailma ainoa FIAn sertifioiman absoluuttisen nopeusennätyksen haltija vakioauto on kyllä ahdettu. Jos vapari kestää hyvin, luulisi olevan pikku juttu käydä ottamassa titteli talteen lelumoottorilta?
Ei huippunopeudella ole mitään tekemistä keston kanssa
Kaikki siirtyy ahdettuihin koneisiin, vain osaamattomat firmat sinnittelevät vaparien kanssa. Tuhnuja on osattu tehdä jo liian kauan.
auto-osastolla poikien kanssa tuumasitte sen kahden viikon aikana kun sinua siellä pitivät.
Kyllä se on toisinpäin: vapaastihengittävän moottorin kehittäminen vaatii todellista tietoa ja taitoa. Ahdetussa riittää, kun pulttaa ahtimen tai pari koneen kylkeen.
Vaparit ovat todella onnettomia kierrosvinguttimia. Maksimivääntö löytyy vasta korkeilla kierroksilla kun turbokoneissa kaikki vääntö löytyy laajalla kierrosalueella alkaen 1400rpm. Turbokone pieksee vaparit kaikissa omnaisuuksissa ja siksi jopa patavanhoillinen Toyota otti turbon käyttöön.
Ole tääliö. Täystahko on turbo ilman kierroksia, etenkin nämä leluturbot täysin hengettömiä. Mun vaparissa alakieroksille tietokone lisää vääntöä tarpeeksi!
Et taida ymmärtää tekniista yhtään mitään. Kirjoitustaitokin vähän niin ja näin.
tekniikasta
Varovaisuus on viisautta, ne valmistajat, jotka eivät ole lähteneet turbovillitykseen, tahkoavat vielä suuret voitot. On sanomattakin selvää, että pienistä turboista joudutaan luopumaan ja ne valtavat rahasummat, mitä niiden kehitykseen on syydetty, ovat menneet kuin Kankkulan kaivoon.
Villityksen aloitti voimansa tunnossa oleva VW-konserni ja muut pienemmät toimijat seurasivat perässä. Sinänsä täysin käsittämätöntä toimintaa, olisi pitänyt olla itsestään selvää, ettei tällaisia moottoreita tulisi päästää markkinoille ilman vuosikausien testausta vaativissa oloissa. Nyt kuitenkin tehtiin toisin ja pikkuturbot tulivat markkinoille täysin keskentekoisina ilman mitään tietoa pitkäaikaisesta kestävyydestä. Näiden moottorien normaali maksimikesto on tosiaan tuo alle 200 000 km ja siihen sisältyy jo ainakin yksi ahtimen vaihto/korjaus. Moni pikkuturbomoottori on kuitenkin kulunut jo korjauskelvottomaksi huomattavan pienillä kilometreillä, jopa 100 000 km saattaa olla liikaa. Erittäin epäekologisia ratkaisuja kaiken kaikkiaan.
Samoin päästöt eivät lupauksista huolimatta pienentyneet vaan päinvastoin suurenivat. Eikä kulutusetuaan ole havaittavissa vapaastihengittäviin moderneihin moottoreihin verrattuna.
No mitä hyötyä sitten niistä yleensä on? Ei oikeastaan mitään, ainoastaan tietynlainen keinotekoinen voimakkuus alemmilla kierroksilla, mutta tämäkin voima on vain kapealla ja matalilla kierroksilla. Kun todella kiihdytetään kierroksilla, ei turbomoottorista irtoa sen enempää tehoa kuin kuin vapaastihengittävistäkään.
Tulevaisuus on vapaastihengittävien modernien bensiinimoottorien, turbot unohdetaan vähin äänin.
Enemmän,,kuin uskotkaan. Voisin opettaa sinua, mutta vaikutat pässille jolle tosi vaikeeta!
Ei pidä paikkaansa tuo väite ellei sitten puhuta vanhan tekniikan vaparista. Nykyajan tekniikan mukainen vapari vääntää hyvin jo pieniltäkin kierroksilta eikä todellakaan ole mikään järjetön kierroskone vaikka ylikierrokset alkavatkin edelleen sieltä 6000-700rpm kierrosalueelta.
Nykyajan vaparimoottori ei myöskään huuda korkeillakaan kierroksilla niin korkeataajuisesti kuin ennen. Todellisuudessa nimenomaan turbotekniikka on vanhan "kivikautisen" tekniikan uudelleen kierrättämistä vaikka kehitystäkin toki on tapahtunut. Todellisuudessa asia on nimenomaan päinvastainen, eli kaikki osaamattomat siirtyvät ahdettuihin koneisiin, vain osaavat firmat jatkavat vaparien kanssa ja kehittävät vapareita yhä paremmiksi kuin ennen. Mazda taitaa olla nykyään edellä kävijänä moottorivalmistuksen osaajana ja mielenkiinnolla odotankin tulevien Skyactiv2 moottoreiden markkinoille saapumista vuosina 2017-2020.
Näin on. Mazsa ja Honda hakkaa tekniikassa leluturbot. Jos ei verojen takia pakko tehdä
Minun 1,6-litrainen leluturbomoottorini väännältää 250 Nm niinkin laajalla skaalalla kuin 1 200–4 000 rpm. Huipputeho 115 kW löytyy käyntinopeudella 5 300 rpm. Auto edustaa valmistajansa suosituinta mallisarjaa, jota on valmistettu miljoonittain.
Kerropa ihan huvin vuoksi, mikä 2-litrainen kilpaileva vapari yltää vastaaviin arvoihin.
Siirryin leluturbomoottoreihin 7 vuotta sitten. Minulla oli sitä ennen 2-litrainen vapari, jonka paras vääntö 180 Nm esiintyi vapareille tyylillisesti vasta ylempänä. Koeajettuani 1,4-litraisen leluturbon (118 kW, 240 Nm @ 1 500–4 500 rpm) olin myytyä miestä – ei enää vaparia! Tänä vuonna vaihdoin sitten tuohon hivenen isompaan, nimellisteholtaan vähän pienempään mutta vieläkin rotevammin ja alempaa vääntävään koneeseen. Vastaa minun kaasujalkaani tavalla, josta tykkään! Vapareihinsa rakastuneet tykätköön kaikin mokomin omistaan.
Mazdan 2.0 l kone vääntää parhaimmillaan 210 nm / 4.000 rpm. Vastaavantehoinen TSI vääntää 250 nm / 1.500-3.000 rpm. Siinä ei ole mitään keinotekoista vaan se on oikeaa mitattavissa olevaa voimaa ja tehoa. Just sillä kierroslukualueella jota käytetetään eniten päivittäisessä ajossa.
Korkeat kierrokset jätetään nakkikioskia kiertäville teinipojille.
Nämä häviää, leluturbot vikaherkkinä ja vaihdossa nollanarvoisina nopeesti!
Epäilemättä Mazdalla on melkoinen etulyöntiasema moottoritekniikan kehittäjänä, mutta se saanee pian seuraajia muista japanilaisvalmistajista. Veikkaanpa, että Toyotankin kokeilu Auriksen turbottamisella oli melkoinen vikatikki ja seuraavassa mallissa palataan taas vapaastihengittävään ratkaisuun, vaikkakin Toyota ei lähtenytkään ulosmittaamaan moottorin kestävyyttä yltiöpäisillä teholukemilla kuten eurovalmistajat.
Eurovalmistajien hätä tulee olemaan melkoinen, on nimittäin melkoinen työ kehittää nopeasti uuden tekniikan vapaastihengittäviä moottoreita, joilla turbot pitäisi korvata lähiaikoina. Epäilemättä joudutaan käyttämään vielä pitkään jo käytöstä poisjääneita koneita, ennenkuin uuden sukupolven vaparikoneet ovat markkinoilla tai sitten ostamaan tekniikkaa japanilaisvalmistajilta.
Onneksi ei koske tuommoset köyhien ongelmat minua. Vaihdan autoa yleensä sadantonnin kohdalla joten jää ne loppuun ajettujen tomujen rassaamiset muille.
Varmaan noin, jos pystyy suht. vähän ajetulla kiesillä kruisaamaan. Moni ei kuiteskaan pysty ja sen takia turbot pitää kiertää kaukaa. Ei tulis mieleenkään ostaa turboautoa, jossa on reilut sata tonnia lasissa eli on pakko tyytyä niihin vaihtoehtoihin joissa on vaparikone.
Ottaakohan enää kaikki firmat edes vaihdossa vastaan noita pikkuturboja tai jos ottaa niin hyvitys lienee ihan nimellinen jostakin tsi-Volsusta tai ecoboost-Fordista. Ne kai ne huonoimmat vehkeet on, jos nyt puheisiin on uskomista.
Meikäläisen luottomerkkejä ovat Mazdan lisäksi Honda ja Suzuki. Kestävää huipputekniikkaa ilman typeriä turbokikkailuja.
Kyse ei ole pelkästään rahasta. Turboahdin on täysin turha tuote, mikä huonontaa auton moottorin luotettavuutta, käyttöikää ja tuo todella kalliita korjauslaskuja sen hetkiselle auton omistajalle. Valitsemalla laadukkaan vapaasti hengittävän moottorin säästää tulevissa korjauslaskuissa suuria summia rahaa. Yhden turboremontin hinnalla ostaa aika paljon bensaa ja ajaa paljon kilometrejä.
Lisäksi jää pois ainakin 1-2 korjaamokäyntiä turbojärjestelmän vikojen vuoksi, säästyy samalla enemmän aikaa muihinkin elämän asioihin kuten harrastuksiin, kavereille, perheelle yms. asioihin. Työssäkäyvällä ihmisellä ei koskaan voi olla liikaa vapaa aikaa nauttia elämästä ennen lopullista kuolemaa. Vapaa-aika on rahaakin arvokkaampi asia ja vapaa-aikaa ei ole mitään syytä tuhlata ihan mihin tahansa epämiellyttäviin asioihin kuten useisiin auton korjaamokäynteihin.
Auton vaihtaminen usein ei myöskään ole oikein hyvä vaihtoehto jos ei kiinnosta tuhlata suuria määriä rahaa autoiluun, mutta ei siltikään halua luopua autoilusta. Viisampaa on ajaa autot aivan loppuun asti.
Kukin voi tykönään valita auton omien ieltymysten mukaan.
En silti olisi varma kuinka pitkäikäinen Mazdan vapari konstruktio on. Se kuitenkin on viimeisen päälle kevennetty ja kitkapintojen pinta-ala minimoitu, mikä voi tarkoittaa hyvinkin nopeaa kulumista.
Muut valmistajathan ovat jo menossa turboihin kovaa kyytiä, myös Tojo.
Suorasuihkutusmoottoreissa on hiukkaspäästöongelmia, imusarjasuihkutuksessa tilanne on toinen. Itse en vieroksu turboja, dieseliä ei muunlaisena enää saa.
Pikkuautoluokassa jopa 1,4 vapaastihengittävässä voi joutua painamaan kaasupolkimen pohjaan isommilla vaihteilla, tai on muistettava vaihtaa pienemmälle. Vääntöä arkiajoon ei ole tarpeeksi, ja huippulukema löytyy niiltä kierroksilta joita käytetään ohitustilanteissa.
Hevosvoimilla yläkierroksilla ei ole minulle niin paljoa väliä, mutta ikävää jos autosta loppuu voima täysin kun pitää kiihdyttää vauhdista missä isoin vaihde muutoin tuntuu ihan toimivalta. Autolehdissä kiihdytys 60-120 km/h on minua kiinnostava lukema, joillakin se tapahtuu ripeästi ja toisilla siihen menee 800 metriä vaikka suurin vaihde ei olisikaan ylipitkä säästövaihde mikä pitäisi kierrokset maltillisina tasaisilla moottoriteillämme.
