"Suomalainen henkilöautoauto on nyt keskimäärin jo 11,8-vuotias. Tällä iällä hätyytellään jopa läntisen Euroopan vanhimman autokannan titteliä."
Mitä sitten? Autokannan uudistamista on puolusteltu milloin milläkin, usein vähäpäästöisyydellä ja turvallisuuden parantumisella. Kumpikaan ei pidä paikkansa jos tutkitaan tilastoja. Uusilla autoilla ajetaan enemmän joka syö päästöedun ja uusilla autoilla kolaroidaan enemmän. Vanhaa autoa pidetään keskimäärin säästeliäämmin ja sillä ajetaan varovaisemmin.
Mitään kansantaloudellista hyötyä ei autokannan uusiutuminen tuo, päinvastoin. Uudet autot valmistetaan 99% ulkomailla ja iso osa auton laitetusta rahasta valuu ulkomaille. Asia olisi aivan toinen jos Suomessa valmistettaisiin sopivia kansanautoja ja määrät olisi vaikkapa 50 x.
Kotimaista autotuotantoa voitaisiin avittaa vaikkapa tukiaisilla jolloin autoja voitaisiin myydä ulkomailta tuotuja edullisemmin. Kauppa kävisi kuten aikoinaan Saabin kohdalla. Myös Ladaa myytin subventoiduilla hinnoilla ja kauppa kävi.
http://www.is.fi/autot/art-2000005155207.html
Mitä sitten? Autokannan uudistamista on puolusteltu milloin milläkin, usein vähäpäästöisyydellä ja turvallisuuden parantumisella. Kumpikaan ei pidä paikkansa jos tutkitaan tilastoja. Uusilla autoilla ajetaan enemmän joka syö päästöedun ja uusilla autoilla kolaroidaan enemmän. Vanhaa autoa pidetään keskimäärin säästeliäämmin ja sillä ajetaan varovaisemmin.
Mitään kansantaloudellista hyötyä ei autokannan uusiutuminen tuo, päinvastoin. Uudet autot valmistetaan 99% ulkomailla ja iso osa auton laitetusta rahasta valuu ulkomaille. Asia olisi aivan toinen jos Suomessa valmistettaisiin sopivia kansanautoja ja määrät olisi vaikkapa 50 x.
Kotimaista autotuotantoa voitaisiin avittaa vaikkapa tukiaisilla jolloin autoja voitaisiin myydä ulkomailta tuotuja edullisemmin. Kauppa kävisi kuten aikoinaan Saabin kohdalla. Myös Ladaa myytin subventoiduilla hinnoilla ja kauppa kävi.
http://www.is.fi/autot/art-2000005155207.html
Vastaukset 23
Vanhimmat
Vanha auto on parempi, kuin pussillinen uusia.
Suomi voisi ostaa ikupelinä tunnetun 90-luvun Corollan tuotantolinjan Japanilaisilta ja alkaa valmistamaan maailmankaikkeuden kestävintä ajopeliä Suomalaisille kuluttajille pilkkahintaan niin ei tarvitsisi elättää hajoilevien Saksalaisautojen valmistajia eikä Saksan kansantaloutta.
Mut ku kestää kun durasel puppeli?
Samaa ihmettelen kuin aloittajakin. Suomen ikivanhaksi kuvitellut autot ovat todellisuudessa keskimäärin pari vuotta uudempia kuin uusiksi kuvitellut saksalaiset.
Meillä siis kauhistellaan sitä, että saksalainen ajaa keskimäärin 2008 vuosimallin ja me taas vuoden 2005-2006 autoja. Ostakoon itselleen uuden, ketä tämä ahdistaa, eikä puututa siihen millä muut ajavat.
Suomessa on paljon järkeviä autoilevia ihmisiä jotka ei nykyajan
ÄLY-MUOVI-TIETOKONE-VIIHDEKESKUS-AJONVAIKEUTUS-rimpuloihin
koske pitkällä tikullakaan.
Luen myös itseni näihin ihmisiin.
Ymmärrän näkökulmasi, koska ajan kesäisin mielelläni vanhalla autollani. Mutta myös uusissa väyläohjatuissa härveleissä on silti hyvät puolensa.
