Nykypäivän tekniikalla ison ja pienen moottorin kulutusero on mitätön joten isommasta saadut hyödyt (kiihtyvyys, vääntö, kuorman kantokyky, helppous, mukavuus, turvallisuus ja kestävyys) pitäisi johtaa näiden pikkumoottorien valmistuksen lopettamiseen. Todennäköisesti autonvalmistajatkin pitävät näitä myynnissä vain siksi, että saavat hilattua hinnat alkaen "karvalakkimallin" myyntihinnan alas mielenkiinnon lisäämiseksi.
Kuka hullu ostaa alle 100hv auton?
eiikinäkinderiä
19468
0Äänestä
Muut lukivat myös
Ketjusta on poistettu 1 sääntöjenvastainen viesti.
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 19
Vanhimmat
Nimimerkkisi viittaisi aika paljon suklaamunamieltymyksiisi.
Nahkamuna onkin paljon maukkaampi.
Kaikkea sitä ihminen joutessaan miettii.
Mielestäni alle 150hv on naurettavaa nykyautoissa. Kyllä ainakin miehen autossa pitää olla enemmän. Naisille sopii vähän heikommatkin tehot ajotaitojen takia varsin hyvin. Nykyäänhän perusdieselit kiihtyy jo päälle 7 sekuntia sataseen. Otetaan vaikka esimerkkinä V40 perhevolvo D4 dieselinä. Siinä on riittävä suorituskyky päältä 7 sekuntia sataseen. 0-100 arvo kertoo kaiken oleellisen ja näissä on ohituskiihtyvyyskin kohdallaan. Ei sitä paljoa yli satasta missään pääse ajamaan.
Juu, liikennevalokiihdytykset on autoilussa ihan sitä tärkeintä.
Voihan wattu mikä nolo teini.
Vanhassa diselmesessä 0-100 mitattiin minuuteissa. Se on paljon päälle 7 sekuntia.
En silti pidä sen ohituskiihtyvyyttä hyvänä.
Sulla on muutama pienen pieni asiavirhe, ensinnäkin
"vääntö"
Vääntömomentti ei oikeastaan merkitse mitään, koska se saadaan pyörille miksi vain soivttamalla välitykset. Vääntö liittyy tehoon sillä tavalla, että teho kyseisellä kierrosluvulla saadaan laskettua kertomalla vääntö kulmanopeudella ja kierrosluvulla.
Teho kierrosluvulla X on se joka kertoo sen, miten paljon työtä oikeasti tehdään aikayksikössä.
"kuorman kantokyky"
Tällä ei ole oikeastaan mitään tekemistä moottorin kanssa. Tämän määrittää ajoneuvon rakenne, ja no ehkä voimansiirto siihen hieman vaikuttaa.
Hyvä nykyaikainen alle 100 hv traktori vetää ja kantaa paljon isompaa kuorma kuin yli 400 hv henkilöauto aivan kevyesti.
"helppous"
Minkä asian helppous? Yleensä esim. huolto on helpompa, mitä yksinkertaisempi laite.
"turvallisuus"
Vaikuttaa lähinnä vain ohitusturvallisuuteen. Turvallisuudessakin yleensä isoin muuttuja istuu ratin ja penkin välissä.
"kestävyys"
Kestävyys yleensä huononee kun tehoa nostetaan muuttamatta rakennetta muuten järeämmäksi.
Yksi kohta jonka itse lisäisin tähän olisi kulutus, joka siis huononee jos moottorin teho on ylimitoitettu tarpeeseen nähden, koska polttomoottorin hyötysuhde on parhaimmillaan lähellä maksimikuormitusta.
Kaikesta muusta samaa mieltä kanssasi, mutta ainakin nykyaikaisten turbodieselien hyötysuhdeoptimi kohtuullisella parin tuhannen kierroksen käyntinopeudella ja suurehkolla kuormituksella on harvoin käytettyä huippunopeutta tärkeämpi syy turbodieselien aavikkovälityksiin. Monivaihteinen automaatti pystyy pitämään moottorin optimialueellaan myös Pohjoismaisilla rajoituksilla ja kulutus pysyy niin pienenä, että siitä näyttää toisinaan tulevan jopa riitaakin :-)
Väännön ja tehon osalta säästän kommenttini, mutta varaudun avaamaan pop corn paketin :-)
Nykyautojen moottorien äänet on masentavia, kolmisylinterisen hoopo ja halvan kuuloinen pörinä ja nykyajan nelisylinterisetkin kuulostaa lähinnä pölyimureilta :/
"Vääntömomentti ei oikeastaan merkitse mitään, koska se saadaan pyörille miksi vain soivttamalla välitykset. Vääntö liittyy tehoon sillä tavalla, että teho kyseisellä kierrosluvulla saadaan laskettua kertomalla vääntö kulmanopeudella ja kierrosluvulla.
Teho kierrosluvulla X on se joka kertoo sen, miten paljon työtä oikeasti tehdään aikayksikössä."
Ottamatta kantaa ollenkaan siihen paljonko on riittävästi tai paljon on liikaa, ainoastaan kirjoituksen logiikkaan. Mielestäni tämä on hyvin oudosti muotoiltu ajatusketju.
Jos tätä kerii auki lopusta alkuun niin sanotaan että tärkeintä on teho kierrosluvulla X.