No en kyllä ostais uutta tai vanhaa turboa ja dieseleitä sais kanssa olla ilman noita puhaltimia. Mikähän siinä että ennen riitti tehot vaikkei turboja ollut? Kun tilavuutta tarpeeksi niin ei ole mitään järkeä laittaa ahdinta. Eli isoja bensa ja dieselkoneita ilman turboja, niitä minä kaipaan myyntiin.
Mun japsivaparin (2.2 i) 130 hv riittää ihan hyvin kaikenlaiseen ajoon ja jopa asuntovaunun vetoon. Hyvin on mennyt yli 400 tkm ja jatkuu vaan. Auton saisi myös 3.0 V6 versiona, mutta ei 220 huippunopeudesta ole minulle mitään hyötyä ja kulutus nousee matkalla 2 ja kaupungissa 3 litraa.
En oikein tiedä mihin isoja bensakoneita tarvittaisiin (urheiluautot ?)
Jenkkien jättidieselit on vielä omituisempaa, kun 3.0 TDI lennättää jo pakettiautoakin valtavasti ja henkilöautot menee melkein 250 km/h.
Pienilläkin pärjää normiliikenteessä ihan hyvin, mutta mainoksista huolimatta 1.6 tdi dsg oli selkeä pettymys, mikä vatkaa vain vaihteelta toiselle kun on vähänkin kuormaa eli 4 reipasta miestä.. Tuo soveltuu vain 1-2 henkilön työmatkaliikenteeseen. Valmistaja lupaa pienelle TSI-turbolle dsg-vaihteille vetopainoa 1200 kg, mutta jos laittaisi taakan perään ja vetelisi vähän aikaa niin dsg-mekatroniikka alkaisi porsia ja kytkinlevyt palaisivat. Ei tarvitsisi ajaa pitkään, kun turbon siivekkeet tulisivat murusina ulos pakoputkesta.
Pikkuturbot eivät kestäkuormitusta.
Ei ne kestä ajoa muutenkaan. Eli hajoo ihan työmatkakäytössä.
Minun 1,6-litrainen leluturbomoottorini antaisi tehtaan mukaan huippunopeudeksi 221 km/h, jos sellaisen ajamiseen olisi tarvetta (minulla ei ole, ainakaan täällä koti-Suomessa). Sellaiseen lukemaan ei siis tarvita nykyään mitään kolmen litran veekutosta. Ja vääntölukema on tosiaan 250 Nm läpi alueen 1 200–4 000 rpm. Huipputeholla ei ole juurikaan merkitystä, mutta sitä sanotaan löytyvän 115 kW eli vanhan liiton miesten mitoilla 156 hv.
Annan arvoa ohituskiihtyvyydelle, ja sitä löydän tästä vehkeestä tarpeisiini oikein mukavasti. Liikennevalokisoja saavat käydä nuoremmat ja lapsellisemmat keskenään. Heidän arvostamansa spurtin 0–100 km/h luvattaisiin tapahtuvan 8,7 sekunnissa, mene ja tiedä.
Kohtalaista vaunuakin leluturboni jaksaisi vetää: luvattu vetopaino on 1 800 kg. Vaihteisto on mehulinkotyyppinen 7-pykäläinen automaatti, ei palavia kytkinlevyjä.
Auto on farkku, omapainoltaan 1 500 kg.
Viikko sitten ajoin Virossa noin 100 km:n maantie-/moottoritietaipaleen Rakveresta Tallinnaan keskinopeudella 86 km/h (matkalla oli joitakin tietyömaita väliaikaisine rajoituksineen). Kyydissä kolme aikuista à keskimäärin 90 kg yli 150 kg tavaraa. Ajotietokone valehteli tämän legin kulutukseksi 6,1 litraa / 100 km.
Asun Kehä I:n ja Kehä III:n välimailla. Pidemmän aikavälin keskikulutus sekalaisessa ajossa täällä pk-seudulla ja osittain kauempanakin on ollut ajotietokoneen mukaan 7,4 l / 100 km. Talvikulutusta en ole päässyt auton tuoreuden vuoksi vielä mittaamaan.
Minäkään en oikein tiedä, mihin isoja bensakoneita tarvittaisiin – ja paluuta vapareihin en kaipaa vähän vertaa!
Kaipaat, kun maksat turbon remppoja! Oikein itkien ja kiroillen kaipaat viattomia vapateita..
Sata tonnia ajoin täyteen edellisellä leluturbollani. Ei kerta kaikkiaan mitään turboon liittyvää ongelmaa ja auto oli muutenkin täydessä tikissään siitä luopuessani!
Nykyiseen kulkupeliini vaihdoin aivan muista syistä kuin siitä, että olisin jotenkin pelännyt tulevia remppoja. Ostin auton tällä kertaa vähintään 10 vuoden tähtäyksellä, mikä minun vuotuisilla ajoillani tarkoittaa noin 150 tkm. Pelkäänpä pahoin, että et ehdi nauttia vahingonilosta ainakaan ennen noita virstanpylväitä.
Tein ensimmäisen kerran tuttavuutta bensaturbojen kanssa 1980-luvulla. Minulle oli luvassa autoetu, ja verotusarvo meni suoraviivaisesti moottorin iskutilavuuden mukaan. Stockmann asenteli maahantuomiinsa 1,3-litraisiin Ford Sierroihin turboja, jolloin niistä piti irrota 2-litraisen tehot. Ehkäpä niinkin, mutta alakierroksilla senaikainen turbo oli hengetön lussu! Sierra jäi kauppaan ja otin suosiolla 2-litraisen vaparin kovemmalla verolla. Omakseni en olisi tuollaista jälkiasennusturboa ostanut muutenkaan suurin surmin: peruskonehan oli mitoitettu 1,3-litraisen vaparin tehoille, joten 2-litraisen tehot eivät luvanneet hyvää laakeroinnin ja muiden osien (vaihteistonkaan) keston kannalta.
Tämän päivän turbot ovat jotain aivan muuta! Moottorin alakerranhan voi pienemmästä iskutilavuudesta huolimatta helpostikin mitoittaa jo alun alkaen turbon tehoille, ja nykyisillä turboratkaisuilla sitä voimaa saadaan tulemaan kivasti jo kierroslukualueen kellarikerroksesta asti.
Stokkan turbot oli täysiä pommeja, ei kestänyt mitään. Samaa jälkiasenusturboa teki madza. Pommi sekin. Palo mäntiin reijät. Mulla oli aito japsiturb, mikä kesti. Tosin, kun vaihtovat carretin turbon siihen!
Turboahdin on moottorin hukkalämmön talteenottojärjestelmä, joka parantaa hyötysuhdetta. Se on väistämätön kehityssuunta.
Varvainen kannattaa silti olla eikä ostaa kovin paljon ajettuja. Helpoimmalla pääsee kun ei sekaannu kovin paljon yli puoli miljoonaa ajettuihin.
Taidat olla huumorimiehiä. Helpommalla pääsee kun välttää turboja kuin ruttoa, todella kalliita paukkuja on luvassa jokaiselle, joka sellaisen erehtyy ostamaan. Terve järki sanoo, että jos viritysaste on moottorisahan luokkaa, niin sitä on kyllä kestävyyskin.
Vahvaa liioittelua taas kerran. Jos pysyy alle 200.000km ajetuissa autoissa niin turbosta ei tule lisäkustannuksia muuten kuin huonolla tuurilla. Pienemmästä bensankulutuksesta ja ylivoimaisesta väännöstä pääsee nauttimaan heti kun auton ajaa liikkeestä ulos.
Harva uuden auton ostaja miettii sitä kolmatta tai neljättä omistajaa jolle turbon kestoikä tulee vastaan.
Siksi vaparit häipyvät pikkuhiljaa pois.
Itsellä jo vuosikymmen TSI-autoilua eikä vaparit kiinnosta enää pätkääkään.
On merkillistä vanhakantaisuutta että turbot tulevat vasta nyt ryminällä pieniinkin bensakoneisiin. On ihan satavarmaa että parin vuoden kuluttua vapareita ei löydy enää mistään uusista tavanomaisista bensa käyttöautoista. Aikoinaan 70- luvulla oli sama tilanne kun nokipannu dieselit alkoi väistyä tubodieselin tieltä. Alkuepäilyjen jälkeen sekin tapahtui 100 prosenttisesti eikä autotekniikan kehittyessä koskaan palata menneeseen. Sama juttu niiden surkeiden kaasuttimien vaihtuessa suorasuihkutus järjestelmään, there is no way back! Kehityksessä tulee toki sivuaskelia, kaikki ei voi olla heti täydellistä.
Toki vielä saavat halukkaat askarrella kaasareidenkin kanssa.
Pienet turbomoottorit ovat käytännössä aivan samoja kuin niiden turbottomat edeltäjät eli eurooppalaiset autonvalmistajat ovat oikaisseet helpommalla mahdollisella tavalla. Tästä seuraa se, että tehon ja väännön kasvaessa ei moottorin rakenne kestä, vaan seurauksena on moottorivaurio varsin pienillä kilometreillä. Itse turbokin kuluu, mutta suurempi ongelma on tosiaan tuo itse moottorin alimitoitus.
Tämä valittu ratkaisu on tietysti halpa ellen sanoisi olematon kehityskustannuksia ajatellen, joten VW ja muut tähän leikkiin ryhtyneet ovat saaneet kustannuksia alas ja autoa kohden katteen suuremmaksi.
Halpaa se tuskin on pidemmän päälle, sillä kuluttajaa ei voi loputtomiin huijata. Kun näiden moottorien ongelmat räjähtävät käsiin, merkitsee se myös ostajien kaikkoamista ja siinä on iso työ edessä, jotta menetetty maine saadaan uusilla vaparikoneilla paikattua.
Toisin sanoen automarkkinoiden uusjako on Euroopassa totta muutaman vuoden sisällä. Ne merkit, jotka malttoivat kehittää moderneja vaparikoneita, tulevat olemaan vahvoilla ja niiden joukossa on monta japanilaisvalmistajaa.
vaatii käyttäjältä asennetta sekä kylmänä että kuumana. Täytyy malttaa antaa koneen lämmitä rauhallisesti jotta turbon öljynkierto alkaa toimimaan ja antaa ajon jälkeen auton köydä tyhjäkäyntiä hetken ennen sammutusta. Öljyn pitää lisäksi olla kunnollista ja vaihtovälien järkeviä Suomen olosuhteissa. Tällaiseen huolellisuuteen eivät kaikki pysty, ehkä siksi etteivät edes ymmärrä koko asiasta mitään. Toki huolellinen käyttäjä saattaa saada järkeä käyttämällä nykyajan turbokoneen kestämään yli 100 tkm.
"Pienet turbomoottorit ovat käytännössä aivan samoja kuin niiden turbottomat edeltäjät eli eurooppalaiset autonvalmistajat ovat oikaisseet helpommalla mahdollisella tavalla. Tästä seuraa se, että tehon ja väännön kasvaessa ei moottorin rakenne kestä, vaan seurauksena on moottorivaurio varsin pienillä kilometreillä. Itse turbokin kuluu, mutta suurempi ongelma on tosiaan tuo itse moottorin alimitoitus.
Tämä valittu ratkaisu on tietysti halpa ellen sanoisi olematon kehityskustannuksia ajatellen, joten VW ja muut tähän leikkiin ryhtyneet ovat saaneet kustannuksia alas ja autoa kohden katteen suuremmaksi."
