Pienen bensaturbon lasketaan kestävän 240tkm

Vaativilla olosuhteilla tarkoitetaan juurikin pakkasen puolelle meneviä lämpötiloja. Nämä rasittavat konetta jopa enemmän kuin helteet tai kaasu pohjassa ajaminen. Esim kylmäkäynnistys muistaakseni vastaa 100km ajoa kulumisen osalta.

Tässä mielessä voidaan hyvin tulkita että kovilla oloilla voidaan tarkoittaa myös pohjoista ilmastoa. Esilämmitys auttaa vähän mutta ei se pakkaskäynnistyksesta yhtä harmitonta tee kuin kesälämmöissä käynnistämistä. Sitäpaitsi erittäin harvalla on lämmitys saatavilla joka paikassa.

Mutta Suomen ilmastossa siis 240tkm on arvioitu kesto pienelle bensaturbomoottorille.

4643634 kirjoitti:

Vaativilla olosuhteilla tarkoitetaan juurikin pakkasen puolelle meneviä lämpötiloja. Nämä rasittavat konetta jopa enemmän kuin helteet tai kaasu pohjassa ajaminen. Esim kylmäkäynnistys muistaakseni vastaa 100km ajoa kulumisen osalta.

Tässä mielessä voidaan hyvin tulkita että kovilla oloilla voidaan tarkoittaa myös pohjoista ilmastoa. Esilämmitys auttaa vähän mutta ei se pakkaskäynnistyksesta yhtä harmitonta tee kuin kesälämmöissä käynnistämistä. Sitäpaitsi erittäin harvalla on lämmitys saatavilla joka paikassa.

Mutta Suomen ilmastossa siis 240tkm on arvioitu kesto pienelle bensaturbomoottorille.

Lue lisää

"Mutta Suomen ilmastossa siis 240tkm on arvioitu kesto pienelle bensaturbomoottorille."

Siis toistetaanpa vielä: Nuo kilometrit määriteltiin 1,0-litraiselle, yli 100 kW:n tehoiselle koneelle. Se on erityisen kireäviritteinen poikkeus, joka on käytössä vain Fiestan kevyessä korissa. Jo Focuksessa saman luokan teho otetaan 1,5 Ecoboost 150 hv-moottorista.

Ei ne ahtamattomat mitenkään automaattisesti kestäviä ole. Datsunin 1,8 litraisissa vapareissa menee sylinterit soikeiksi ja alkaa tolkuton öljynkulutus jossain 150 tkm tietämillä. Virallinen meriselitys on liian kireälle vedetyt vaihdelaatikon kiinnityspultit, mutta todellisuudessa lohko on liian ohutseinäinen, lienee tehty pienemmästä padasta sylinterinhalkaisijaa kasvattamalla. Tästä on puhuttu tosi vähän, koska datsunilla ajavat pääasiassa vanhat papat -> kilometrejä tulee vähän -> autot yleensä jo hyvin iäkkäitä ja sen vuoksi parin tonnin hintaluokassa -> ei iso tappio eikä wanhat papat osaa nettiäkään käyttää ja tuoda ongelmaa julkisuuteen.

Tollolootalla oli kanssa vastaava öljynsyöntiongelma bensakoneissaan, syynä liian pehmeät männänrenkaat. Nämä alkoivat juopotella jo reilut 100 tkm ajettuina. Vähän on puhuttu tästäkin julkisuudessa - maahantuoja osti omistajat hiljaiseksi korjaamalla tuoreehkot autot ilmaiseksi. Liian vanhojen (yli 7 vuotta) ja yli 200 tkm ajettujen omistajat tyytyivät kohtaloonsa.

Tojopapoilla on selkeästi tyylinä, että tällaiset kärsitään hiljaa - vioista ei saa huudelle, ettei jälleenmyyntiarvo kärsi!

Ja dieseleitähän essonvaarit aina kehuu kestäviksi. Paitsi että tollolootan D4D pommikoneissa menee kansipahvi 130 tkm ajettuna eikä sitä pysty vaihtamaan! Tosin tämä kertakäyttömoottori on kyllä ahdettu. Mutta iskutilavuutta ongelmaisimmassa versiossa on 2,2 l joten ei todellakaan ole iso iskutilavuus pitkän eliniän tae! Kovasti yrittää tojovaarit tätäkin hyssytellä...