Kaamein de-bugattava on mielestäni 1980-luvun lopun tai 1990-luvun alun hyvin varustettu auto, jossa on lähes samat palvelut kuin nykyisissäkin, mutta ei mitään järjellistä vikadiagnostiikkaa. Asiantuntijan pitää tietenkin ymmärtää nähdä väyläauton vikakoodien ylitse ja aloittaa sivun mittaisen CEM (Volvo) tai SAM (Mersu) vikakoodilistan korjaaminen vaikkapa akun vaihdolla, ettei startatessa nyykähtävä akkujännite vedä kaikkia kontrollereita tilttiin.
Uusien autojen diagnostiikka on jo sangen hyvällä tasolla, mutta sen käyttämiseen ei enää koittokynä ja yleismittari riitäkään. Eikä edes ammattilaistason testeri korvaa osaavaa huoltomiestä / naista, joka ymmärtää mitä testeri kertoo. Osa nykyautojen huollon ongelmaa onkin sen testerin käyttäjässä, joka vain lukee vikakoodeja ja vaihtaa sokkona jotain osia edes miettimättä tai ymmärtämättä mitä on tekeillä.
Jos ajonhallinta tai luistonesto häiritsevät ajamista, ne on väärin koodattu. Minun autoni on takavetoinen, koska se luistaa koko talven ja etuvetoinen luistaa väärin. Ammattilaisten koeajajien talvitestien mukaan takavetoisessa on sähköisen ASR:n turvin niin paljon vetovoimaa kuin ilman mekaanista lukkoperää on saatavissa. Kirkkaalla jäällä pidon rajalla kiihdyttäessä tuntee ja kuulee takapyörien olevan kuin Kempin lukolla kiinni toisissaan. Olen Kimin tavoin allerginen aliohjaavalle autolle, silti en käytä Kimi-näppäintä käytännössä ollenkaan. Jos tavoitteena sudittaa donitseja nakkikopin ympäri, ESP panee vastaan varmasti. Kelin tunnusteleminen suunnilleen joka käännöksessä, kiihdytyksessä ja jarrutuksessa, niin hillityillä luistokulmilla ettei poliisilla ole moitteen sijaa ei edes herätä suojelusenkeliä päiväuniltaan. Tämä toki vaatii uuden ja ajettavaksi toteutetun ajonhallinnan. Edellinen autoni oli juuri sitä mallia, joka lyö kuskin käsirautoihin kolmannen lumihiutaleen pudotessa tielle. Se on tietenkin ärsyttävää, mutta nykyaikainen hyvä ajonhallinta ei ole välttämättä enää sellainen.
On yksi taito osata ajaa leveässä powerslidessa, toinen asia mennä koko talvi luiston rajalla sitä silti näkyvästi ylittämättä.
Eikä sekään mitään haittaa, että pitkällä matkalla musa soi kenen tahansa mukana olevan matkapuhelimesta, joko tallennettuna tai live-streamauksena samaan aikaan kun kuljettajan puhelin on hadsfreessä toisen BT-yhteyden kautta ja matkustajien härppiessä isolla näytöllä mitä milloinkin ehtivät, on kuljettajan edessä mittaritaulussä hänen itse valitsemansa navigaattorinäkymä jota eivät radioasemat, CD, DVD, muistikortin media ja puhelut sotke kesken sekavan risteyksen.
Pitäisi olla helposti palautettavat backupit jos menee vituralleen, vikakoodit tulee uudelleen jos katoaa.
Et todellakaan ymmärrä.
Kirjoituksestasi löysin niin paljon autonsa tuntevalle herrasmiesautoilijalle vierasta.
Kuten:
väyläohjaus
de-bug
palvelut
vikadiagnostiikka
väyläauto
vikakoodi
CEM
SAM
kontrolleri
testeri
ajonhallinta
luistonesto
koodattu
ASR
Kimi-näppäin
ESP
musa soi kenen tahansa mukana olevan matkapuhelimesta
BT-yhteys
iso näyttö
navigaattorinäkymä
CD
DVD
muistikortin media
Ensimmäinen uutena ostamani auto täyttää tänä keväänä 30 vuotta. On yhä tallessa, mutta en raski enää talviajossa tärvätä vanhaa hienokuntoista ja hyvin toimivaa matching numbers autoa. Palautan sen taas liikennekäyttöön, kunhan tiet vähän kuivuvat ja suolaaminen loppuu.
Huoltokirjassa ei ole kuin vaivaiset 200.000 km kerrallaan, joten nyt on menossa jo kolmas huoltokirja kahden ensimmäisen täytyttyä jo vuosia sitten. Suurin osa yli 400.000 km huoltoleimoista on omia nimikirjoituksiani. Muun muassa täydellinen K-Jetronic löytyy tallin hyllyltä ihan varalta, jos joskus sattuu tarvimaan.