Eipä voisi "asiantuntemuksesi" olla juuri enempää perustua mutuun ja hevosmiesten tietotoimiston kahvipöytäkeskusteluihin!
Esim. Volkswagen-konsernin 1,4TSI-koneissa ei ole mitään yhteistä saman tilavuuksisten vapareiden kanssa. TSI:ssä lohkon materiaali ja kampikoneiston mitoitus ovat täysin erilaiset. Kampikoneisto on järeämpi kuin useimpien valmistajien 2-litraisissa vapareissa. Esimerkiksi 122hp TSI:n kiertokangen alalaakerin halkaisija on samaa luokkaa kuin Toyotan 1,8l valvematicin runkolaakerin ja TSI:n runkolaakeri samaa kaliberia Toyotan 2,4-litraisen kanssa. Jos epäilee niin osaava löytää speksit netistä.
Kuka hölmö ostaa satatonnia ajetun turbon? Näkyy hinnoissa! Kerran myin vähän ajettua turboa. Jobbari ajo helvettiin! Eivät osta. Ollut liikaa harmia kaupoissa.
Täysin soivia pelejähän tuollaiset ovat ja hyvin saa hyvitystä vielä isommillakin kilometreillä. Just tuli Delta-autolta tarjous 120.000km ajetusta Golf TSI:stä 11.400€.
Kyllä noi on aivan käypää kauppatavaraa. 200.000km kun on mittarissa niin sitten pitää alkaa näkymään hinnassa. Tosin tuon ikäiset on halpoja joka tapauksessa.
Miksi et vaihtanut?olisit päässyt romusta, pommista eroon!
Eipä viitsi vaihtaa huvikseen, siinä kun joutuu syöttämään aina autokauppiaan perheen vaikka tekisi kuinka hyvät kaupat.
Hyvässä ryhdissä oleva Golf kaiken puolin ja edessä vielä paljon yhteisiä kilometrejä. Ottajiahan noilla Golfeilla on aina käytettynä ollut, joka jotain muuta väittää ei tiedä autoista mitään.
Esim Mazda 6 2.0 vapari, 165hv, 210Nm ja keskikulutus vain 6l/100km (maantiellä vain 5L). Voimaa rittää joka tilanteeseen, eikä ole herkästi hajoavaa turboa joka lisää huoltokustannuksia ja vikaherkkyyttä. En vaihtaisi johonkin 1.4 leluturboon vaikka maksettais siitä.
Ihan kivoja lukuja vaparille, sopii kohottaa hattua Mazdan insseille kunnioituksesta!
Kulutuslukemasi ilmeisesti valmistajan ilmoittamia? Minun 1,6-litraisen leluturboni valmistaja ilmoittaa automaatille yhdistetyksi kulutukseksi 5,8 l / 100 km ja maantiekulutukseksi 5,1 l, manuaalille hiukkasen vähemmän (ja virtaviivaisemmalle Sedan-koriselle myös farkkuani vähemmän).
Omalla kaasujalalla ja käytännön liikenneolosuhteissa nuo valmistajan luvut ovat tietenkin aina vähän utopistisia, merkistä riippumatta.
"Ominaisuuksiltaan moottori ei yllä vastaavantehoisten turbomoottorien tasolle, mutta vapaastihengittäväksi voimanlähteeksi lopputulos on onnistunut. "
"Vääntö 210 Nm / 4000 r/min"
"Tykkäsimme
Jäykästä korirakenteesta
"Emme tykänneet
- Alaväännöstä"
http://teknavi.fi/autot/koeajo-mazda-6-tama-auto-ymmartaa-ja-puhuu-suomea
Suurimpaan osaan Suomalaisista yleisistä autotestaajista ei ole mitään luottamista silloin kun puhutaan alaväännöstä, koska suurinosa Suomalaisista autotestaajista ovat niin pahasti turbomoottoreilla pilattuja etteivät he enää kykene lainkaan tuntemaan juuri mitään vapaasti hengittävää moottoria hyvin vääntäväksi. Heidän pitäisi palata kokeilemaan paljon vanhempia vapaasti hengittäviä moottoreita ja sitten verrata vanhoja uusiin vapaasti hengittäviin moottoreihin. Omalla kokemuksella voin sanoa, että ajossa ero vanhan ja uuden vapaasti hengittävän moottorin välillä on aika suuri.
Ainoa syy miksi dieseleissä on nykypäivänä kaikissa turbo on että diesel on yksinkertaisesti liian tehoton vaparina, ne 60hv nokivasarat ei vain myy. Vaparibensat ovat täysin riittävän tehokkaita joten turbolle ei ole mitään syytä.
Toki jos autonvalmistajalla ei ole moottoriosaamista pikkuturbokone voi olla ainoa tapa saada päästöt alas, osaavat autonvalmistajat onnistuvat tässä vapareillakin.
Käytännössä turbo downsizing on se helppo tie jos osaaminen ei muuten riitä pieniin päästöihin. Esim Mazdan vaparit ovat erittäin kehittyneitä ja sisältävät paljon uusia innovaatioita https://www.youtube.com/watch?v=E-EEbMxAho0 Video kertoo kuinka Mazdalla osataan niin hyvin moottorikehitys ettei tarvinnut sortua turbopelleilyyn hajoavinen koneineen.
Vaparibensassa on kyllä periaatteessa riittävästi tehoa, mutta teho tulee ulos vasta kovilla kierroksilla, ja koneen huudattaminen ei ole taloudellista eikä erityisen mukavaakaan. Tuohon turbo tuo selkeän parannuksen.
Mazda on kyllä tehnyt hyvää työtä vapareiden kanssa, mutta kovin, kovin pitkä matka on vielä kuljettavana ennen kuin tarjolla on esim. 2-litrainen vapari joka vääntää 250 Nm/1500 rpm joka on nyt arkipäivää turbokoneiden kanssa. Itse en usko että tuohon koskaan päästään pelkällä bensakoneella, jollain sähkömoottori tms. hybridi-yhdistelmällä voi olla mahdollista.
Voi olla että pikkuturboilla ei ajeta puolta miljoonaa, mutta myyntiä kuitenkin ohjaavat uuden auton ostajat joista hyvin harvaa kiinnostaa kestääkö kone 200 tkm vai 400 tkm. Ja kun turbon vääntöön tottuu ei vapariin ole yleensä paluuta.
Kummaa lässytystä. Mun vaparia ei tarvi hudattaa ja pieksee monen turbon!
Jotenkin luulen jo etukäteen että tähän ei tulekaan enää vastausta, mutta kysytään silti mikä tuo niin loistava vapari on jota ei tarvitse huudattaa ja joka hakkaa turbotkin?
Löytyy Hondalta!
Ja Hondalta löytyy aika monta konetta, laita tarkemmat speksit niin voidaan verrata.
Tarkemmin? Mikä Hondan moottoreista? Esimerkiksi 2.0 i-VTEC 16V kehittää kyllä mukavat tehot 155 Hp, mutta tarvitsee kierroksia sekin: max. vääntö 190 Nm löytyy vasta varviluvulla 4 500. Monikin selvästi pienempi turbo tarjoaa enemmän ja nimenomaan jo paljon alempaa!
Minulla oli työsuhdeautona Honda Accord joskus vapareiden luvattuna aikana, 1980-luvulla. Se tuntui vastaavan kaasuun huomattavasti ruudikkaammin kuin allani sitä ennen ollut, nimellisteholtaan karvan verran tehokkaampi Saab 900 GLs, mutta osansa tässä oli varmasti sekä kaasuvivuston geometrialla että vaihteiston välityssuhteilla.
En ollut tyytyväinen (ainakaan tuon aikakauden) Hondan alustan toimintaan (jousitus ja vaimennus ”eri paria”) ja auto on jäänyt kautta aikojen ainoaksi japanilaisautokseni. Olen koeajanut tai muuten joutunut ajamaan useampaakin erimallista Toyotaa, eivätkä ne ole jaksaneet herättää kiinnostustani Hondankaan vertaa.
Turbomoottoreiden makuun päästyäni en ole viitsinyt ottaa vaparia käyttäviä japanilaismerkkejä enää edes koeajettavikseni tällä vuosikymmenellä, joten tuoreella Honda-kokemuksella en valitettavasti pääse kehumaan.
Hondakin otti turbon käyttöön kun uusi Typr R Civic tarvitsi potkua. Japsitkin siirtyvät turboihin sitä mukaa kun saavat niitä valmiiksi kymmenen vuoden takamatkalta.
Joojoo. Mutta tuo on superluokan pikkusportti eikä normijuttu. Tavan autoissa Honda luottaa vapareihin.
Keron omastani. Uusin 1,8 Civik. Ei tarvi hudattaa. Kutosella vetää 50 -yli kahdenmarkan. Vääntöläytyy. I-VTEC tekniikka hakkaa turbot. Kiihtyy 0-100 alle 9. Eli riittävästi. (sedan)! Kulutus pinempi, kuin turboilla. Hyvä ajaa pitkääkin matkaa!
Hondan koneet ovat suosikkejani vapareista, mutta ei näiden mun-auto-kyllä-kulkee juttujen heittäminen muuta koneiden suoritysarvoja ja vertailun pitää olla hieman tieteellisempää kuin käyttäjän mutu-kokemukset.
Speksit ratkaisevat ja niiden mukaan myös tälle hienolle Honda-moottorille jää tylysti luu käteen kun rinnalle otetaan nykyaikainen turbokone:
-Honda 1.8: teho 142/6500, Vääntö 174/4300
-VW 1.4: Teho 150 / 5000-6000, Vääntö 250 / 1500-3500
Miten kukaan tekniikasta vähänkään ymmärtävä voi väittää että näiden moottoreiden suoritusarvot olisivat edes lähelle samaa tasoa? VW:n kone vie potin 6-0 nimenomaan laajan ja matalalta alkavan teho-alueensa vuoksi.
Silti: Väitehän oli että turbokoneet ovat epäluotettavia. Honda näyttää ajattelevan että turbot ovat luotettavia ja sellaisen voi huoletta laittaa Hondan lippulaivan pellin alle. CivicType R on luokkansa ikoni ja Honda ei varmasti pelleile sen kanssa.
Ei. Käytäntö toinen. Siitä puhuin. Nämä 1,2 ja 1,4 turbolelut hengettömiä alakierroksilla. Honda vetää pikukukieroksista alkaen mootoritekniikan ansiosta. Tuulilasissa vertailu ja turbo ei pärjännyt Hondalle. Käytännössä näitä innokaita leluturbosia nöyryytetty. On niissä paperilla mitä arvoharhoja vain!
Onhan noita mittaustuloksia puitu läpi aiemminkin esim. täällä:
http://keskustelu.suomi24.fi/t/12645902/civic-tourer
Tiivistetysti mittaustuloksiin (ei omaan mutuiluun, kuten sinulla) perustuen 60-120 km/h kiihdytys, joka kertoo hyvin ala/keskikierrosten voimasta, menee turbolla 6. vaihteella samaan tahtiin kuin Hondalla 4. vaihteella. Sitten jos turbossa käytetään 4. vaihdetta ei Honda pysyy enää perässä edes 3. vaihteella. Eli se siitä vaparin hyvästä pikkukierrosten väännöstä.
Älä hörise satuja. Hondalla raapastaan kakkosella yli markan ja kolmonen pesää, ..On turbolla ihmettelemistä. Oikeilla vaihteilla Honda on yliveto! Niin monta turpouhoojaa kesyttänyt!