> Kyllä, nyt kun kaivat jostakin paljonko tavallisen moottorin lasketaan kestävän, niin on jotakin mihin verrata.

Euroopassa taitaa tavisautojen käyttöikäolettama olla jossain 7 vuotta/max 200 tkm. Tätä iäkkäämmät / enemmän ajetut ovat jo melkolailla arvottomia.

Auton koko/hintaluokasta riippuen voisi oletetuksi käyttöiäksi veikata jotain 200-300 tkm väliltä. Kyllähän kuluttajasuoja-asimiehenkin ratkaisuissa ym. näkyy olevan linja, että moottorin tai vaihteiston täystuho alta 200 tkm on ennenaikainen. Tai siitä, että joissain autoissa elektroninen matkamittari nollautuu 200 tai vähän reilun 300 tkm kohdalla. Nää onkin sitten hauskoja, kun katsastuksessa vaan kirjataan mittarilukema ylös ja näistä tilastoista vedetään näitä luotettavuustutkimuksia... ei tuollakaan merkillä/mallilla päästä edes yli 200 tkm ;-D

Erityisesti kannattaa yrittää kalloonsa painaa, ettei tämä käyttöikä tarkoita, että auton moottori sanoo heti kilometiren ylityttyä poks vaan ettei auton kunnossapito ole enää järkevää. Ottaen huomioon, että 200 ajettu auto on lähes arvoton. Muualla paitsi Suomessa ja Kuubassa.

Tärkeimpänä syynä lie korjauskulut. Ei pelkästään moottorin osalta - nettifoorumeilta saa lukea karuja tarinoita siitä, miten vaikeaa kaikenlainen korjaaminen on heti, kun tarvii jotain ajovalopolttimoiden uusimista kummempaa tehdä. Ei ole tarkoitettu vaihteiston öljyt vaihdettavaksi, ei ole tarkoitettu takaiskunvaimentajat vaihdettavaksi (kiinnityspultteija silläviisiin, että pitää autosta purkaa sisustukset ensitöikseen pois), voi olla laturikin tms. kiinni niin, ettei työkaluja saa väliin -> irrota koko moottori?

Taitaa tämä 200 tkm kesto tulla just siitä, että tämän verran autolla pääsee, ainakin parempikuntoisen tieverkon alueella, ilman että vaihteiston tai perän öljyjä vaihdellaan, ehkäpä päräjään alkuperäisellä laturilla, alustan kumipuslilla ja iskunvaimentimillakin... ja jos pitemmälle haluttaisiin ajaa, olisi edessä aika monen tonnin jumppa näiden tiimoilta = ei taloudellisesti kannattavaa.

Muualla kuin Suomessa ja Kuubassa.

Toisaalta.. kun käyttöiäksi oletetaan vain vähän reilu 200 tkm, niin sen seurauksena huolto-ohjelmassa ei ole ohjeistusta vaihteiston öljyjen tarkastukseen/vaihtoon yms. toimenpiteisiin, joilla elinikää saataisiin pidennettyä. Moderneissa moottoreisakin voi olal samaa, esim. joku öljykierron siivilä tms. on mallia "menee ajan myötä tukkoon", mutta valmistaja on laskenut, että kestää se näinkin sen 7 vuotta/200 tkm... puhumattakaan näistä "ikuisista" jakoketjuista tai hihnoista. ...vaikka vaihto esim 150 tkm/6 vuoden kohdalla voisi olla muutaman satasen juttu, jolla vältytään moottorin täystuholta vähän myöhemmin.

tietämättömät kyllä ostaa ja kaikkein tyhmimmät jopa Volkkareita ja Skodia mopomoottoreilla. Eihän ne kestä edes 100 tuhatta kilometriä.

Aivan aluksi kannattaisi olla käyttämättä "kovasti viritetty"-termiä turbokoneiden yhteydessä. hv/litra on merkittävä kun puhutaan vapareiden oletetusta kestoiästä ja sitä käytetään yleisesti kuvaamaan koneen viritysastetta. Turbokoneen logiikka tässä suhteessa on täysin erilainen.
Jos asiasta jotain ymmärtää niin tämä on selvä juttu.
Mitä enemmän polttaa bensan/ilman seosta niin sitä enemmän se tuottaa tehoa. Vapareissa ei pysty seoksen määrää / koneen kierros kasvatamaan yli iskutilavuuden turbossa pystyy. Ahtaminen ei kuitenkaan mitenkään rasita peruskonetta jos mitoitus on oikein tehty. Ahtaminen ei oikeastaan muuta yhtään mitään, voimat vaan ovat suuremmat, mutta se ei muuta itse periaatetta miksikään.