Sitten kerrotaan (aivan oikein) tehon/väännön suhde, Eli mitä enemmän vääntöä kierrosluvulla X, sitä enemmän tehoa kierrosluvulla X.
Miten ihmeessä tästä voi päätyä lopputulokseen "Vääntömomentti ei oikeastaan merkitse mitään"?
Loputtomien teho/vääntö vääntöjen jälkeen mukavan asiallinen vastaus. Laitan pop corn pussin pois tältä erää. Tehon ja väännön suhde toisiinsa on tunnettu, joten väittely jomman kumman tarpeettomuudesta on toivotonta.
Kyse on aika pitkälle mallinnuksen näkökulman valinnasta. Usein kiihtyvyys mallinnetaan tehon näkökulmasta. Välitysten salliessa käytettävissä oleva teho määrää myös huippunopeuden, eli suunnilleen kuinka suurta ilmapatsasta auto jaksaa edellään työntää muiden ajovastusten jäädessä pienempään merkitykseen huippunopeuden tuntumassa. Tehomallinnuksessa paikaltaan liikkeellelähdön paradoksi aiheuttaa ongelmia, kun härveli pääsee liikkeelle, vaikka seisovan akselin tekemä työ (=teho) on nollassa. Vääntömomentti ratkaisee tämänkin ongelman helposti kunhan muistaa että autoa liikuttaa vetoakselilla eikä kytkinakselilla vaikuttava vääntömomentti. Vetoakselimomentin tarkastelu graafiksi piirrettynä selittää myös helposti kovan laatikon vaihtokohdat maksimikiihtyvyyttä tavoiteltaessa.
Samaa näkemystä välityksiin soisi lisää myös erilaisten moottorien vetoalueiden vertailuun.
//Tongue-in-cheek-ON
Motoristien perimätiedon mukaan sopiva teho on paljon enemmän kuin ikinä tarvii, hieman enemmän kuin itse osaa käyttää ja melkein niin paljon kuin haluaa :-)
// Tongue-in-cheek-OFF
Insinööri yksinkertaistaa asian a=F/m. Tuo pätee aina ja kaikkialla.
En käy kollegan kanssa väittelyyn, koska kyse on vain tarkastelukulmasta. Pidän itsekin momenttitarkastelusta, koska en ole variaattorikuski :-)
Kummassakaan tarkastelussa ei vääntömomentin tai tehon huippuarvo riitä, vaan tarvitaan väännön/tehon integraali kiihdytyksessä käytetyn käyntinopeusalueen yli. Näin yllä olevassa Isaac Newtonin lahjassa ihmiskunnalle tulee otetuksi huomioon F:n muutos käyntinopeuden funktiona. Ihan sama integrointi tietysti koskee tietenkin myös tehomallinnusta.
Mutta momentin kautta mallintaessa joutuu tämän lisäksi lisäksi muuttamaan välityssuhdetta vaihdetta vaihtaessaan, koska vauhdin kiihtyminen on suoraan verrannollinen vetoakselimomenttiin. Tämän mallinnuksen etu on helppo liikkeellepääsy nollateholla :-)
Eli teille insinööreille riittäisi 0 hv tehoinen auto ajamiseen. Miksette tee tuollaisesta vehkeestä monistettavaa massatuotetta? Menestys olisi taattu, jopa Ville Niinistö voisi innostua:)
Ajamiseen riittääkin noin kymmenen kilowatin teho, jolla tavallinen henkilöauto kulkee valtatien liikenteen mukana. Mutta eri kuljettajilla on erilaisia tarpeita kiihdyttää vauhtia, ja jotkut tarvitsevat paljonkin tuota enemmän.
Minä vaan pyöritän numeroita, ja jätän itse kunkin päätettäväksi kuinka isoja numeroita itse kukin katsoo tarvitsevansa :-)
Eipätainnut olla 70-luvun Golf gti:ssä sataa hevosvoimaa silti kulki rivakasti, kyllä se teho/paino ratkaisee.
Kyllä 250-300 heppaa perusfarkkuun riittää hyvin tonne liikenteeseen kaikki sen yli on silkkaa juhlaa. Bensakoneiden väännöt 350-500nm on ihan jees. Dieselissä yli 500 nm mielellään niin on sopiva. Skoda on ainoa merkki mihin en koske.
Niin...itse ajellut autolla 25 vuotta ja ollut monen merkkistä autoa alla.tehot vaihtelee 54-223 hv välillä.kaikki bensoja ja manuaaleja paitsi uusin automaatti hybridi.
Aina päästy perille kun auton saanu käyntiin.
Minä en ainakaan niitä tehoja tarvi..se on eri asia jos kiskoo isoa vaunua tai kärryä mutta muuten pärjää.
Ja onko merkitystä kiihtyykö auto 7 vai 8 sekunttiin sadalle..ei niin yhtää mitää.
Arvostan enemmän että auto talvella lämmin ja kesällä ilmastointi huolehtii ettei kuuma.
Omaan makuun mukava ajaa ja näppärä käyttää kaupungissa.hyvät valot ja jenkkavehkeet eikä kovin meluinen sisälle.
Näillä pärjää ensalkuun.
Mitä teet taajamassa tehoilla kun körötellään jonossa tai ajellaan alle 60kmh? Jos anoppilaan joutuu mennä niin motarilla 125kmh lasiin ja cruise päälle.