Käytännönajossa Honda pese pöydän 6_o. Turbo vie vain enemmän bensaa..
Ja kaikki faktat puuttui tästäkin viestistä, pelkkää mutuilua.
Mihinkäs se aiemmin väitetty hyvä pikkukierrosten veto nyt yhtäkkiä hävisi kun kakkosellakin pitää kiihdyttää yli sataseen? Turbokuskilla on tosiaan ihmettelemistä kun vaparin kone huutaa hoosiannaa ja kuski vispaa vaihteita vimmatusti.
Ei sinullakaan tota tajunnanlahjaa suotu. Käytännös voi mennä kutosella. Oli kyse nopeudesta, ääliö, tajuutko yleensä mitään? Ei Hondan kone huuda, tehokas paketti! Turbot kyllä vikisee ja siivekkeet vuntsi, joko lennettäs pellistä ulos!
Heh heh, piti mennä henkilökohtaisuuksiin kun ei ole faktaa esittää omien väitteiden tueksi. Argumentointisi ollessa tuota tasoa tätä keskustelua on turha jatkaa.
Oletkin liian yksinkertanen tajuaman vaparin ja turbon eroa.. Vapari hakkaa turbon, myös kilpakiihdytyksessä. Muuten käytännössä toimi hienosti. Liian vaikeaa sinun yksinkertaisille aivoille faktatieto. Lehdissä nää 60_120 tehdään isoilla vaihteilla, eli ei mitään totuutta todellisuudesta! Sokerina pohjalla.. Vaparisa ei ole rikkoutuvaa turboa, eikä kallista sähkösäädintä.. Olen muutaman vuoden ajelut turboillakin ja ilman kieroksia ei niistä potku lähde!
Eihän vaparit pärjää edes Hondan sisäisissä mestikoissa. Lyhyt tikku jää käteen joka kisassa kun uusi turbo Type R heitetään kehiin.
Vai sanooko Honda-poju että uusi R vain odottaa hetkeä sylkäistä pelikaanin turpiiniin ja sanoa poks.
Joo. kyllä näillä vaparipojuilla faktat lentää ikkunasta ulos ja korvataan naismaisella inttämisillä ja aiheenvaihdoilla.
Munatonta touhua.
Me yksinkertaiset turbotaavit ajelemme muhjakanletkeästi, taloudellisesti ja vaivattomasti, mutta silti aivan riittävän rivakasti isoilla vaihteilla ja pienillä kierroksilla. Ei ole minkään valtakunnan tarvetta huudattaa kakkosella toiselle markalle, sellainen pinnistely jätetään vaparimiesten omimmaksi alueeksi!
Juuri vetositkeyttä eli alakierrosvääntöä eli kykyä kiihdyttää autoa kunnolla ”väärälläkin” vaihteella mitataan noilla autolehtien ohituskiihtyvyystesteillä 60-100, 80-120 tms. isoja vaihteita käyttäen. Niissä testeissä ei vapareilla ole mitään sanan sijaa reilusti pienempää nykyturboa vastaan.
Kierroksia ja pienempiä vaihteita käytettäessä puntit toki tasoittuvat – mutta kukapa nykyturboon tottunut sellaista meininkiä haluaisi!
Itse asiassa ainakin minä hyödynnän turboni väännön automaattilaatikon kautta. Jätin autoni lattianalustan hämmentämisen kepakolla pois ohjelmasta 7 vuotta sitten enkä kaipaa manuaaliaskia takaisin vähän vertaa. Turbomoottorin pariksi pultatun automaatin välitykset on tietenkin optimoitu turbon vääntökäyrän mukaisesti.
>Olen muutaman vuoden ajelut turboillakin ja ilman kieroksia ei niistä potku lähde!
Ehkäpä oletkin – mutta niistä vuosista on selvästikin kulunut aikaa! Tämän päivän turbo ei ole sama asia kuin eilispäiväinen.
Mutta nauti sinä vaparistasi ja sen ”kieroksista|, kaikin mokomin!
Onhan se vähän hämmentävää kun täällä kerrotun perusteella turbokone:
- on hengetön pienillä kierroksilla
- kiihtyy heikommin kuin vapari
- kuluttaa enemmän
- hajoaa nopeasti
...niin sitten perinteinen vapariosaaja Honda tuo Civicin nimenomaan huippumalliin tarjolle tuollaisen koneen.
Nyt tämä Type-R on harvojen herkku eli todella kireäksi viritetty sportti. Ei siis jokamiehen kulkine. Mutta nämä pienet vähän yli litraiset ja alle 1600-kuutioset ovat taas juuri niitä, joista tässä ketjussa on kyse. Ne ovat käytännössä kaikissa käytännön ominaisuuksissa Hondan tai Mazdan hienoja vaparikoneita etevämpiä. Ja pitää muistaa, että vaihteita ja kytkintä oikein käyttämällä vaparikone on todella miellyttävä ajaa, paljon parempi kuin turbo kaikkien viiveineen.
Siis korjataan: Hondan ja Mazdan vaparikoneet ovat käytännössä kaikissa käytännön ominaisuuksissa näitä pikkuturboja etevämpiä. (Ei nähtävästi osaa tehdä montaa asiaa samaan aikaan...)
Ja vielä se, että moni kuljettaja ei uskalla tai osaa käyttää autonsa kiihtyvyyttä liikennetilanteissa oikealla tavalla. Nimittäin vaihtaa pienemmälle silloin kun tarvitaan kunnon kiihdytystä. Tällöin vapaasti hengittävä kone antaa kierroksia lisäämällä jouheasti tehoa, toisin kuin edelleenkin useimmat turbomoottorit, joissa kuljettaja aistii on/off-tyyppisen tehokäytöksen.
Tiedätkö miksi. Verotus!
Kyllä nautin ja jätän sinulle isot korjauslaskut ja arvonromahtamisen! Sääliäkö kerjäät?
"Ja pitää muistaa, että vaihteita ja kytkintä oikein käyttämällä vaparikone on todella miellyttävä ajaa, paljon parempi kuin turbo kaikkien viiveineen."
Kyllä nyt täytyy sanoa että vanhempi asiantuntija on jättänyt tietonsa päivittämättä. Ensinnäkin tämä postaus on taas täysin mutu-tarinaa ja henkilökohtaista mielipidettä. Ylempänä olevissa postauksissa on selkeät mittaustulokset jotka kertovat miksi downsizing-kone on parempi: Kulutus ja laaja teho-alue. Tämä seniori voisi esittää suoritusarvoja joka kumoaa nämä vertailut. Tiedät itsekin että pystyt esittämään pelkkää mutua.
jo pelkästään se että otat esille vaihteiden "oikean" käytön kertoo että et ymmärrä asiasta paljoakaan. Hyvä moottori on sellainen missä moottorin ominaisuudet eivät vaadi vaihteiden "oikeaa" käyttöä vaan voimaa on aina tarjolla.
Nyt on muistettava vääntökäyrän muoto, joka on turboissa jyrkkä eli ensin ei lainkaan voimaa, sitten sit tulee äkillisesti ja ylemmillä kierroksilla ei paljoa. Modernin vaparin voimantuotto on sellainen, että vääntöä on tarjolla pienistä kierroksista aina korkeisiin saakka. Ja jos osaa käyttää välityksiä oikein, on tällaisella tosi miellyttävää ajaa. Turboilla taas olisi pidettävä kierrokset kapealla alueella koko ajan, jottei meno hyydy ja tämä tuskin on miellyttävää.
Ok. Ymmärrän, olet vedättänyt koko ajan ja haluat vain sotkea asioita.
-Honda 1.8: teho 142/6500, Vääntö 174/4300
-VW 1.4: Teho 150 / 5000-6000, Vääntö 250 / 1500-3500
Eli juuri toisinpäin kuin tämä vääräleuka kirjoitti. Turbon vääntökäyrä on suurella alueella tasainen kuin Pohjanmaa. Insinöörit voivat kertoa että tehon kaava on vääntö x rpm. Tasainen vääntökäyrä tarkoittaa sitä että teho nousee tasaisen lineaarisesti kierrosten noustessa. Eli on se kaikkein loogisin ja helpoin.
Kun katsoo näiden kahden moottorin vääntökäyrää niin ymmärtää miten hauska murjaisu on "Modernin vaparin voimantuotto on sellainen, että vääntöä on tarjolla pienistä kierroksista aina korkeisiin saakka."
Avasin tässä vitsiä teknisesti taitamattomille.
Teorisoit pöljä! Paljonko olet tälläsellä Hondalla ajanut? Itse yllätyin alkuun, kun isolla vaihteella ajoi hiljaa ylämäkeen. Ei tukehdukkaan, vaan moottoritekniikka työntää voimaa. Eli väntöä tuntuu olevan rajattomasti. Durpossa kierosten pudotus tekee siitä nypyttävän nuhapumpun!
Ne Hondan koneet mitä olen itse ajanut (esim. viimeisimmän Accordin 2-litrainen) ovat tuntuneet juuri sellaisille kuin teknisistä tiedoista voi päätellä. Kulkee kyllä tasakaasulla nätisti mutta alle 3000 rpm ei varsinaisesti voimaa ole (ahdettuun koneeseen verrattuna). Kulkee kyllä kierrättämällä, makuasia sitten onko sellainen ajotyyli sitten kivaa/mukavaa.
Mutta jatka toki inttämistä, vaikka faktoilla väitteesi on kumottu jo moneen kertaan, juttusi käy ihan hyvästä viihteestä.
Kun puhutaan moottorin suorituskyvyistä niin mitatut vääntö-/tehokäyrät eivät ole teoriaa vaan nimenomaan käytäntöä.
Olen ajanut tuhansia kilometrejä edellistä Civic type R:ää ja olen kanssasi samaa mieltä siitä että tuollainen vapari on hieno kone. Tykkäsin kovasti.
Se ei kuitenkaan muuta miksikään sitä että turbokone tekee samat asiat (tehoalueen laajuus, alavääntö) vielä paremmin, juuri niinkuin moottoreiden mitatut vääntö- / tehokäyrät kertovat. Ei se mitään teoriaa ole vaan mitattua tietoa.
En ymmärrä miksi tämä yksinkertaisesti todistettu asia on niin kova pala vaparihemmoille nieltäväksi? Ei se millään inttämisellä miksikään muutu.
Tämän voisi lopettaa lainaukseen tuntemattomasta sotilaasta. "Saksan sodanjohdolla on kultainen perinne. Se ei toivo, se laskee."
Asgorti vanhentunut. Nyt puhe Civikistä, kone tuli markkinoille 2012! Ei nypytä. Vetää nollasta tasaseti koko alueen. Sinä arvailet! Minä tiedän! 1.8 Civik on noprampikin!
Tuo on kaikki kuultu jo moneen kertaan mutta jatka toki vaan inttämistä...
Eikö vain mahdu umpipuiseen kalloosi? Ei pitäisi olla vaikeeta!
Väitteesi on kumottu faktoilla jo moneen kertaan, mutta jatka toki vaan kyllä tänne tekstiä mahtuu.
"Nyt on muistettava vääntökäyrän muoto, joka on turboissa jyrkkä eli ensin ei lainkaan voimaa, sitten sit tulee äkillisesti ja ylemmillä kierroksilla ei paljoa."
Taisi tältä "asiantuntijalta" mennä tehokäyrä ja vääntökäyrä sekaisin. Tai sitten hän ei ymmärrä niiden eroa.
