Olen ajellut työni vuoksi paljon ja ajanut 20 vuotta enimmäkseen dieseleillä, jotka aiemmin olivat lujia ja kestäviä moottoreita.
Nyt valitettavasti näyttää siltä, että melkeinpä merkistä riippumatta dieselit ovat hyvin lyhytikäisiä ja vikaherkkiä kapineita. Dieseleiden suuri ongelma on myös korjausten käsittämättömän kalliit hinnat. Passatia korjattiin 12.000 eurolla ja 508 Peugeotia 6000 eurolla eikä kummallakaan ollut vielä edes 200000km rikki.
Paljon ajavan kannattaa harkita vakavasti bensiinimoottoreita, joilla ei ole samanlaisia kestävyysongelmia kuin dieseleillä. Itse ajelen nyt uudella bensiini-Avensiksella.
Nyt valitettavasti näyttää siltä, että melkeinpä merkistä riippumatta dieselit ovat hyvin lyhytikäisiä ja vikaherkkiä kapineita. Dieseleiden suuri ongelma on myös korjausten käsittämättömän kalliit hinnat. Passatia korjattiin 12.000 eurolla ja 508 Peugeotia 6000 eurolla eikä kummallakaan ollut vielä edes 200000km rikki.
Paljon ajavan kannattaa harkita vakavasti bensiinimoottoreita, joilla ei ole samanlaisia kestävyysongelmia kuin dieseleillä. Itse ajelen nyt uudella bensiini-Avensiksella.
Vastaukset 38
Vanhimmat
Tai sitten vaihtaa ajoissa tuoreempaan...
Vaihtoruletti menee nykyisin helpommin bensakoneella. Taustalla on juuri se, että vaihtoon tulevat dieselit ovat käytännössä loppuun ajettuja, vaikka kilometrejä ei vielä paljon olisikaan.
Ehkä ei kannata ostaa mitään pikkudieseleita eikä Hdi moottorisia. Pihassa on pari taksiajossa olevaa meseä, toisen mittarissa on 460 000 ja toisen 930 000 km, eikä vielä ole tarvetta vaihtaa, kun ne toimii edelleenkin luotettavasti.
Taitaa sinun meset olla vanhempaa ikäluokkaa? Olen ymmärtänyt että myös uudemmilla mersuilla on pahoja kestävyysongelmia.
olet ymmärtänyt väärin...
Olisi hyvä, jos kertoisit mitä siitä Passatista korjattiin 12000 eurolla?
Tiedän kyllä tapauksen, jossa uudehkosta diesel-Vokkarista katkesi jakohihna vähäisillä kilometreillä ja koko moottori meni vaihtoon (takuuseen), mutta tuo nyt ei suoranaisesti kerro dieselin heikkoudesta vaan materiaali / suunnittelu-virheestä ko. moottorissa.
Volkkarilla tuntuu näitä olevan ongelmia joka alueella, bensa ja diesel-moottoreissa, vaihdelaatikoissa ja uusimpana vielä tämä päästöhuijaus.
Säännöllisin väliajoin tämä ilmeisesti sama hemmo tulee noine ennustuksineen dieselautojen lopusta esille. Epätoivo kasvaa kerta kerralta ja onkin hieman vaikea ymmärtää, mikä ajaa moiseen pakonomaiseen ja epäonnistumiseen tuomittuun 'taisteluun' dieseleitä vastaan. Ja noilla jokaisen huuhaaksi tietämillä väittellä....
Tuo kestävyysväitekin on lähinnä koominen. Jos siinä olisi hitunenkin perää, niin ammattiautoilijat olisivat ilman muuta jo siirtyneet dieseleistä bensa-autoihin. Pelkästään halvempi liikkuminen ei ammattilaisille riitä, ei vaikka olisi selvästikin halvempi kuten nykyisin dieselillä ajo bensoihin verrattuna onkin. Kyllä keskeisin ja tärkein syy dieseleiden suosioon ammattiliikenteessä on ylivoimainen kestävyys. Ei ammattiliikenne siedä autojen seisottamista korjaamoilla, varsinkaan nykyisin kun katteet ovat minimaalisia.
Ja jokainen paljon ajava yksityinenkin, jolla itse on kokemusta dieseleistä ja bensoista, aivan varmasti tietää miten asia on.
Bensa-autot sopivat lähinnä pienajoon ja lähiasiointiin, ehkä hieman pidempikin matka silloin tällöin. Kaikissa muissa tilanteissa diesel on ylivoimainen, jos taloudellisuus on merkityksellinen.