Eli ymmärrän kyllä jotain vanhan perinneauton ylläpidosta.
Sen lisäksi olen huvikseni perehtynyt jonkin verran myös uudempiin rakenteisiin. Ehkä sopeutumistani nykyautoon hieman helpottaa tietokonealan insinöörikoulutus ja vuosikymmenien työkokemus, mutta minusta tuntuu että ihan vähän tunnen tuon uudenkin sielunelämää, koska yllä luettelemani jutut ovat minulle arkipäivää.
Kyllä herrasmieskin saa tuntea autonsa, olipa se auto uusi tai vanha. Ja päinvastoin, ei tietämättömyys tee herrasmiestä.
Vanhoissa autoissa on oma viehätyksensä, ja parhaat niistä toimivat yhä arkikäytössä todella hyvin. Minä en vain enää raski ajaa omaani talvella suolan ja loskan seassa. Kahdesta metallista epäjalompi syöpyy, ja siksi tuo uusi uhrautuu talvella vanhan odotellessa kevättä tallissa.
Sattuipa somasti. Minullakin on kolmikymppinen! Ei tosin enää matching numbers.
Marmatuslistaan lisätään vielä K-Jetronic:)
Ruiskumoottoreitahan on käytetty vasta vähän yli 80 vuoden ajan. Että aika klassista mallia pitää auton olla päästäkseen ruiskuttomalle aikakaudelle. Vähän arvelinkin, että emme puhu pelkästään tekniikkasukupolvista vaan myös valinnoista kunkin aikakauden sisällä? Siinä suhteessa sinun mielipiteesi on ihan yhtä hyvä kuin minunkin.
Liityn mukaasi valittamaan K-Jetronicista ja transistorisytytyksestä, jotka toimivat loistavasti ensimmäiset 25 vuotta, kunnes kehittivät lopulta yhä pahenevan käyntihäiriön. Pari kertaa kesässä koneen sammuttavaa häiriötä ei saanut kiinni kokenut merkkiammattilainen, eikä edes samanlaisella aikanaan kilpaa ajanut virittäjä eikä Boschin merkkihuolto.
Viime kesänä lopulta häiriö oli jo jokaviikkoinen sammahdus milloin missäkin. Konepelti auki, ihmettelyä ja tarkastelua, mitään vikaa ei löydy. Takaisin ratin taakse, kone käyntiin ja menoksi.
Arvaat varmaan, että ehdin kaksi eri kertaa kaivata muistiin jääviä vikakoodeja, joita ei tietenkään täysin toisistaan riippumattomien alijärjestelmien 80-luvun rakenteesta löydy.
Ei auttanut kuin systemaattisesti alkaa vaihtaa kaikkea, mikä edes teoriassa saattaa asiaan vaikuttaa. Aina häiriön toistuessa otin uuden arvauksen ja vaihdoin seuraavan osan. Meni kuukausi ja kolmas arvaus osui.
Omankin autoni olisi saanut kaasutinmoottorisena, mutta en silti tämän yhden sitkeän vian vuoksi kadu valintaani 30 vuotta sitten. Ruiskukone oli yli 20 vuoden aktiivipalveluksensa ajan varma ja luotettava vehje, vain kerran suuttimet ja jakajan kansia ja pyörtimiä on matkalla vaihdettu, ja nekin ajoissa, joten jalkamieheksi ei K-Jetti ole jättänyt.
Huipputehon pieni lisä ei ole niinkään olennaista minulle, mutta käyttöominaisuudet ovat muuten mainiot. Vääntökäyrä ylittää kaasutinmoottorin 3000 kierroksella ilmenevän maksimiväännön jo alle 1500 kierroksen, joten saman moottorin kaasutin- ja ruiskuversion luonne eroavat toisistaan kuin vapaastihengittävä etukammiodiesel nykyajan Common Rail turbodieselistä. Ja kaiken lisäksi se kaikilla kierroksilla liukkaammin liikkuva ruiskukone kuluttaa litrasta kahteen vähemmän sadalle kuin kaasariversio. Ei huono, kuten Jorma Uotinen sanoo.
Yksi+juttu+unohtui:+katsastus+menee+aina+selittelyksi.
EFI (listaan) tyypiltään TBI (listaan) oli alkujaan minunkin autossani.