Jos Mazdan 150hv tuottaa korkealla teknologialla 210Nm / 4000rpm ja ja TSI patarauta turbolla 250Nm 1400-3000rpm niin on selvää kumpi kannattaa valita jos haluaa sitkeän ja joustavan arkikoneen.
Itsellä on käytössä pienempitehoinen versio ja silläkin ajelen mukavasti kolmella vaihteella 2-4-6. Se on sitä oikeaa ajomukavuutta jos ajaa manuaalilla.
"Pienet turbomoottorit ovat käytännössä aivan samoja kuin niiden turbottomat edeltäjät eli eurooppalaiset autonvalmistajat ovat oikaisseet helpommalla mahdollisella tavalla. "
Etpä taida olla kummoinen asiantuntija. Esimerkiksi VW:n EA211 moottori on tehty nimenomaan ahdettavaksi. Siinä on esimerkiksi kaksi erillistä jäähdytyskiertoa nimenomaan turbon lämmönhallinnan vuoksi.
Ja ovathan nuo euroturbot olleet jo vuosikymmenen markkinoilla ilman mitään massiivista räjähdysepidemiaa. Päinvastoin jopa patavanhoillinen Toyota on joutunut seuraamaan häntä koipien menestyskonseptia ja uudemmat sukupolvet ovat luonnollisesti parempia kuin ne mallit joilla maailmanvalloitus alkoi 2000-luvun alussa.
Kyllä tämä vuosituhat on sysännyt bensavaparit takariviin ja siellä ne pysyvät ennenkuin kuihtuvat kokonaan pois kuten diesel-vaparit.
"..Eiköhän näiden lelutubojenkin arvot ole vilpillä rukattuja? Ainakin ne työntää tappavia pienhiukkasia enemmän, kun vaparit!.."
Öööh tuota.., kyllähän nykyisissä turboissa bensa palaa puhtaammin kuin vaparikoneissa. Jos vertaat nykyautojen (vapari/turbo)päästöarvoja, niin pääasiassa kaikissa turbokoneissa CO2 päästöt pienempiä kuin samantehoisissa vapareissa..
Turbossahan ilma ahdetaan sylinterin palotilaan, ja se palaa tehokkaammin kuin vapareissa, joissa osa palamisäänteistä poistuu pakosarjan kautta katalysaattoriin/ilmaan..
Ne on labrapäästöarvot. Kylmnä sikasaateisia ja pienhiukaspommejs!
Olet pihslla. Kyse myrkylisistä pienhiukkaspästöistä. Pikkuturbot lykkää niitä etenkin kylmänä murhaavasti. Pitäisi pikkuturboilla ajo kieltää kauapungeissa, ainakin talvella. Opikele asioita, ennen kuin alat mölisee. Myrkkypäästöt diiseleistäkin tekee murhakoneita!
Kyllä nyt vw -skandaalin jälkeen vaparin myynti nousee ja ehkä vielä dieseleissä nähdään ilman turboja olevia koneita. Miksei niissäkin jos bensavaparit tulee jyräämään.
Miten tämä diesel-skandaali muka nostaisi vaparin myyntiä? Jos dieselin tai VW:n ostajat vaihtavat leiriään niinsilloin voittajia ovat muut suorituskykyisiä ja taloudellisia downsizing-koneita valmistavat merkit. Eivät janoiset ja ohutvääntöiset bensavaparit.
Tuo tekniikka on nyt painumassa kilpailukyvyttömänä unholaan. Niinkuin kaksitahtiset, vapari-dieselit, katjojan kärjet, kaasutin ynnämuut aikanaan hyvinpärjänneet tekniikat.
Missä on ohutvääntönen janonen vapari? Mulla 1,8 hakkaa käytänössä 1,6 ja alle turbot ja kuluttaa vähemmän!
Nissan Juke Nismo RS 1.6
214hv/6000
250Nm/2400-6000
Mini JC Works
Moottori 1 598 cm3, Bensiini
Teho 160 kW / 218 Hv / 280 Nm
Huippunopeus 223 km/h
Kiihtyvyys (0-100) 6.9 s
Ei kaikki valmistajat osaa tehdä kunnon koneita ja siksi lykätään se ahdin, koska niin on helppo tehdä. Japseilla on taito tehdä tehokkaita, vääntäviä ja samalla niin matalilla kuin korkeilla kierroksilla miellyttävävästi tehoa antavia koneita. Ja tosiaan vapareita, jotka usein pesevät turbot aika selkeästi.
Annapa sitten niiden suoritusarvoja niin vertaillaan. Ja turha nyt alkaa vetoamaan mihinkään teorisointiin, koska vääntö/tehokäyrät ovat oikeaa ja mitattua tietoa, ei mitään laksennallista hömppää.
Tuossa onkin jo Minin ja Nissanin teho-mallien arvoja. Jokapäiväiseen käyttöön optimoidut halpis-koneet ovat oma kategoriansa ja siellä turbo on vielä käyttökelpoisempi ratkaisu.
Jos sä vain kirjoittelet tällaisia mutuja että hienoa tekniikkaa ja hyvin kulkee niin se menee rouvien kahvipöytäkeskusteluksi. Teknisista asioista puhutaan ja verrataan mitattujen arvojen kautta. Pidetään tämä teknisenä vertailuna, ei rouvien kahvipöytäjorinana.
Saahan vapariinkin noi tehoarvot. Oli Hondalla aikoinaan 1.6 riukka vapari, joka pieksi noita. Noi kireät turbot mitään kestovehkeitä ole!
Sitten vaan kirjaat tähän sen markkinoilla olevan vaparin joka pieksee nuo arvot. Miksi pihtaat tietoa? Pitäisi olla helppo juttu.
Tai kelpaa joku vanhempikin markkinoilta poistunut vapari. Kiinnostaisi tietää sellainen sarjatuotanto-moottori.
Siinä mielessä turbottomat bensakoneet palailee, että hybrideissä turboa ei oikeastaan bensakoneen kanssa tarvita. Turbo kun ei bensakoneessa nosta hyötysuhdetta. Kohta joka merkillä on hybridit mallistossa ja niiden myynti nousee kovaa kyytiä.
Miksi ihmeessä tämä hirveä itku turboista. Neon tulleet jäädäkseen... kunnes jäävät pois hybridien myötä.
Muistellaampa aika jokunen vuosi taaksepäin: BMW fanittajat tiesi että BMW ei ikinä mene down-sizeinggiin, ei tee pikkuturboja, kolmepyttyisiä, etuvetoa tai tai myy merkittävästi automaattivaihteistoa.
No totuus tänä päivänä on että BMWllä on etuvetoa, pikkuturboja, myös 3-pyttyisiä ja BMW pääasiassa myy automaatteja. Monet uudeistuneet mallit saa manuaalilla vain pienimmän koneen yhteydessä eli karvalakkimallissa.
Maailma muuttuu ja totuudet kirjoitetaan uusiksi.
Turbot on hyvä mutta sen ongelma on edelleen surkea kaasuun vastaavuus tyhjäkäynniltä. Tähänkin on tulossa ratkaisu sähköahtimien muodossa jotka tulee turbon kaveriksi.
Kuten VW on jo näyttänyt suuntaa jopa nokkaketju ja vaihesto on kulutustavaraa ja pitää vaihtaa määräaikaishuolloissa, miksi siis turbon pitäis kestää auton/moottorin ikä?
"miksi siis turbon pitäis kestää auton/moottorin ikä?"
Ja mikä on laskennallinen auton ikä nyt ja tulevaisuudessa? Selvää on että Suomi on autoveroineen selkeä poikkeus tässä asiassa suuriin automaihin nähden. Täällä autot ajetaan useita vuosia/km vanhemmiksi kuin autojen päämarkkinoilla, joten insinöörin näkökulmasta Suomen keskimääräisen käyttöiän pari vuotta kestävä auto on liian kalliilla ja liian kestäväksi tehty päämarkkinoita ajatellen.
Suomen pitäisi päästä samanmittaiseen autonkiertoon kuin muutkin sivistysmaat.
Miksi tuhlata valtava määrä valuuttaa ulkomaille, kun voi ajaa vanhalla vaparilla ja ostella siihen edullisia varaosia. Nytkin on alla reilusti yli 400 tkm ajettu ja hyvin tuntuu vielä raksuttavan. Jos välillä käy pikku rempassa, niin se vaan edistää suomalaista työllisyyttä.
Niin kauan suomessa ajetaan autoilla pitkään kun valtio laittaa autoihin korkean veroprosentin, jolla ostajaa kiristetään monesta suunnasta:
autovero, alvi, polttonesteverot, vakuutusverot ym.
Ei ole näköpiirissä, että valtio luopuisi verotuotoista, vaan repii joka sentin minkä vaan voi saada autonkäyttäjä poloiselta.
Autojen elinikä laskee korkeintaan sen vuoksi, kun kalliita sähkö-härpäkkeitä ei enää vanhana kannata korjauttaa tai edes korjata itse.
Sinulle riittää leluturbon 60th.km?
Rempan tekeminen on sitten ilmaista, kaikilla tilat ja työkalut sekä toinen auto varalla? Verotus siirtyy hiljalleen käyttöön, ostamisen sijasta (no alvi menee aina).
Tuo 60 000km onkin turbolla jo hyvä saavutus. Monissa kuuluu olevan vaihdettu jo paljon ennen noita lukemia ja jos takuu ei ole voimassa, niin todella kallista lystiä on luvassa. Eli mikä on pikkuturbon hyöty, kun kuluttaa enemmän, saastuttaa enemmän ja vaatii huoltoa enemmän ja kestävyys on todella heikko vapareihin verrattuna.
Täysin perättömiä väitteitä ilman mitään pohjaa tai lähdettä. Ottaa joillekin koville ajaa antiikkisilla vehkeillä.
ja pelkkää mutua ilman omaa kokemusta mistään. Sellaista tämäntyyppinen keskustelu palstalla aina on.
Joillakin kaksilahkeisillakin tuntuu olevan vanhan pahansuovan juoruämmän sielu. Levitetään naapureista paskapuheita kun oma elämä on mitä on.
Jokainen vähänkin ajatteleva ymmärtää että jos turbojen laukeaminen 60tkm kohdalla tapahtuisi vaikka 5% autoista niin siitä nousisi sellainen haloo että ei mitään rajaa.
Miettikääs nyt omalla järjellä asiaa.
Itse olen laskenut turbon keskimääräiseksi käyttöiäksi 200.000km ja se on hyvin linjassa TM:n kestotestien kokemusten kanssa.
Olisi kiva jos teknisistä asioista kiinnostuneet voisivat sivistyneesti vaihtaa mielipiteitä asioista, ilman tuollaista irrationaalista huutelua joka ei tuo mitään oikeaa sisältöä keskusteluun. Eri mieltä tietysti ollaan asioista, mutta täyisin akkamaiset juorunlevitykset voisi jättää pois kun tämä ei kuitenkaan ole mikään vauvat.fi.
Tiedän että täysin toiveajattelua suoli-palstalla, mutta silti.
Kuleppas harhoissasi! Kaasujalka lehdessä pyöri pitkään turbokorjausfirman mainos. Siinä kokemuksiin perutuen kerottiin tämä 60 th.km! Samoin hajoaa säskösäädin, mikä yhtäkallis. Minun ekaan turboautoon vaihdettiin ekaturbo 10 th.km kohdalla. Kolmas on kansi, mikä hajoo!
Mikäköhän turbokone se oli mistä turbo hajosi 10tkm kohdalla?
Itselläni on ollut 170hv 1.4TSI (90.000km) ja nykyinen 122hv 1.4TSI (180.000km) ilman turbovaurioita tai oireita sellaisesta.