Matka-ajon osaltahan dieseleiden ajo-ominaisuuksien ylivoiman lienevät jo kaikki tunnustavatkin, ellei asennepuoli vaadi toisin väittämään.
Eiköhän sitä valintaa ammattipuolella (esim. taksit) ohjaa enemmän ne käyttökustannukset kuin kestävyys, bensa-autollakin ajaa ongelmitta sen vähintään 300-400 tkm. Joskus laskin että 200 tkm/4v ajosuoritteella diesel on polttoainekuluiltaan verot huomioituna lähemmäs 10 teur edullisempi, eli tottakai tuollainen säästö ohjaa valinnan dieseliin. Tuosta jää jopa varaa maksaa mahdolliset turbo-, egr- ja hiukkassuodatinremontit jos huono tuuri käy.
Käyttökustannukset toki ovat hyvinkin tärkeät, mutta jos auto ei kestä kovaa käyttöä ja on siksi jatkuvasti korjaamolla, niin se on vakavampaa. Jää tulot kokonaan tulematta.
Kyllähän bensa-autokin voi joissain harvinaisemmissa tapauksissa siistillä siviiliajoilla kestääkin 300-400 tkm, mutta ammattikäytössä on jo ihan toinen juttu.
Moottorin, apulaitteiden ja alustan kestävyys on nykyautoissa euromittarilla mitattuna aivan sama, ajoit sitten bensa tai diesel-versiolla.
Dieseleissä murheet tulevat hiukan myöhemmin, mutta ne maksavat enemmän.
Se lienee juuri noin eli kun autoja ajetaan loppuun, niin ongelmia ja isojakin tulee varmasti vastaan. Dieseleillä luonnollisesti myöhemmin keskimäärin, kun elinkaari on muutenkin käytännössä selvästi pidempi. Ja luultavasti tuolloin alkaa jo olla kalliitakin.
Tuolloinhan vastaavan ikäiset bensa-autot ovat jo paalattu uusiokäyttöä varten. Ei niiden loppupuolen kalliita korjauksia useinkaan kannata taloudellisesti ajatellen edes korjata.
Onko tuosta jotain faktaakin olemassa että diesel-autojen elinkaari (käyttöikä vuosina) olisi pitempi kuin bensa-autojen?
Aika usein auto poistuu lopullisesti liikenteestä ruosteen vuoksi, ja ruostumiseen ei käytettävällä polttoaineella ole vaikutusta. Paremminkin voisi olettaa että diesel käytännössä ruostuu nopeammin, koska siihen yleensä tulee enemmän kilometrejä ja siten alusta altistuu enemmän esim. kivi/suolasuihkun kulutukselle.
Hyvä kysymys.
Voihan se ollakin niin, että kalenteriaikoja verrattaessa ei dieselien ja bensojen elinkaaressa ole niin suurta eroa, koska ammattikäytössä olevat dieselit ovat varmasti keskimäärin merkittävästi kovemmassa käytössä ja kilometreja tulee ihan toiseen tapaan kuin lähes pelkästään siviilikäytössä tai muuten kevyemmissä käytöissä olevat bensa-autot.
Elinkaarta voisi ehkä katsoa enemmän kilometrien mukaan.
Nämä elinkaaren loppupään ongelmat kuitenkaan ei muuta itse asiaa. Elinkaaren määritys on oma juttunsa.
Useimmat omaksi siviilikäyttöön auton hankkivat, varsinkin uusina, harvoin pitävät auton sen elinkaaren loppuun asti.
Käytettynä vähän tai vähän enemmänkin ajetut dieselit menevät niin nopeasti kaupaksi, että niitä voi olla vaikea löytää liikkeistä. Ostajan pitääkin olla koko ajan hereillä, jos sellainen tulee vastaan.
Kyllähän niitä kuitenkin tulee, minäkin vaihdan dieselini noin 100 tkm:n kohdalla tai jonkun verran yli ja ollakseen melkoisen tavallinen merkki, niin ostaja on jo ollut tiedossa ennenkuin olen edes saanut uuden alleni ja luovuttanut vanhan liikkeeseen.