Tyhmät_ja kirjoitti:

tietämättömät kyllä ostaa ja kaikkein tyhmimmät jopa Volkkareita ja Skodia mopomoottoreilla. Eihän ne kestä edes 100 tuhatta kilometriä.

Tiettävästi 0,05 litran mopomoottoreita ei ole sen enempää Volkswageneissa kuin Skodissakaan. Eivät tosiaan varmasti kestäisi 100.000:ta kilometriä, kun pikkumallitkin painavat n. tonnin.

Tyhmät_ja kirjoitti:

tietämättömät kyllä ostaa ja kaikkein tyhmimmät jopa Volkkareita ja Skodia mopomoottoreilla. Eihän ne kestä edes 100 tuhatta kilometriä.

Ilmeisesti yhtään et ole omistanut, kun todellisuudessa vag- koneet kestää helposti 100tkm ajon. Alkupään koneilla oli ongelmia, mutta nyt toimii.

Mazdan koneet on erittäin korkeaviritteisiä. Puristussuhde on jo nyt 14 : 1, joka on samaa luokkaa dieseiden kanssa (n. 15 : 1.) Tulevaisuudessa Mazda yrittää siirtyä puristussytytteiseen bensamoottoriin, joka vaatii 18 : 1 puristussuhteen, äärimmäisen tarkan moottorinohjauksen ja muita kikkoja nakutuksen estämiseksi. Se ei kuulosta kovin pitkä-ikäiseltä moottorilta, vaikka päästöt ja kulutuksen saisikin alas.

Tavallisen vapaastihengittävän bensakoneen puristussuhde on paljon alempi. Esimerkiksi Nissanin vapaastihengittävän 1,6-litraisen puristussuhde on vain 9,5:1.

viri-mazda kirjoitti:

Mazdan koneet on erittäin korkeaviritteisiä. Puristussuhde on jo nyt 14 : 1, joka on samaa luokkaa dieseiden kanssa (n. 15 : 1.) Tulevaisuudessa Mazda yrittää siirtyä puristussytytteiseen bensamoottoriin, joka vaatii 18 : 1 puristussuhteen, äärimmäisen tarkan moottorinohjauksen ja muita kikkoja nakutuksen estämiseksi. Se ei kuulosta kovin pitkä-ikäiseltä moottorilta, vaikka päästöt ja kulutuksen saisikin alas.

Tavallisen vapaastihengittävän bensakoneen puristussuhde on paljon alempi. Esimerkiksi Nissanin vapaastihengittävän 1,6-litraisen puristussuhde on vain 9,5:1.

Lue lisää

Mitä korkeat puristukset hajottaa? Itse en kuullut ainoastakaan tällaisesta ongelmasta. Tuolla logiikallahan dieseleiden ei pitäisi kestää edes 150tkm koska on niin korkeat puristukset.

Sitäpaitsi mazdan koneissa on paljon muitakin keinoja vapareiden optimoimiseksi, ruiskutuskuvio, palotilan muotoilu jne. Ja 2 litrainen on vähän eri asia kuin joku pikku 1.4 litrainen.

Turbo tuo bensakoneeseen paljon enemmän hajoavia osia ja esim lämmöt käy korkeammalla. Varsinkin jos on pieni kone niin 140hv jostain 1.0-1.4 litraisesta rasittaa pienen koneen pikkuosia aika rajusti. Isot turbokoneet voi kestää paremmin mutta noihin pikkuturboihin en usko, varsinkin jso ei edes valmistaja lupaa kuin 240tkm vaativissa oloissa kuten suomen ilmastossa.