Tunnen 5 muuta erilmerkkisillä turbokoneilla ajavaa eikä kenelläkään heistä ole ollut ongelmia turbojen kanssa. Kilometrejä heidän autoistaan en tiedä.
Eli omat 8v ja kavereiden yhteenlasketut vuodet lienee luokkaa 15-20v ilman turbovaurioita. En näe kestävyyttä ongelmana.
Jos faktat perustuu Kaasujalka -lehden mainoksiin niin niiden pohjalta en lähtisi tekemään yleistyksiä.
Varmaan jostain yksilöstä on hajonnut turbo 60 tkm ajettuna, mutta on kokonaan toinen asia onko tuo yleistä. Näitä "leluturboja" on kuitenkin ollut markkinoilla kohta 10 vuotta joten mahdolliset laajamittaiset turbo-ongelmat olisivat tulleet esiin jo vuosia sitten.
Montako leluturboa olet ajanut viattomana yli 60thkm? Sinun sana ja turbokorjaamon?
Toinen menossa ja lähi/tuttavapiiristä tiedän nopeasti laskien viisi muuta, tarkkoja kilometrejä en tiedä mutta oletettavasti kaikissa on yli 60 tkm ja ilman mitään turbo-ongelmia. Kuten joku toinen tuossa jo totesi, omakohtaisten havaintojen pohjalta en pidä kestävyyttä ongelmana.
Nyt olisi kyllä aika siirtyä konkretiaan eli jos kerran joku väittää, että turbot laukeavat pienillä kilometreillä, niin nyt sitten kehiin merkkejä ja malleja! VW-konsernin tuotteet vaiko Ford tai Opel? Entäs sitten Renaultin/Dacian autot? Näistä pitäisi olla kokemusta, koska ovat olleet markkinoilla 5-8-vuotta.
Oli nissanin turbo. Vaihdettiin tilalle karetin turbo. Sabin hajoavat turbot salattiin enenkuin tuli vesijäähdytys.
Ja tämä tapahtui joskus 80-luvulla? Tuon jälkeen on tapahtunut aika paljon tekniikan saralla ja se mikä oli totta silloin ei ole välttämättä totta enää tänään.
Turbokorjaamon maksetussa mainoksessa on varmasti rehellisempää tietoa kuin omistajien omissa kokemuksissa.
Kumpaa uskon? Turbokorjamoa, joka päivittäin korjaa turboja,,vai kyylään, joka lyönyt kätensä paskaan ja kuvittelee paskan kestävän? Miksi turbokorjaamo täystyöllistetty ja rikastuu? Onko leluturboissa edes vesijäähdytystä!
On tapahtunut.. Tullut muuttuvasiipiset, sähkösäätöiset turbot, jotka hajoaa paljon ennemmin! Se sähkösäädin yhtä kallis!
Pitää paikkansa että turbot hajoavat:
http://www.automerkit.fi/korjaus-huolto/103-tuoteartikkeli/7034-turbo-rikki
https://www.youtube.com/results?search_query=turbo failure
https://www.google.fi/?gws_rd=ssl#q=turbo rikki&start=0
Hajoaa ne turbot toki kun kilometrejä tulee tarpeeksi, linkeistä vaan taitaa löytyä aika paljon enemmän kuin 60 tkm ajettujen autojen turbo-ongelmia. Ei nuo millään tavalla osoita että "leluturboissa" olisi yleisesti kestävyysongelmaa.
Eikä tuo turbokorjaamo-artikkelikaan oikein vakuuta kun todetaan "Turbon ja polttoaineen suorasuihkutuksen avulla pienestäkin moottorista saadaan riittävä voima auton liikuttamiseen. Pienempi moottori joutuu kuitenkin ahkeroimaan suuremmilla kierroksilla kuin isompi, joten moottoreiden ja niiden osien eliniät ovat lyhentyneet." Tilannehan on juuri päinvastoin, turbokoneessa on lähes aina pidemmät välitykset ja se esim. maantieajossa käy pienemmillä kierroksilla.
Minä ajoin 1,4-litraisella ”leluturbolla” (VW:n TSI, teho 118 kW) vajaassa 7 vuodessa 100 tkm täyteen ilman minkäänlaisia ahtimiin liittyviä ongelmia – tuossa ”tupla-ahdetussa” moottorissa oli turboahtimen lisäksi vielä mekaaninenkin ahdin tuottamassa ahtopainetta kierroslukualueen alapäässä. VW-konserni lienee sittemmin luopunut tuosta kalliista ratkaisusta ja käyttää vastaavissa koneissa nykyisin pelkkää pakokaasutoimista ahdinta eli turboahdinta.
Ahtamisella oli tuosta moottorista saatu niin maukkaasti toimiva ja vähäruokainen paketti, että ei tullut mieleenkään palata enää vapareihin. Nykyisessä (takavetoisessa) autossani on 1,6-litrainen turbomoottori, teho 115 kW. Ajoa takana vasta muutama tuhat kilometriä – vai pitäisikö sanoa ilometriä, kun ajaminen on tälläkin lelulla yhtä juhlaa!
Kuinka paljon bensakoneissa käytetään noita muuttuvasiipisiä ahtimia? Mulla on ollut sellainen mielikuva että niitä käytetetään enempi dieseleissä.
»Pienempi moottori joutuu kuitenkin ahkeroimaan suuremmilla kierroksilla kuin isompi, joten moottoreiden ja niiden osien eliniät ovat lyhentyneet.»
Hauska väite sinänsä! Katsotaanpa tätäkin vähän tarkemmin parin lukeman valossa:
Toyota Avensiksen 1.8 Valvematic antaa huipputehonsa 108 kW (147 hv) kierrosluvulla 6 400 rpm. Vääntöhuippu 180 Nm löytyy vaparikoneen tapaan aika ylhäältä, käyntinopeuden ollessa 4 000 rpm.
Mazda 6:n 2-litrainen Skyactive tuottaa 107 kW (146 hv) kierrosluvulla 6000 rpm. Vääntömomentti on edellistä hieman parempi kuten isompi iskutilavuus antaa odottaakin: huippulukema 210 Nm löytyy samalta 4 000 rpm:n käyntinopeudelta.
Entä ”suuremmilla kierroksilla ahkeroiva pikkumoottori” sitten? Minun autoni pellin alla kiekuu 1,6-litrainen leluturbo. Sen täysi rähinä 115 kW (156 hv) löytyy jo 5 300 rpm kiertävästä koneesta ja vääntökäyrän tasaisen laakea osa alkaa lukemasta 1 200 rpm kääntyen laskusuuntaan vasta samoissa 4 000 rpm:n lukemissa kuin edellisissä vapareisskin.
En minä tuosta pienestä tehoerosta niinkään perusta, koska tapanani ei ole kierrättää moottoria päälle viiden tonnin lukemiin – eikä Suomessa saa kolmatta sataa ajaakaan. Annan kuitenkin mm. rekkoja ohitellessa kovasti arvoa sille, että vääntöä löytyy noihin verrokkeihin verrattuna lähes 39 % enemmän (Toyota) tai 19 % enemmän (Mazda) ja tuo täysi vääntö on käytettävissä jo verrattomasti alempana. Nämä erot todella tuntuvat käytännössäkin eivätkä vapareitaan ihannoivat mahda niille yhtikäs mitään!
Tämän päivän vapareiden jouheat voimantuotto-ominaisuudet ovat toki yleisesti ottaen paljon paremmat kuin eilispäivän vapareiden vastaavat, ja ne kestävät hyvin vertailun useimpiin 1980-luvun turbokoneisiinkin, mutta ajanmukaisiin turboihin verrattuna vapaastiläähättävät jäävät auttamattomasti alakynteen.
Turbokorjaamojen määrä kadvanut räjähdysmäisrsti ja kaikki voivat paksusti.. Karretin turboa ei voi korjata.. Aina uusi kokopaketti!
No kertokaa nyt merkkejä ja malleja!
Pyörähä turbokorjaamon pihalla!
No eipä ole täällä, siksi kyselen. Jos on faktaa, niin sitä kehiin, kiitos.
Tulee syyte, jos alkaa mollaa nimellä!
Jos kerrot faktoja niin ei se ole mollaamista tai peruste mihinkään syytteeseen. Eli antaa nyt vaan tulla niitä merkkejä ja malleja.
Turbojen hajoaminen on vanhojen ukkojen horinoita ja muisteluita 80-luvulta. Nykyturbo kestää tyypillisesti ainakin 250.000km, viat ennen sitä ovat harvinaisia.
Jos autolla ajaa 400.000km voi olla varma että joutuu ostamaan yhden 700€ maksavan turbon. 300.000km pääsee varmaan 90% autoista ilman turbonvaihtoa.
Niinpä. Eipä tullut merkkilistaa. Eli puppua taitaa olla.
Eiköhän ne kaikki nuhapumppu leluturbot, mitkä saastuttaa kaupungit pienhiukasilla. Jotku kestää hyvin huolettuna..... Avataan kantta ja vaihdetaan muuttumasiipistä turboa ja sähkösäädindä! Jossain merkeissä lodjua ja nokkaketjua..
Eli ei taida sitä merkkilistaa tulla?
Jospa opettelisit ensin lukemaan ja sitten tajuamaan luettu teksti!
Sama vinkki sopii sinnekin, useampaan kertaan on pyydetty nimeämään merkkejä/malleja joista turbot hajoilevat - vastaukseksi tulee vain epämääräisiä selittelyitä.
Ei tule, eikä mitään muutakaan faktaa. Pelkkää pakkomielteistä jankkausta ja kitinää.
Jos nyt ensin kertoisi missä bensakoneisessa "leluturbossa" on muuttuvageometrinen ahdin. Itse en tiedä kuin Porsche 911:n.
Dieseleissä niitä kyllä on, ja näkyy niistä joku kappale ihan välttävästi kestävänkin. Omallani oli ajettu 380.000 kun vaihdoin sen pois eikä turbolle ollut matkan varrella tehty mitään. Eikä muuten ollut tarvetta vieläkään, kone oli edelleen tikissään vaikka kaikenlaista muuta murhetta alkoi jo olla.
Tyypillistä huru-ukon höpinää ja tekninen osaaminen mitä sattuu.
Välillä menee vääntö- ja tehokäyrät sekaisin ja sitten luullaan että bensaturboissa on muuttuvageometriset turbot.
Kun katselee vaikka youtubesta "turbofailure" niin joutuu ihan näkemään ne kälyset, laukeavat rojut.
Ja samaa jauhat sinäkin. Youtube varmaan onkin tässä luotettava lähde... Sitten kun tulee oikea testi tai tunnustetun autoalan ammattilaisen lausunto, niin voidaan alkaa oikeasti pohtimaan asiaa. Siihen asti on vain myöhäisteinilippispäiden joutavaa mökillä.
Syynä nimeämättömyyteen on että turboviat eivät ole mitenkään automerkkikohtainen asia. Turbovikoja on kaikkien merkkien autoissa missä on käytössä turboahtimet. Turboviat eivät todellakaan ole mikään 80 luvun juttu, vaan kyllä turbovikoja on 2000 luvun autoissakin. Mercedes-Benz, VW konsernin autot, BMW, Volvo, Mazda MPS, Renault eivät ole mikään poikkeus.