Täysin epätieteellisenä poimintana jos katsoo parin aikanaan suositun ja kestäväksi tiedetyn automallin myytäviä yksilöitä Nettiautosta löytyy seuraavaa:
Volvo 850, myynnissä 172 kpl, joista vain 6 dieseleitä
MB E vm. 90-95, myynnissä 52 kpl, joista dieseleitä 29 kpl
Ainakin noiden osalta bensaversioita näyttäisi olevan suhteellisesti enemmän myynnissä, verrattuna siihen mikä autojen bensa/diesel -jakauma on oletettavasti ollut uutena. Eli tuo tukisi sitä että dieselit poistuvat liikenteestä ajallisesti nopeammin, ehkä juuri siitä syystä että niihin tulee kilometrejä enemmän ja sitten kun remontit koittavat ne ovat kalliimpia.
Tuo vähän ajettujen dieselien saatavuus on muuttunut viime vuosina. Samaisessa nettiautossa on lähes 800 diesel-henkilöautoa, jotka ovat 2010 tai vanhempia mutta joilla ajettu enintään 100 tkm, eli ajettu dieseliksi vähän, keskimäärin alle 20tkm/v. Tämäkin tosin riippuu vähän autosta, jos jotain isomman kokoluokan dieselautoa etsii luokkaa 5v/50 tkm ajettuna niin tarjonta kyllä on vähäistä.
Toinen, ehkä uskottavampi, tulkinta tuosta olisi, että dieselit menevät nopeammin kaupaksi. Tällöin niitä näkyisi vähemmän myynnissä, vaikka niitä tulisi enemmän myyntiin...
Mainitsemasi autot edustavat sitä kokoluokkaa, jonka yleensä hankkii enemmän autolla ajava. Enemmän ajavat taas suosivat yleensä dieseliä. Tee vertailu vaikka 10-vuotiaalla corollalla, niin voit saada erinäköisen tuloksen. Tai sitten et. Minulla ei ole hajuakaan dieselcorollojen suosittavuudesta, tai edes saatavuudesta.
Vuosien 1990 - 1995 otanta E-Mersuista on erittäin epävarma, koska ensimmäinen E-sarjaksi nimetty korimalli oli W124 facelift 1993. Vanhempiakin tosin myydään E-sarjana, jos myyjästä siltä tuntuu. Vaikkapa vuoden 1992 Bensamoottorisen auton myyjä saattaa tuntea suurempaa houkutusta tunnuksen modernisointiin, koska E-kirjain löytyy 230E:n takaluukusta helpommin kuin 250D:n.
Kun lasket samojen vuosien numerotunnukselliset 200, 220, 230, 250, 300 mallit mukaan näet totuuden.
Tuohon vertailuun vaikuttaa myös se, kuinka hyvin eri moottorien koetaan onnistuneen. Moni ostaa Mersunsa mieluummin dieselinä, Bemarinsa tai Toyotansa bensana, Volvonsa kummalla tahansa eikä Volkkaria mieluimmin millään koneella
Hyvä täsmennys, numerotunnuksilla poimittuna dieseleitä tulee 100 kpl ja bensoja 68 kpl, eli bensakoneisia koko määrästä 40% -> uutena bensan myyntiosuus tuskin oli lähellekään tuota. Toki määrät on silti pieniä joten 100% faktana tuota ei voi pitää mutta edelleen tukee käsitystä siitä että bensakoneiset säilyvät ajallisesti pitempään liikenteessä.
Leppoisassa matka-ajossa bensa- ja dieselmoottoreiden kulutuksien ero on pienimmillään. Dieselin paremmuus korostuu nimenomaan katkonaisessa kaupunkiajossa ja toisaalta pidettäessä lappua lähempänä lattiaa esim. moottoriteillä.
Bensan ja dieselöljyn hinnat olivat välillä jo lähellä toisiaan. Ero on revähtänyt taas suuremmaksi.
Sanoisinkin, että dieselin edullisuus bensakoneeseen verrattuna ilmenee nyt jopa vähemmillä kilometreillä kuin entisinä aikoina. Jo alle 10 000 km vuodessa saattaa hyvinkin riittää kallistamaan vaa'an dieselin hyväksi.
Molempiin moottorityyppeihin on tullut lisää vika-alttiutta lisääviä juttuja haettaessa pienempää kulutusta ja pienempiä päästöjä keinolla millä hyvänsä. Bensa-autoihinkin jäädäkseen tullut turbo on luonnostaan lyhytikäisempi kuin moottori, eivätkä muuttuvasiipisyydet, pakokaasujen uudelleenkierrätykset (EGR), hiukkasloukut ja vastaavat kommervenkit ole omiaan ainakaan lisäämään laitteiden huollontarvetta ja kestoikää. Miljoonan kilometrin ajosuoritteet ovat harvinaistumaan päin dieseleilläkin.