Kerrohan autoja joiden moottorin valmistaja lupaa kestävän yli 300tkm(ford lupaa linkissä ecoboostin kestävän hyvin huollettuna tuon, eikä 240tkm).
Suurin osa autoista on paalissa jo 250tkm lukemissa, ja ihan muista syistä kuin moottorivika. Vain kalliimmilla ajetaan yleisemmin yli 300tkm ja niilläkin siitä syystä että kallista autoa on mielekästä huoltaa vielä vanhanakin.
Jotkut on ottaneet esiin tuon Mazdan vaparit. Mazda ei ole kuitenkaan moottorin kehittäjänä sulkia hattuun ansainnut juuri koskaan. Ei ralleissa eikä autojulkaisujen palkintoraadeissa. Mazda on aina ollut kaikilta osiltansa yksinkertainen perusjapsi.

Ollil2 kirjoitti:

Kerrohan autoja joiden moottorin valmistaja lupaa kestävän yli 300tkm(ford lupaa linkissä ecoboostin kestävän hyvin huollettuna tuon, eikä 240tkm).
Suurin osa autoista on paalissa jo 250tkm lukemissa, ja ihan muista syistä kuin moottorivika. Vain kalliimmilla ajetaan yleisemmin yli 300tkm ja niilläkin siitä syystä että kallista autoa on mielekästä huoltaa vielä vanhanakin.
Jotkut on ottaneet esiin tuon Mazdan vaparit. Mazda ei ole kuitenkaan moottorin kehittäjänä sulkia hattuun ansainnut juuri koskaan. Ei ralleissa eikä autojulkaisujen palkintoraadeissa. Mazda on aina ollut kaikilta osiltansa yksinkertainen perusjapsi.

Lue lisää

"Mazda ei ole kuitenkaan moottorin kehittäjänä sulkia hattuun ansainnut juuri koskaan"

-ainoana valmistajan sai wankelista liikennekelpoisen, 70-luvulla oli yhtä suunnilleen luotettava kuin sen aikaiset mäntäkoneet ja 1.3 wankel kilpaili suorituskyvyssä pikkulohko V8 kanssa (myös GM, VW, Mersu yritti mutta epäonnistuivat wankelin kehityksessä)
-harvoja joka osaa tehdä nykypäivänä EURO6 dieseleitä ilman ureaa (ei kusen tankkaus tarvetta)
-harvoja joka pärjää vapareilla nykyään bensapuolella (2016 tais olla mazdalla uusi myyntiennätys euroopassa), erittäin kehittyneen moottoritekniikan ansiosta päästöt ja kulutus riittävän alhaisia kilpailemaan pikkuturbojen kanssa. Ja esim 2.0 165hv ja 210Nm riittää mainiosti. Mm palotilojen, pakosarjan, ruiskutuskuvion optimointi johon muut eivät pystyneet vaan piti ottaa helpon tien ja pultata epäluotettava turbo kylkeen.
-Voittanut euroopan suurimman vähävikaisuustutkimuksen (autobild) 2 vuotta peräkkäin 2015 ja 2016 (todennäköisesti vaparitekniikan ansiosta, ei yhtä herkkävikainen kuin pikkuturbot bensapuolella)
-Ainoa japsi Le Mans voittoon ja ainoa maailmassa wankelilla Le Mans voittoon
-Myös 60 ja 70 luvulla wankel pesi ralleissa/rataautoilussa männät mennen tullen monessa kisassa, johti usein wankelin kieltoon. Mazda kehitti liiankin hyvän moottorin.

Mazda on aina kulkenut moottoripuolella omia teitään (wankel, nykypäivän vaparit) koska moottoriosaaminen on niin korkealla tasolla verrattuna muihin valmistajiin.

Tämä korkea osaaminen sitten näkyy verkkaisuutena ja turbokoneita suurempana kepitystarpeena?

Uuden auton ostajelle nuo ovat iso miinus ja kuviteltu luotetavuus vähempimerkityksinen.

Sitäpaitsi se luotettavuuskin menee hukkaan, kun kori mätänee silmissä. Maksa on saanut mainetta ehkä nopeimmin ruostuvana nykyautona.

Kori on auton kallein osa.

itämaan_mätälaatikko kirjoitti:

Tämä korkea osaaminen sitten näkyy verkkaisuutena ja turbokoneita suurempana kepitystarpeena?

Uuden auton ostajelle nuo ovat iso miinus ja kuviteltu luotetavuus vähempimerkityksinen.

Sitäpaitsi se luotettavuuskin menee hukkaan, kun kori mätänee silmissä. Maksa on saanut mainetta ehkä nopeimmin ruostuvana nykyautona.