On myös yksi autotestaaja joka usein on maininnut turbovioista useissa videoissaan erityisesti Mazdaa koeajaessaan ja kehunut Mazdaa vapaasti hengittävistä moottoreistaan kuinka Mazda ei ole lähtenyt downsizing pikkuturbo trendiin mukaan. Tuossa esimerkkinä 2 videota häneltä. Näitä en muistanut linkittää edelliseen viestiini kun linkitin lähteitä.
kohdasta 4:01
https://www.youtube.com/watch?v=AMGoayjnPUk
Kohdasta 6:54
https://www.youtube.com/watch?v=3k3cJPplA_A
Mutta onko faktaa siitä, turbovikoja on nyt enemmän ja ottaen huomioon vielä turbojen yleistymisen?
Kilometrien ja iän myötä turboja menee vaihtoon kaikista merkeistä, se on totta.
Kokonaan toinen juttu on sitten kuinka nopeasti ne turbot vikaantuvat ja paljonko vikoja on suhteessa autokantaan. Edelleenkään ei ole esitetty mitään merkki/malliesimerkkejä autoista joissa turbot olisivat säännönmukaisesti loppu 60 tkm jälkeen - sen sijaan kylläkin itsepintaista inttämistä, sujuvaa aiheenvaihtoa ja henkilökohtaista vi**uilua.
Soita ihmeessä turbokorjaqmoihin ja kysy?
Jälleen loistavaa selittelyä ja asian ympärillä kaartelua kuitenkaan tuomatta kuitenkaan mitään faktaa esiin.
Oletpa avuto! Joku pyhkii varmaan perseesesikin? Jotain omatoimisuutta, jos faktoja haluat!
Jos asia olisi yleisesti tiedossa, siis se, että turbot särkyvät yleisesti alle 60 000 hujakoilla, siitä kertoisivat alan lehdet. Mutta eivät kerro, JOTEN SCHEISSEN JAUHANTAA KOKO JUTTU!
Niin, normaalisti se joka väittää jotain esittää myös faktat vai oletko jotenkin eri mieltä tästä?
"Muuttuvageometristen ahtimien seuraavassa kehitysvaiheessa turboahtimen toimintaa ryhdyttiin kontrolloimaan ja hallitsemaan moottorinohjausjärjestelmällä. Tavoitteena oli sekä päästöjen minimoiminen että maksimaalinen hyöty.
Garrettin ensimmäisenä esittelemää mallisarjaa kutsutaan edelleen GT-sarjaksi. Sen kehitys eteni vaiheittain, ja jokainen uusi vaihe vei niin VNT-toimintoja kuin aerodynaamista suunnitteluakin pitkin harppauksin eteenpäin.
Nykyään muuttuvageometristen ahtimien rooli on kiistaton, kun tavoitellaan tehokkaita mutta ympäristöystävällisiä ratkaisuja. AUDIA8_GT17VNT3_rgb Tiukentuneiden päästömääräysten ansiosta turboahtimen johdinsiivikon ohjausjärjestelmät ovat kehittyneet nopeasti. Paineohjatuista kalvorasioista on siirrytty toinen toistaan hienompiin sähkökäyttöisiin säätimiin: ali- ja ylipainetoimisten järjestelmien rinnalle ovat tulleet SREA (Simply Rotatory Electronic Actuator) ja REA (Rotatory Electronic Actuator). Niiden avulla moottorinohjausjärjestelmä kontrolloi erittäin tarkasti turboahtimen toimintaa.
Lähes jokaisen auton konepellin alla on nykyään muuttuvageometrinen turboahdin, sillä turboahdettujen autojen kysyntä on lisääntynyt räjähdysmäisesti. Kaluston vanhetessa uusien ja korjattujen turboahtimien tarve lisääntyy vastaavasti. Muuttuvageometrisiä turboahtimia ei kuitenkaan voi eikä saa korjata tai huoltaa vaan ne on aina vaihdettava uuteen yksikköön. Nykyiset muuttuvageometriset ahtimet edustavat huipputeknologiaa, jonka huoltamiseen tarvittavaa osaamista ja laitteistoa ei ole kentällä.
Muuttuvageometriset ahtimet alipaineohjatulla säätösysteemillä
Vain valmistajilla on tietokoneet ja ohjelmistot, joita tarvitaan, kun muuttuvageometrisia turboahtimia kalibroidaan vastaamaan kunkin moottorinvalmistajan määräyksiä. Alipaineohjattu johdinsiivikko kalibroidaan liikeradallaan kolmen desimaalin tarkkuudella neljästä eri tarkistuspisteestä käsin, eikä siihen ihmissilmä tai -käsi kykene.
Kalibroinnilla ei kuitenkaan ole merkitystä, ellei säätötyön ensimmäistä vaihetta ole suoritettu oikein ja oikeanlaisilla laitteilla.
Ensimmäisessä vaiheessa säädetään johdinsiivikon minimiaukeaminen, jolla määritellään haluttu virtausarvo. Ennen varsinaista kokonaiskalibrointia johdinsiivikon asento lukitaan moottorinvalmistajan ilmoittamaan minimiasentoon. Säätötyö tapahtuu erittäin tarkalla tietokoneohjatulla virtauspenkillä, joka varmistaa ahtimen moitteettoman toiminnan niin päästöjen, moottorin toiminnan kuin polttoaineen kulutuksenkin osalta. Virtaustesti on tehtävä aina, kun muuttuvageometrista ahdinta tai sen ruuveja käsitellään, muuten ahdin on käyttökelvoton. Minimivirtausarvoa ei voida määritellä vanhojen merkkien mukaan eikä sitä myöskään voida mitata mekaanisesti. Virtausarvo määritellään kolmen desimaalin tarkkuudella. Arvo ei saa poiketa OE-arvoista, jotta moitteeton ja turvallinen toimita voidaan taata.
"
Epäilemättä monimutkainen peli, mutta monessako downsizing koneessa on sellainen? Ei yhdessäkään vaan noita käytetään dieseleissä.
Täysin epärelevanttia tässä yhteydessä.
On karrettia bensavehkeissä...
On Garrettia niin, mutta niistä vain osa on muuttuvageometrisia.
Jos kerran "lähes jokaisen auton konepellin alla on nykyään muuttuvageometrinen turboahdin" niin voit varmastikin heittää lonkalta vaikkapa vain kolme bensiinikäyttöistä perheautoa joissa käytetään VNT-turboa? Itse en ole vielä löytänyt yhtään..
"Turbotohtori tilaa osansa enimmäkseen Englannista, josta ne saadaan Akaaseen jopa päivässä. Siksi suurta varastoa ei tarvitse pitää. Jos osat ovat valmiina, perushuollon aikataulu on nopeimmillaan sellainen, että asiakas käy odottaessaan ABC:llä kahvilla. Yleensä auto on pois käytöstä yhdestä viiteen päivää.
Anton Murolan mukaan valveutuneemmat autoilijat huomaavat rahinasta, rihinästä tai vihellyksestä, että turbon on aika käydä pajalla.
– Tavan käyttäjät vievät auton huoltoon tuntemattomasta syystä, ja korjaamolla sanotaan, että ahdin on sökönä.
Klassinen musiikki auttaa keskittymään
Suurin osa huoltoon tulevista turboista on 4–7 vuotta vanhoista autoista. Niitä on eniten liikenteessä, ja kiristyneet päästömääräykset ovat aiheuttaneet Murolan mukaan sen, että jo 150 000–170 000 kilometrin kohdalla turboissa on huoltoa vaativaa vikaa. Tiettyjen valmistajien turbot aiheuttavat omistajalleen keskimääräistä enemmän harmia.
– Peugeotia ja Citroënia valmistavan PSA-konsernin 1.6 HDi-moottori on sellainen, mihin ihmisen ei pitäisi kajota. Esimerkiksi Volvo taas on niin pitkän ajan turbovalmistaja, että niitä ei paljon tule, Murola kertoo.
Turbotohtori on ainoa paikka Suomessa, jossa turbo huolletaan kokonaisvaltaisesti vnt-servoa myöten. Taantuma ei ole vähentänyt Turbotohtorin asiakkaita. Päin vastoin.
– Kun aika on tällainen, että myydään säästöä, se on meille
"
Mitenkähän PSA-dieseleiden ongelmat liittyvät bensaturboihin?
Eihän se ole kuin kuutioista kiinni..
Tollasessa nykyaikaisessa kolme litraisessa bensakoneessa jo lähemmäs 300 konia jotta eipä siinä turboa enää kaivata. Kyse onkin kait siitä, että onko diesel koneista enää mihinkään jos iso bensakone kulkee jo 6-7 litralla maantiellä.
Vastaavasti kun lähdetään ajamaan reippaammin, kuten nyt on dieseleillä näissä "paljastustesteissä" tehty, niin sun kolmelitrainen syö soppaa yli 20 litraa satasella ja CO2 päästöt sen mukaiset.
Mikä ongelma turbon vaihtamisessa oikein on? Suurimpaan osaan autosita sen saa tonnilla, luulisin. Kysehän kulutusosasta kuten iskarit ja renkaat.
Miksi turbon pitäisi kestää auton ikä?
Näen vain yhden ongelman ja se on vikaantumisesta johtuvat muut ongelmat kuten konevaurio tai muu kalliiksi tuleva vaurio.
Vaihdetaanhan moniin autoihin keskimäärin 20tkm välin jokin tukivarsista. Kyllä viidestä vaihdosta isompi lasku tulee kuin yhden turbon vaihdosta.
Mihin vaihdetaan ja mihin ei. Toyotaan ei tarvitse osaa vaihtaa yleensä alle 400 000 kilometrin joten jos turboja pitää vaihtaa, niin kalliiksi tuo käy. Ei ole meikäläisen valinta tuo turbo ikimaailmassa. Toivottavasti Toyotan kohdalla tuo turbo jää kokeiluksi.
Monessa kone pois ja , myös sähkösäädin vaidettava ja säädöt. Aika hintavaa parinvuoden välein! Vaparisa moinen kulu puuttuu!
No niin, pistäpä nyt sitten esimerkiksi vaikka pari merkkiä/mallia joista nuo on vaihdettava parin vuoden välein?
Kaksivuotta jo hyvin kestetty. Kysy näiltä, jotka on pankkilainán turvin lunastelleet turboja korjaamolta. Mullakin , kun oli turbo, niin aina käteistä viistonnii remppaavarten!
No kun en tunne ketään joka olisi noita joutunut korjauttamaan, mutta sinä ilmeisesti tunnet kun kerrot että niitä pitää parin vuoden välein korjata?
Ei se turbo uskomalla ala kestämään, eikä luulemalla!
Ei se myöskään hajoa uskomalla tai luulemalla. Mitään faktaahan näistä ennenaikaisista (reilusti alle 100 tkm) hajoamisista ei ole tullut.
"Ei se turbo uskomalla ala kestämään, eikä luulemalla!"
Mä olen ajanut vuodesta 2007 kahdella eri TSI-koneella ilman mitään turbo-ongelmia. Samoin useammallakin tutulla on downsizing-bensaturboja. Yhdessäkään ei ole ollut mitään vikaa. Ei ole kysymys uskosta tai luulosta vaan omasta oikean elämän kokemuksesta. Lukekaa vähemmän nettiä niin pysyy todellisuus paremmin hanskassa.
Jospa sittenkin ajelit unissas? Noissa menee sähkösäätimetki.
Vois mennä jos noissa olisi sellaiset sähkösäätimet. Mutta kun ei ole niin ei voi hajota. Hyvin yksinkertaista
Oletko kuullut, että autossa ei voi mennä rikki mitä siinä ei ole. Tekee vapareista ylivoimasia!