Ajan itse muutaman kuukauden ikäisellä bensa-M-B:llä nyt tahtiin 15 tkm vuodessa. Ikääntymiseni myötä ajot varmaankin mieluummin vähenevät kuin enenevät. Jos pidän autoa 20 vuotta (kuten tähtään), jää mittarilukema varmaankin 200 tkm:n seutuville. Sen saavuttaminen ei ole utopiaa! Sitten onkin varmaan jo aika siirtyä rollaattorin kuskiksi, ellen ole ehtinyt siirtyä jo maakuunteluasemalle.
Tuontiautot, jotka yleensä myydään nettiauton kautta, ovat lähes kaikki bensamersuja, suomimersuista bensoina on ollut pulaa vanhemmissa vuosikerroissa. Vehon tuomista ja myymistä suurin osa on ollut aikaisemmin dieseleitä. Vasta muutamana viimevuonna bensamersujen osuus on alkanut kasvaa kun A- ja B-sarjat ovat lisänneet myyntiään ja C-sarjassakin on nykyään taloudellisemmat bensamyllyt.
E-sarjassa, joka voidaan mersuissa laskea keskiluokan autoksi, dieselit ovat vielä runsaassa enemmistössä.
Luen paljon teknisen alan lehtiä ja kyllä saksalaiset autonvalmistajat povaavat diesel moottoreiden käytön lakkaavan henkilöautoissa jo tuossa kymmenen vuoden kuluessa. Suurimpana syynä on pakopuolen päästöjen puhdistamisen vaadittava kallis ja vaikeasti toteutettava tekniikka. Ongelmat ovat tulleet jäädäkseen diesel tekniikkaan.
Niin kauan kuin muistan, ja se on pitkä aika, on ennustettu jostain syystä dieselien loppua. Ja aina ennustajina on ollut tahot, joilla on jokin oma lehmä ojassa, joko oikeasti tai vain jostain syystä mentaalipuolella henkilökohtaisena asenteena. Usein vain jokin kuvitelma muka dieselien erityisistä ylitsepääsemättömistä teknisistä ongelmista, joista ei muut ole koskaan kuulleetkaan.
Koko ammattiliikennehän käytännössä liikkuu dieselillä. Ei varmasti huvikseen, vaan siksi että se on huomattavan kannattavaa käyttökulujen, tekniikan, luotettavuuden ja tietysti myös mukavuuden vuoksi.
Päästöjen osalta ongelmat eivät sen haastavampia kuin bensamoottorienkaan. Ne vain painottuvat hieman toisin. Dieselin päästöt ovat enemmän paikallisia ja bensojen globaaleja. Ja myös vaihtuvat, nythän hiukkasongelma on kaksinkertainen bensamoottoreilla dieseleihin verrattuna uusissa autoissa.
Kymmenen vuotta on pitkä aika moottoritekniikassa, mutta ei niinkään liikenteessä olevaan autokantaan.
Ennustaminen on vaikeaa, varsinkin tulevaisuuden. Se lienee selvää, että polttomoottoreista vähitellen siirrytään johonkin, tai sitten jokin muu nestemäinen polttoaine korvaa bensan ja dieselin. Tai sitten jotain muuta.
Ensin taitaa kuitenkin vähennykset kohdistua bensa-autoliikenteeseen eli yksityisajoihin, tämä on minun ennustukseni. Jos kokonaispäästöjä ajatellaan, niin ei huono olisi tämäkään.
ei kestä ?
http://www.nettiauto.com/mercedes-benz/vaihtoautot?id_fuel_type=2&yfrom=2010&show_search=1&mileageFrom=400000
nykydiesleiden mittareita?
http://www.nettiauto.com/mercedes-benz/vaihtoautot?id_fuel_type=2&yto=2005&show_search=1&mileageTo=205000
Varmaan, mutta nykyautojen mittarinruuvaus on aiempaa helpommin tunnistettavissa.
Esim mersujen mittariruuvauksesta jää heti kiinni, koska niissä on ollut jo pitkään sähköinen huoltokirja, joka on voimassa ja luettavissa kaikissa niissä maissa joissa mersuhuoltoja on.Huoltotiedot rekisteröityvät valmistajan serverille, joten niitä ei voi väärentää. Nykyään uudempien mersujen mittarilukemat ovat siis 100% luotettavia.