Myös jonkinlainen Air Injection (listaan) taisi olla.
Olihan se vaivaton ajettava ja luotettava, mutta alkoi vanhemmiten syödä öljyä.
Moottori tuli tiensä päähän noin 20-vuotiaana, kun tulppia piti vaihtaa yhtenään,
mutta autosta en halunnut luopua.
Tilalle vaihdettiin sitten tehdasuusi kaasutinmoottori. Isompi:)
Moottorinohjauselektroniikka (listaan) ja katalysaattori (listaan) heivattiin,
bensan syöttö siirtyi mekaaniselle pumpulle, kaasuttimen säädöt kohdalleen, ja
muutoskatsastuksen (joka meni heittämällä) jälkeen baanalle.
Autosta haluan nyt entistäkin vähemmän luopua, on minulle every day ride.
Näissä vanhoissa moottorin voi tosiaan vielä vaihtaa yhtenä komponenttina. Nykyautoissa moottorin vaihto vaatii myös sähköjärjestelmän päivityksen.
Se on ihan selvään, että autoalan asiantuntemus on siirtynyt muttereista ja öljyisistä työkaluista näppäimistön suuntaan. Hyvä vai huono riippuu tilanteesta.
Mua vituttaa niin saatanasti, että nämä ketkä vinkuvat vanhasta autokannasta, eivät koskaan tietoisesti kerro sitä, että autot kestävät aivan eri tavalla kuin ennen.
70-luvun autot olivat paalivalmista tavaraa usein kymmenenvuotiaana. Kori oli läpimätä ja moottori väljä. Eivät ne ruostetta vastaan kasarillakaan kummoisesti taistelleet.
Nyt autokanta on keskimäärin -05 mallista. Moottori eivät väljene ja korit kestävät tuon ikäisiä Mazdoja lukuunottamatta aivan eri tavalla kuin muinoin. Yleensä ruostetta ei ole juuri missään.
Tämä on syy miksi autokanta vanhenee.
Juuri näin. Mallimaana pidetyssä Saksassa autojen keski-ikä oli 60-luvun alussa alle 5 vuotta, ja on siitä lähtien tasaisesti kasvanut ja saavuttaa aivan pian 10 vuoden keski-iän.
Saksalainen ajaa viime vuosikymmenen facelift versiolla ja me saman korimallin pari vuotta vanhemmalla pre-faceliftillä. Näin pieni se ero on, josta näitä sensaatioita revitään.
Autokanta vanhenee siksi, että vanhakin auto täyttää nykyisin tehtävänsä paljon paremmin kuin edeltäjänsä saman ikäisinä.
Aloittajan tilasto lienee ihan omaa tuotantoa. Uusillakin autoilla ajetaan paljon kolareita, mutta niissä vammautuu ja kuolee yhä vähemmän ihmisiä. Kolaritilastojen kärjessä ovat monissa tutkimuksissa olleet isot katumaasturit.
Törkeitten liikenneturvallisuuden vaarantamisen (yli 50kmh ylinopeus)kärkisijoilla ovat olleet saksalaiset ns premiumautot, jonka jokainen on varmaan havainnut liikenteessä.
Vakavia liikenneonnettomuuksia sattuu eniten kesäkuukausina ja myös vanhemmalla kalustolla, joihin kuuluvat myös suuritehoiset tuontiautot sekä vanhemmat ns kesäautot.
Tämän päivän uusi auto on päästöiltään yleensä alle puolet yli 10v vanhoihin verrattuina ja liikennesuorite on kasvanut ko. aikana noin 10 prosenttia, joten autojen uusiminen on perusteltua myös ympäristösyillä.
Autokaupasta jää paljon rahaa Suomeen, on alv, autovero ja myyjien katteet, jotka ovat yhteensä keskihintaisissa autoissa yli 10000 euroa/auto. Minkäänlaiset tuet eivät ole autoilun suhteen tervettä, ei edes sähköautojen osalta, joista on luovuttu sähköautoilun edelläkävijämaa Norjassakin. Verotus päästöjen mukaan ja markkinatalous hoitavat kyllä asian.
Annapa rahat, niin vaihdan mielelläni CDI:n BlueTeciin?
"Tämän päivän uusi auto on päästöiltään yleensä alle puolet yli 10v vanhoihin verrattuina"
No tuohan ei kyllä pidä paikkaansa, mutta kaunis ajatus kuitenkin.