No sitähän mä just sanoin. Bensaturbot ja vaparit ovat samalla viivalla noiden "sähkösäätimien" osalta. Kummassakaan ei ole sellaisia.
Kyllä turboja menee. Pienen autoliikkeen huoltamon takapihalla kuljin sattumalta työn puolesta niin 1 kuution kokoinen romumetallikontti oli lähes täynnä näitä nyrkinkokoisia pilipaliahtimia.
Kannnattaisi opetella valehtelemaan uskottavammin jos aikoo valehdella ellämäntyökseen. Ei kuluneita turboja romumetalliksi heitetä vaan ne kunnostetaan.
"Mihin vaihdetaan ja mihin ei. Toyotaan ei tarvitse osaa vaihtaa yleensä alle 400 000 kilometrin joten jos turboja pitää vaihtaa, niin kalliiksi tuo käy."
Tässä taas Toyotan huru-ukko liioittelee niin että nenä kasvaa kuin Pinokkiolla. On hyvä muistaa että tilastojen mukaan vain 97,2% Tojoista paalataan ennen 400.000km täyttymistä. Joten on aivan turha tulla selvittämään mitään ikiliikkuja-sontaa.
Jotain rajaa.
Ykköskopan Avessa tai 2002 -2007 Corolloissa tuo 400 tkm pelkillä huolloilla on ihan normaalia. Jos uudemmat on sitten huonompia...
Tuskin turbot kestää noita kilometriä.
Näin ehkä huru-ukkojen jutuissa. Katsastustilastojen mukaan vain yksi kymmenestä tojosta pysyy rekisterissä yli 300.000km ja vain alle kolme sadasta 400.000km.
Saa selittää aivan vapaasti ja keksiä legendaa, se ei muuta todellisuutta.
http://www.iltalehti.fi/autot/2014102818787530_au.shtml
Juujuu, kyllä niitä Toyotia poistuu liikenteestä, huonolla pidolla olleet autot ruostuvat ja kilvet sitten pois, kun ei viitsitä tehdä peltikorjauksia. Tekniikka kyllä kestää ihan eri tavalla kuin näissä saksalaisissa merkeissä. Tälläkin palstalla on moni sanonut, että Avella ajettu yli 400 000 tkm ja alkuperäiset nivelet ja iskarit. Ja kone on täysin tikissään, vain hihna ja tulpat vaihdettu tavallisten öljynvaihtohuoltojen ohella. Että se siitä.
En muuten kyllä usko, että missään autossa, ei edes Toyotassa, kestä turboahdin noita kilometrejä, tuskin koskaan puoliaakaan noista ajomääristö. Eli on tarkan euron autoilijalle ehdottomasti huono ratkaisu siirtyä pieniin turboihin, siinä tulee ajetulle kilometrille ihan erilaiset hinnat kuin turbottomissa autoissa.n
palstan trollipojun kaikki, siis KAIKKI väitteet perustuvat testeihin ja tilastoihin. Omaa kokemusta ei löydy aiheisiin liittyen mistään mutta silti on koko ajan kauhea inttäminen päällä. Mopopalstalle mars ja Helkama Raisua puolustelemaan. Täällä poju olet aikuisten seurassa.
Tuo se selitys käytännössä on, eli normikilometreillä per vuosi kori ruostuu alta ennen kuin tekniikka on ajettu loppuun.
Paljon ajetussa autossa turbo on yksi vikakohde lisää, joka on vanhan auton ostajalle tietysti harmillista mutta taitaa olla väistämätön kehitys. Se mitä on käytettynä tarjolla riippuu kuitenkin siitä mitä ostetaan uutena, ja erittäin harvaa uuden auton ostajaa kiinnostaa kestääkö auto 300 tkm vai ei. Diesel-puolellahan tämäntyyppinen kehitys on jo tapahtunut kun poikkeuksetta dieseleissä on turbot, EGR:t, hiukkassuodattimet jne, kaikki potentiaalisia vikakohteita enemmän ajetuissa autoissa.
Käytettynä näkyy ne kalliit turbot olevan halvempia kuin katvalakkivaparit!
Tuskin kasvat aikuiseksi! Löit kätesi paskaan osamaksuleluturbossa ja syytä itseäsi! Käy nuolemassa pankinjohtajan varpanväliä ja valmistaudu sika suureen korjauslaskuun!
"palstan trollipojun kaikki, siis KAIKKI väitteet perustuvat testeihin ja tilastoihin. Omaa kokemusta ei löydy aiheisiin liittyen mistään mutta silti on koko ajan kauhea inttäminen päällä. Mopopalstalle mars ja Helkama Raisua puolustelemaan. Täällä poju olet aikuisten seurassa."
Mulla on sen verran kilometrejä mittarissa että nämä kuittaukset voin ohittaa hymähdyksellä. Autoja ja moottoripyöriä mulla on ollut 80-luvulta yksi tai useampia. Mopopuolen kävin läpi 70-luvulla Tunturi Super Sportin sarvissa.
Linkkaan tilastoja koska niissä on yhdistetty tuhansien ja tuhansien autojen otos Suomen maanteiltä. Vain tyhmä egoisti kuvittelee että hänen henkilökohtainen kokemuksensa olisi parempi tietolähde kuin tällainen tutkimus. Toki täytyy aina katsoa mitä on tutkittu ja miten. Lähdekritiikki jne.
Tässä nimenomaisessa tapauksessa tutkimus kertoo selkeästi että autoista yleensä vain joka kymmenes saavuttaa 300.000km iän ja vain kolme autoa sadasta 400.000km. Tämän kiistämättömän faktan kautta halusin kertoa että näistä ikiliikkujista puhuminen on pienen piirin huru-ukkojen touhua. Sellaisen marginaaliryhmän joka ajaa kalustolla joka ei kosketa kuin pientä osaa autoilijoista ja siten hyvin epärelevantti kun puhutaan autojen kestävyydestä yleensä.
Tavalliselle autoilijalle nuo ovat korkeintaan harrasteautoja, käyttöautot ovat paljon tuoreempaa tavaraa.
Ja toinen juttu: Tuo oman kokemuksen ylikorostaminen johtaa just tuollaisiin massiivisesti liioteltuihin kommentteihin kuten: "Avella ajettu yli 400 000 tkm ja alkuperäiset nivelet ja iskarit. Ja kone on täysin tikissään, vain hihna ja tulpat vaihdettu tavallisten öljynvaihtohuoltojen ohella."
varmaan tällaisia Aveja on. En epäile lainkaan. Mutta pitäisi muistaa koko ajan että sadasta Avesta vain noin 3-4 pääsee yleensä ollenkaan 400.000km matkaa. Kaikki muut 96-97 paalataan jo ennen sitä.
Tilastoja ei voi ohittaa näissä asioissa. Ne ovat kuin luonnonlaki. Poikkeuksia aina löytyy, mutta poikkeuksien kautta ei voi määrittää yleisiä trendejä.
" Mutta pitäisi muistaa koko ajan että sadasta Avesta vain noin 3-4 pääsee yleensä ollenkaan 400.000km matkaa. Kaikki muut 96-97 paalataan jo ennen sitä."
Oletko pitänyt tilastoa myös saksalaisista, tai yleensä muun maalaisista autoista, kuin japseista, että montako prosenttia tai kappaletta sadasta niistä pääsee tuon 400 000km? Epäilen, ettet ole.
Ps. En omista, enkä aja toyotalla.
Ei ollut tarkoitus mollata erityisesti Avea.
400.000km saavuttaa erittäin harva auto merkistä riippumatta ja pääsääntöisesti tällaisella autolla on tavallisuudesta poikkeava tarina tai poikkeava omistaja,
Ei kukaan tavantallaaja aja autolla jossa on tuollaiset kilometrit alla, sen pitää olla jonkinmoinen kutsumus.
Ja jotta voisi "omalla kokemuksella" esittää tiukkoja mielipiteitä 400 tkm ajettujen autojen kestosta, niitä olisi pitänyt ostaa uutena useita yksilöitä eri merkeiltä ja ajaa kaikkiin samanlaista ajoa sen 400 tkm mittariin. Käytettyinä ja paljon ajettuina ostettujen kestoon vaikuttaa niin moni asia että niistä kerätyt kokemukset pätevät lähinnä siihen yhteen yksilöön.
Keskiverto-Virtasella tuon tempun tekemiseen menee noin 20 vuotta per auto, joten kovin kattavaa tilastoa ei synny.
Kavereilta kuullut kokemuksetkin ovat vähän niin ja näin. Varsinkin biljoona kilometriä ajettujen "järkiautojen" omistajille kun tuntuu olevan jonkinlainen kunniakysymys että mitään osaa ei koskaan ole vaihdettu, ja jos onkin niin saattaahan sellainen joskus unohtua mainita.
Samaan sarjaan kuuluu myös perinteisten mersumiesten kommentit, parikin näitä tunnen ja kummankaan mersuissa ei mitään ylimääräistä ole tarvinnut korjata. Tosin sitten kategoriaan "normaalit huollot" kuuluukin sitten mm. kansiremontti.
Joo. Kerrataan vielä: ruoste ne vie, ei jakseta hitsailla, vaikka tojon tekniikka olisi vielä hyvässä kunnossa tuo 400 000 km jälkeen. Ei muuten ole minkään muun merkin niin kestävää ja turbo kuluttaa koneet entistä nopeammin. Näin se vaan on pojat!
Jos sulle on noin tärkeä asia että tojon tekniikka kestää niin ole hyvä vaan. Joka tapauksessa koko auto menee paaliin kun kori menee poks. Aika sama jos joku osa olisi vielä käyttökelpoinen. Pelkällä toimivalla tekniikalla on vaikeaa ajella.
Niinkun on todettu, nämä antiikki-mobilistit ovat oma rotunsa ja heillä on aivan oma näkökulmansa autoiluun.
"Ei muuten ole minkään muun merkin niin kestävää".
Kyllä on. Vanhempi Mazda6 2.0l R4 MZR bensamoottori 141-147hv, erityisesti tämä moottori kestää erittäin hyvin jos noudattaa huoltovälejä, tarkistaa ja tarvittaessa lisää oikeanlaista öljyä moottorille itsekin eikä jätä kaikkea vain huoltamon mekaanikon tehtäväksi. Suurinosa Mazdan 2.0l 4syl bensamoottorien (valmistus vuodesta 2002 vuodesta ylös päin) ennenaikaisista paukahtamisista johtuu täysin omistajan omasta huolimattomuudesta. Useimmiten syynä on huoltovälien laiminlyönti tai moottorin ajaminen vahingossa lähes kuivaksi öljystä koska omistaja on ajanut autollaan yli 200tkm eikä ole kertaakaan ennen öljynvaihtoa viitsinyt erikseen tarkistaa ja tarvittaessa lisätä öljyä moottoriin. Tyhmät tarkistaa öljyt vain silloin kun öljynpaineen merkkivalo mahdollisesti vilkkuu/palaa mittaristossa, eikä ikinä aikaisemmin. Tämä tietysti olettaen että kuski muuten ajaa autollaan oikein.
Liian yleistä on tällainen ajattelu että "koska omistan laatumerkin auton niin voin huoletta venyttää huoltovälejä tai jättää itse kokonaan moottoriöljy ja jäähdytinneste tarkistamatta". Sitten kun laadukas moottori ennenaikaisesti sanookin poks, niin heti ensimmäisenä syytetään moottorin valmistajaa eikä ymmärretä että omistajalla itselläänkin oli vaikutusta asiaan. Huoltovälit eivät todellakaan ole ohjekirjassa pelkän rahastamisen vuoksi mainittu.