Esimerkiksi Subarun kaksilitrainen 150hv. bensakone, joka on ilman turboa, nokkaketjulla on nykyään varmaan yksi huolettomimpia moottoreita. Ei hajoa turbo, eikä mene hiukkassuodatin tukkoon kaupungin pätkäajoissa. Ei ole erityisen korkeaviritteinenkään, sekin auttaa kestämään pitkään.
Voi olla, mutta dieseliin verrattuna Subaru tekee jo ensimmäisen 200.000 km sisäänajon aikana 10.000 - 12.000 € suuremman polttoainelaskun, toki osaltaan nelivetonsa vuoksi.
Ajomäärä ratkaisee taloudellisuuden, koska vähillä ajoilla dieselvero kompensoi bensakoneen kulutusta.
Siihen 200.000 km keskimääräinen autoilija ajaa 8-10 v . Siltä ajalla diselvero on jo yhden subarun hinta.
Mistä saa uuden Subarun 4000.- €:lla? Ostan heti vaikkei se niin hyvä olisikaan.
Diisselin pitäisi olla kalliimpaa kuin bensiinin, jos verotettaisiin polttoaineita tasa-arvoisesti.
Eihän diisselin hinnalla niin suurta väliä ole kun töissäkin puhuivat että 4.1l/100km ja korkeintaan talvella 5l/100km syö kookas automaatti farmari volkkari.
Siitähän jää rahaa säästöön ihan saatanasti ettei joku 3-5000e remontti tunnu missään vaikka pari kertaa vuodessa.
Oman autoni kulutus 11-16l/100km sitä parempaa bensiiniä.
Asiaa!
En edes yritä keksitä perusteita, miksi nelosdieselin työkonemainen ääni etenkin pakkasella olisi mikään peruste auton valintaani. Omani ostin ihan silkkaa nuukuuttani pienellä öljymoottorilla.
En pidä Volkkarin automaatin noin viittä litraa sadalle mitenkään mahdottomana. Kyse on kuitenkin pienestä ja keveästä autosta kaksoiskytkinvaihteistolla. Noille lukemille menee pitkän ajan keskiarvona Klonkswagenia isompia ja painavampikin, mutta talvipakkanen rankaisee mehulinkoautomaattia pätkäajossa, kun lähtö on jähmeä.
Tarjoan sinulle paremman perusteen veromuutokselle. Ennen polttomoottorin keksimistä bensiini oli öljynjalostuksen käyttökelvoton ja hankalasti varastoitava vaarallinen jäteliemi. Sen poistamisesta pitäisi oikeastaan saada palkkio. Lisäksi Suomen raakaöljyn tuonnin määrää kevyen polttoöljyn kulutuksemme, jonka kattaaksemme joudumme jalostamaan raakaöljyä niin paljon, että saamme bensiiniä enemmän kuin ehdimme kuluttaa. Ylijäämäbensaa sitten trokataan muihin maihin, kun emme itse tarvitse. Bensaveroa siis olisi perusteltua laskea, eikä sitä tarvitse kompensoida minkään muun veron nostolla.
Polttoaineissa oleva verotus ohjaa omalta osaltaan käyttöä. Jostain syystä dieseleissä on kiusana erillinen dieselvero ja sitten vastineena hieman alkaisempi vero pumpulla. Tämä johtaa osaltaan tietysti siihen, että dieselien kannattavuus paranee enemmän mitä enemmän ajaa.
Luultavasti tällä pyritäänkin ohjaamaan osaltaan paljon ajavia dieselin käyttäjiksi. Syynkin tietysti ymmärtää. Verotusksellahan on aina muitakin tarkoituksia kuin rahan kerääminen.
Tokihan on mukavampi, jos dieselin käyttökuluissa on säästynyt 'saatanasti', jos isoja 3-5000€ remontteja vaikka parikin kertaa vuodessa tulisi. Bensoilla ajavallehan näin ei säästy käyttökuluissa, vaan rahat on löydyttävä muualta, jos tuon kokoisia remontteja tulee vastaan.
Ja kun vielä on tiedossa, että dieseleissä nuo isot remontit ovat epätodennäköisempiä kuin bensoissa, niin hyöty dieselisteille on isompikin.
Se on tietysti niille, joilla rahaa on taskut täynnä tai työnantaja maksaa, yhdentekevää. Kirjoituksestasi ja nimimerkistäsi päätellen sinä kuulut tähän porukkaan. Meikäläinen taasen, joka ajaa paljon, mutta maksaa ajot omasta ei-niin-rahaa-täynnä-olevista-taskuistaan, luonnollisesti hankkii auton, jonka käyttökulut ovat edullisemmat ja kestävyys ja luotettavuus parempi ja ihan omaankin kokemukseen perustuen.