Kori on auton kallein osa.

Lue lisää

Ainoastaan eka mazda6 on herkkä ruostumaan, muut ei ruostu muita japseja ja useimpia euroja herkemmin. Myöskin eka kutonen kestää jos suojautettu uudehkona.

Mazdalle luotettavuus on tärkempi kuin 0-100 aika. Ehkä joku 1.5TSi voi olla nopeampi kiihtymään mutta autobildin luotettavuusraportti kertoo että Mazda on selvästi vähävikaisin auto (2 ykkössijaa peräkkäin 2015 ja 2016). Vapareiden käyttäminen selittää tämän luotettavusueron parhaiten. Jos mietti vaikka VWn pikkuturbo ongelmia, niin aikani ei riittäisi listaamaan niitä tähän.

Sitäpaitsi 2.0 vaparin voima on ihan riittävä, en ymmärrä mihin sitä lisävääntöä edes tarvisi. Omassa 181Nm eikä vielä tullut vastaan tilannetta mihin tuo ei riittäisi.

"Omassa 181Nm eikä vielä tullut vastaan tilannetta mihin tuo ei riittäisi."

Vaparikuskit eivät näytä millään ymmärtävän sitä että kyse ei ole maksimivääntöjen vertailusta. Turbon maksimivääntö on käytössä 1400-3000 rpm eli käytännössä aina. Vaparikoneen huippuvääntö on pienessä piikissä 4000 rpm eli vain kun moottoria huudattaa.
Kyse on mukavuudesta, ei maksimaalisesta suorituskyvystä.
Toki turbo on nopeampikin, jos tulee tarve liikkua livakkasti.

fhjd kirjoitti:

Mazda on aina kulkenut moottoripuolella omia teitään (wankel, nykypäivän vaparit) koska moottoriosaaminen on niin korkealla tasolla verrattuna muihin valmistajiin.

Wankel on mazdalle sekä sulkahatussa että riippakivi johon aina halutaan palata. Mikset kerro että wankelia ei koskaan saatu muokattua päästönormien sisään meneväksi ja tuotanto lopetettiin kokonaan 5 vuotta sitten? Ja miksi wankel ei mazda myynnin kultaaikanakaan 80-90 luvun vaihteessa tullut käyttöautoihin? Miksi tehdas vuosituhannen vaihteessa teki autoihinsa niin kehnosti korroosiota kestävät pellit, seurasi sitkeästi seuraava maine äkkiä lahoavana autona.

Mukavuus.edellä kirjoitti:

"Omassa 181Nm eikä vielä tullut vastaan tilannetta mihin tuo ei riittäisi."

Vaparikuskit eivät näytä millään ymmärtävän sitä että kyse ei ole maksimivääntöjen vertailusta. Turbon maksimivääntö on käytössä 1400-3000 rpm eli käytännössä aina. Vaparikoneen huippuvääntö on pienessä piikissä 4000 rpm eli vain kun moottoria huudattaa.
Kyse on mukavuudesta, ei maksimaalisesta suorituskyvystä.
Toki turbo on nopeampikin, jos tulee tarve liikkua livakkasti.

Lue lisää

Miksi turbokuskit yrittävät uskotella itselleen että herkkävikaisen turbon väännöstä olisi jotain oikeaa hyötyä? 2.0 vaparin alavääntökin riittää mainiosti eikä tarvi kärsiä turbon herkkävikaisuudesta, varsinkin jos puhutaan pikkuturboista, isot turbokoneet ehkä kestävät paremmin.

346546546 kirjoitti:

Miksi turbokuskit yrittävät uskotella itselleen että herkkävikaisen turbon väännöstä olisi jotain oikeaa hyötyä? 2.0 vaparin alavääntökin riittää mainiosti eikä tarvi kärsiä turbon herkkävikaisuudesta, varsinkin jos puhutaan pikkuturboista, isot turbokoneet ehkä kestävät paremmin.

Lue lisää

Siinä mielessä totta että sen 2.0 vaparin vääntö varmasti riittää liikenteen mukana pysymiseen. Mutta toinen puoli on sitten siihen turbokoneen alavääntöön tottuminen. Ajan säännöllisesti sekä 1.4 turbolla että 2-litraisella vaparilla ja kun tuon turbokoneen jälkeen hyppää vaparin rattiin niin joka kerta tulee tunne että eihän tämä normikierroksilla (alle 3000 rpm) liiku mihinkään. Miksi siis tietoisesti ostaisin käyttöominaisuuksiltaan heikomman vaihtoehdon?