Mitäpä+tätä+suomalaisten+autojen+korkeaa+ikää+verrattuna+muuhun+Eurooppaan+kiistämään,+kiertelemään+ja+kaartelemaan.+Tosiasia.+Lisäksi+uusien+autojen+rekisteröinnin+osuus+Suomessa+Euroopan+viimeinen.+Tosiasia.+Muu+höpö+höpöä.+Kun+varaa+ei+ole+moderniin+vähäpäästöiseen+autoon+niin+sillä+selvä.+Köyhiä+keskimäärin+ollaan+ja+sillä+siisti.+Ei+ne+vanhat+ikäloput+maamme+mersut+ja+audit+sekä+skodat+pelasta.+Toki+niillä+savuttajilla+saa+ja+pitääkin+monen+vähätuloisen+ajaa.+Eihän+sekään+häpeä.+Mutta,+Ruotsissa+tehtiin+juuri+6,5+%:n+palkankorotus+kolmen+vuoden+ajalla.+Erot+kasvaa+vain.+Jäämme+me+suomipersut+tänne+peräpohjolaamme+oleilemaan+-+ja+vastustamaan+kaikkea+muutosta...
Ei Suomen talous parane uusia autoja ostamalla, kun ne rahat menee ulkomaille. Edes Suomessa kasatusta Mersusta ei tänne kuitenkaan paljon rahaa jää.
Tuossa joku epäili mainitsemieni tilastojen alkuperää. En niitä tilastoja varsinaisesti tallenna mutta auto-/tilastomiehenä lukaisen autoiluun liittyvät tilastot läpi ja asia on juuri niin kuten mainitsin: Vanhemmilla autoilla ajetaan autojen määrään nähden vähemmän kolareita, ja kun mennään ikäluokkaan 10 - 15 v, kolareita näillä autoilla ajavat lähes ainoastaan syrjäytyneet taparattijuopot ja nuoret pojat (eli vika ei ole auton turvattomuudessa). Tosiaan jos em. riskikuskit poistetaan kolaritilastosta, kolarisuhde on kutakuinkin luokkaa - uudehkot autot 10 : 1 vanhat autot.
Toinen harha on auton hankinnan verotus suhteessa kolareiden määrään. EU-alueella kovimmin verottavat maat ovat tilastossa selvästi keskitason paremmalla puolella ja selvästi. Muistaakseni Tanska (jossa taitaa olla EU:n korkeimpia autoveroja) taisi olla viimeisimmissä EU:n julkaisuissa joko paras tai ainakin kärjen tuntumassa ja Suomikin sijoittui reilusti keskitason paremmalle puolelle.
Hallitus vanhentaa autokantaa jatkuvasti nostamalla auton omistuksen ja käytön verotusta. Tällöin entistä harvemmalla on varaa säästää uudempaan. Ja jos ostaa uudemman, pitää tyytyä vähän aikaisempaan vuosimalliin että verojen jälkeen rittää rahat lainan maksuun. Vaikka tätä perustellaan pienipäästöisten suosimisella, todellisuudessa tämä johtaa keski-iän nousuun ja päästöt vähenee entistä hitaammalla tahdilla.
Sitten vielä tää päästö-asia, eninnäkin se on edelleen pelkkä teoria että ihmisen CO2 aiheuttaa ilmastonmuutosta (joo ilmasto muuttuu mutta ei pystytä todistamaan että johtuu ihmisestä). Kuinka paljon ollaan valmiita tuhoamaan talouttamme ja lahjoittamaan työpaikat halpamaihin pelkän teorian takia?
Toiseksi Suomi on erittäin vähäpäästöinen maa tuotettuun energiamäärään nähden. Ei ole loogista verrata päästöjä ihmismäärään koska ilmasto ja teollisuus ovat erilaisia. Järkevintä on verrata päästöjä/tuotettu energia. Itse en näe edes tarvetta miksi Suomi joka on kaikista vähäpäästöisimpiä maita, pitäisi entisestääkin tuhota talouttan lisää vähentämällä päästöjä lisää.
Esim ETLAn mukaan EUn ilmastopolitiikka 2013-2020 nostaa Suomessa työttömyyttä usealla prosentilla, lisää Suomessa tuotantokustannuksia useita prosentteja ja nostaa Suomessa kuluttajahintoa usealla prosentilla. Kertoo hyvin kuinka tuohoisat seuraukset ilmastopolitiikalla on taloudelle.