Minulla nyt on kolmisen vuotta vanha 2-litrainen 125kw:n nelivetodiesel, jo toinen samanlainen perätysten. Ei varsinaisesti mikään premium (vaikka joku niin yrittää väittääkin), vaan kokolailla tavallinen päästökusetuskansanauto. Ongelmaton, harmiton, vähäkulutuksinen, vähäpäästöisenä myyty, luotettava ja mukava. Huoltokustannutkset 30.000 välein kohtuulliset eli kolme huoltoa nyt tehty ja niistä vajaa 1000 maksettu. Sen pystyn hyvin maksamaan ihan itse.
No nyt jään odottelemaan vw-konsernin kutsua päästökusetuksen korjauskutsua. Tulee kuulemma tässä alkuvuonna. Huhujen mukaan näihin 2-litraisiin moottoreihin se on noin puolen tunnin juttu eikä oleellisia muutoksia moottorin ominaisuuksiin tule. Saas nähdä.
Eipäs tehdä hätäisiä johtopäätöksiä :-)
Öljynjalostusprosessia ei voi vapaasti säätää vaikkapa päättäen tehdä koko satsista kevyttä polttoöljyä ja dieseliä, vaan raakaöljy prosessoidaan vähän tislaamisen tapaan eri jakeiksi. Saadaksemme Suomen kuluttaman määrän kevyttä polttoöljyä ja dieselöljyä, joudumme tuomaan niin paljon raakaöljyä, että öljynjalostuksemme sivutuotteena saamme bensiiniä enemmän kuin tarvitsemme. Se bensa olisi kansantaloudellisesti järkevämpää käyttää kotimaassa ja vähentää vastaavalla määrällä dieselin kulutusta, kuin laivata eteenpäin muille markkinoille. Juuri tätä perustelin nimimerkille Nuukat_säästää.
Oma autoni on silti nimenomaan nuukapihin valinta ja siksi nelosdiesel puhtaasti omilla valintakriteereilläni. Sen vaatimuksina olivat tilat, automaatti ja kulutus. Siksi en voinut pakottaa itseäni ostamaan uutta enkä varsinkaan jotain pientä ja ahdasta, mutta paljon polttoainetta kuluttavaa Toyota Avensista tai Kia Optimaa, vaan ostin saman hintaisen taloudellisemman käytetyn.
Haluatko osoittaa kohtuullisuutesi lyömällä vetoa siitä, kuinka pitkästi ajat nykyisellä autollasi? Minun autoni oli sitä ostaessani toissa vuoden mallia ja tarkoitus oli jatkaa jo ajamani n. 50.000 km lisäksi vielä pari sataa tuhatta, kunnes vaihdan uudempaan, ehkä joskus 8 vuoden käytön jälkeen.
Autoni osui hakuseulaani, koska sen uutena tilannut oli rastittanut suunnilleen uuden hinnat-alkaen Passatin verran valintoja, jotka halusin mukaani tavoitteenani olevalle noin 8 vuoden matkalle. Sekin on vähäpäästöinen, huoleton, luotettava ja mukava ja sattuupa myös olemaan 125 kW tehoinen. Nelivetoa harkitsin, mutta nuukapihinä en onnistunut perustelemaan nelivedon kustannuslisää itselleni, vaikka ostohintaa kohtuullisena pidinkin.
Puuttuvan kardaanin ansiosta viime kesän keskikulutus jäi alle 5 sadalle polttoainelaskuista mitattuna.
Käytetyssä pari vuotta vanhassa Eemelissä elvistelyn aihetta näkevältä (et sinä!) kuulisin mielelläni perustelun, miten aivan tavallinen Ave/Mondeo/Passat hintaluokka muka kenenkään egoa buustaa - en ymmärrä?
Preemio on lisähinta, joten vertailukohteesta ja tavoitteista riippuu maksoinko lishintaa vai en. Omasta mielestäni en raskinut ostaa paljon kuluttavaa pientä ja ahdasta Avensista, joten minusta preemio jää tavisauton puolelle ja itse maksoin vain tähdellisestä (pun intended). Neliveto olisi minulle ollut ehdottomasti preemio, koska en voi perustella nelivetoa tarvitsevani, vaikka liikunkin runsaslumisella alueella. Se ei merkitse, että neliveto olisi sinulle turha. Sitäpaitsi, jos neliveto on 4Matic, quattro tai Subaru, sitä ei tarvitse perustella tarpeella. Talviajon hauskuus riittää.
Saako tällä synninpäästön, vaikka onkin tähti nokalla ;-)
(ellei saa, ei haittaa, koska itselleni minä tuon kantti * kantti katedraalin ostin ja muut saavat olla siitä mitä mieltä tykkäävät. Minulle riittää, että tilat ja mukavuus ylittävät ja talouspuoli alittaa samanhintaiset uudet)
Kun v 2012 olin autonvaihtotilanteessa, niin merkki ei ollut mitenkään lukkoonlyöty. Kävin koeajamassakin useita merkkejä ja malleja. Kuitenkin lähtökohtana hyviin kokemuksiin pohjautuen oli diesel ja neliveto. Lisäksi edelleen normaaliautoa korkeampi sisäämeno, kun tuo ikäkin tuo jäykkyyttä paikkoihin johon sitä ei halua. Koska nuo kriteeri täyttäviä autoja löytyy lähes jokaiselta automerkiltä, niin valinnanvaraa oli roimasti. Lisäksi lompakkoni paksuus oli hyvin tiedossa ja se kuinka paljon oli minun kriteereilläni järkevää siitä korkeintaan autoon pistää. Tämä jo vähän rajoitti valtavaa valikoimaa. Lapsetkin kun jo on aikaa sitten omillaan ja maailmalla, niin tilaakaan ei tarvita normaalia enempää.
En tullut ajatelleeksi öljynjalostusprosesseja yms suuria elämän, maailma tai Suomen peruskysymyksiä. Ja en tullut tarkkaan laskeneeksi paitsi kansantaloudellisia hyötyjä/haittoja kuten en myöskään omia taloudellisia haittoja/hyötyjäkään viimeisen sentin päälle. Tarvitsin vain auton.
Tuolloin vielä työnikin vuoksi, mutta olin hyvin selvillä, että käytän tätä vielä eläkkeellä ollessanikin. Ja nyt on se aika.
Päädyin kuitenkin samaan merkkiin ja malliin. Syynä tietysti ennenkaikkea väliraha ja muut kaupalliset kriteerit ostohetkellä. Hyvät aiemmat kokemukset ja tietysti ne normaali inhimilliset henkimaailman tekijät, joita meillä kaikilla on. Näistä inhimillisistä tekijöistäkin joutuu kyllä maksamaan, sen tiedosta. Kriteerini täyttäviä selvästi hankkimaani autoa halvempiakin oli. Enkä edes yritä selitellä valintaani muulla kuin näillä ihmimillisillä tekijöillä.
En tiedä kuinka kauan tällä ajan, kun nyt eläkkeellä olen. Normaalisti työssäollessani olisi jo vaihdon aika, mutta tuskin nyt. Kun esim viimeksi v 2012 vaihdoin noin 100.000 km ( hieman allekin) ajetun, niin se vietiin suorastaan käsistä. Oli ymmärtääkseni myyty jo ennenkuin sain muutaman kuukauden odottelun jälkeen tilaamani uuden. Dieselit ja alle 100.000 ajetut ovat ilmeisen kysyttyjä.
En sitäkään ole mieltänyt niin, että neliveto olisi premiumia. Siis minun mielestäni. Itse asiassa en pysty määrittelemään itse mikä on premiumia. Autolehdissä jotkut merkit tai mallit luokitellaan sellaisiksi. Niistä voi olla samaa tai eri mieltä.
Nelivedon ja korkeamman maavaran olen havainnut hyväksi, kun liikun mökkimaisemissani ja metsätilkullani. Talviaikaan erityisesti on hyödyllinen.
Täällä pk-seudulla harvemmin, mutta eilenkään ei ainakaan haitaksi. Vielä työelämässä oleva vaimoni ei halunnut aamulla ennen klo 7:ää lähteä töihin omalla ' tavallisella kaksivetoisella' pikkuautollaan ( on muuten bensamoottorilla) auraamatonta piha- ja mäkistä kotikatuamme pitkin. Myös työpaikan katu ja parkkipaikka oli tuolloin vielä auraamaton.
Tähti nokalla tai bayerin logo tai sen paremmin renkaatkaan tai mikään muukaan ei ole synti. Kukin maksaa autonsa itse. Olipa se sitten oma tai työsuhdeauto. Ansaitut rahansa kukin pistää mihin itse haluaa eikä siihen kaiketi kenelläkään ole nokan koputtamista.
Hyvin monet näillä palstoilla ovat kirjoittaneet, ettei nykyaikaisen auton moottoria saa rikki ajamalla. Voin täysin yhtyä tähän, mutta samalla todeten, ettei tämä tiettyjen maiden tuotteilla onnistu.
Jos Toyotan moottorin rikkoo öljynvaihdot ajallaan tehtynä tai sitä tihennettynä, on vika todennäköisesti autolla ajavassa. Jos moottoriin on tehty vaikka säätö alle 300 - 400 tkm, on tämä ihme.
Toyota Corona aikanaan kesti mitä vaan. Toyta Corolla jatkoi tästä ihmekestoisena. Toyota Camryä ei saanut rikki millään. Toyota Prius on maailman luotettavin auto tällä hetkellä. Nyt alla 1,4 D4d, jossa ei ole ollut vian vikaa moottoriin liittyvänä alle 250 tkm. Ei ainuttakaan säätöä tai muuta, luultavasti koko auton iän aikana tähänkään.
Bensamoottori on halpa, siksi sitä käytetään pienissä ja halvoissa autoissa sekä ruohonleikkureissa. 2-tahtibensamoottori on kevyt tehoonsa nähden, siksi sitä käytetään moottorisahoissa ja trimmereissä. Bensamoottori on viritettävissä isolle teholle per paino, siksi sitä käytetään moottorikelkoissa ja perämoottoreissa.
Dieselmoottori on pienikulutuksinen, kestävä ja sillä on iso vääntömomentti. Siksi sitä käytetään niin paljon: Kuorma-autot, linja-autot, vähänkin isommat työkoneet, traktorit, laivat, vähänkin isommat varavoima-aggrekaatit, vähänkin isommat henkilöautot, maasturit, jne. ovat aluetta, joilla bensamoottorit ovat siirtyneet historiaan kymmeniä vuosia sitten. Jopa mäntämoottorisia pienlentokoneita alkaa olla dieseleinä. Poikkeus: USA, Lähi-Itä ja Venäjä, joissa bensa on ollut niin halpaa että kulutuksesta ei ole tarvinnut välittää.
(Kaasuturbiinit jääkööt käsittelemättä tässä)
> Dieselmoottori on pienikulutuksinen, kestävä ja sillä on iso vääntömomentti. Siksi sitä käytetään niin paljon:
Nokivasara on hidaskäyntinen eikä väännä yhtään sen paremmin kuin bensakone. Esim. omasta bensaturbostani irtoaa 178 Nm/l. Vrt. joku 2 l "mahtidiesel" 350 Nm vääntömomentilla = 175 Nm/l.
Teho = vääntömomentti x kierrosluku. Hidaskäyntisten dieselien tapauksessa tarvitaan siis saman/riittävän tehon tuottamiseen suurempi vääntömomentti, mikä edellyttää suurempaa iskutilavuutta.
Suurempi iskutilavuus tekee moottorista isomman ja painavamman. Molemmat haittoja. Lisäksi suurempi vääntömomentti edellyttää myös järeämpää kytkintä ja vaihdelaatikkoa. Mutta, vastoin nokipaavojen harhaluuloja, se ei tee autosta suorituskykyisempää. Renkaille menevä teho/vääntö ratkaisee ja voimansiirto on itseasiassa helpompi rakentaa, jos kone kiertää kovaa & tarvittava vääntö kehitetään alennusvaihteiston avulla. Siis jos puhutaan mäntämoottorien kierrosluvuista - joku pienen kaasuturbiinin 100 000 rpm menee jo vähän haastavaksi kanssa (tarvitaan useampiportainen alennusvaihteisto).
Dieseleissä on runsaasti haittapuolia. Em. päällehän pitää vielä lisätä mm. hiukkas- ja typpioksidipäästöt ja niiden torjuntaan käytettävä tekniikka oikkuineen ja huijauksineen. Etuja on vain yksi - pienemmät polttoainekulut. Vaan paljon kuluttavissa vehkeissä tämä etu on niin suuri, että dieseleitä käytetään, haittapuolistaan huolimatta.
Ennenwanhaan oli sekin etu, ettei ollut sähkötekniikkaa = vähemmän vikakohteita. Vaan nykyään on ruiskutus, turbon hukkaportti/jotosiivet yms. sähköisessä ohjauksessa -> hups, kyykkäävä akku tms. sähköviat hyydyttävät nokivasarankin.