Näin siis uusien/uudehkojen autojen osalta, Sitten toki eri asia jos puhutaan jostain 300-400 tkm ajetuista tonnin pommeista - niissä yksinkertaisuus on hyvästä.

346546546 kirjoitti:

Miksi turbokuskit yrittävät uskotella itselleen että herkkävikaisen turbon väännöstä olisi jotain oikeaa hyötyä? 2.0 vaparin alavääntökin riittää mainiosti eikä tarvi kärsiä turbon herkkävikaisuudesta, varsinkin jos puhutaan pikkuturboista, isot turbokoneet ehkä kestävät paremmin.

Lue lisää

> Miksi turbokuskit yrittävät uskotella itselleen että herkkävikaisen turbon väännöstä olisi jotain oikeaa hyötyä?

Miksi vaparivinguttimen kuskit eivät kykene myöntämään sitä tosiasiaa, että vaparimopo liikuu vain ulinan saattelemana, jos silloinkaan?

Armoton tosiasia on todettavissa mistä tahansa autolehtien vertailuista. 1,4 turbot ja 2 l vaparit ovat huippeholtaan samaa tasoa, joten "tappiin asti kierrätettäessä", siis 0-100 kiihdytyksissä sekä ohitukset 3. vaihteella menevät likiman tasatahtiin. Vaan kuka tekee lappu lattiassa kiihdytyksiä ja kuuntelee 6000 rpm kiertävän koneen ulinaa noin niinkuin säännöllisesti? Tai onko kiva kytätä sopivaa ohituspaikkaa 3. pykälä jo valmiiksi pesässä?

Niinpä. Normaaliajossa ajetaan 2000 rpm tietämillä ja silloin ei vapareilla ole mitään jakoa. Ne 180 Nm huippuväännöt on jossain 4000 rpm tietämillä ja 2000 rpm kohdalla vääntöä on jo muutama kymppi vähemmän. Ero turbokoneisiin 50-100 Nm

Tehona tämä tekee jotain 33 vs. 48 kW tyylistä eli turbokone tarjoaakin *normaaleilla käyttökierroksilla* 30-40 % enemmän tehoa kuskin käyttöön.

Käytännössä ero realisoituu siten, että vaparimopolla pitää käyttää pykälää pienempää vaihdetta saman kiihtyvyyden aikaansaamiseksi. Eli turbolla kiihdytetään ylämäkeen 5. vaihteella, mutta vaparimopossa täytyy pistää 4. vaihdetta pesään.

Tämä tulee hyvin ilmi myös automaattivaihteisten autojen koeajoissa. Kian kaksoiskytkinvaihteisto on saanut haukkuja siitä, että se "tarpeettomasti" vatkaa vaihdetta mäkisessä maastossa. Vaan pakkohan se on. Pitkät välitykset ja vaparikone = teho ei yksinkertaisesti riitä mäkien nousuun ilman vaihtoa alas.

Samoin tojootan kuminauhoja moititaan siitä, että kierrokset nousevat suhteettoman ylös kiihdytyksissä. Vaan kun pakko se on vaparia kierrättää 1000 rpm kovemmilla kierroksilla...

ulinaa_vapareista kirjoitti:

> Miksi turbokuskit yrittävät uskotella itselleen että herkkävikaisen turbon väännöstä olisi jotain oikeaa hyötyä?

Miksi vaparivinguttimen kuskit eivät kykene myöntämään sitä tosiasiaa, että vaparimopo liikuu vain ulinan saattelemana, jos silloinkaan?

Armoton tosiasia on todettavissa mistä tahansa autolehtien vertailuista. 1,4 turbot ja 2 l vaparit ovat huippeholtaan samaa tasoa, joten "tappiin asti kierrätettäessä", siis 0-100 kiihdytyksissä sekä ohitukset 3. vaihteella menevät likiman tasatahtiin. Vaan kuka tekee lappu lattiassa kiihdytyksiä ja kuuntelee 6000 rpm kiertävän koneen ulinaa noin niinkuin säännöllisesti? Tai onko kiva kytätä sopivaa ohituspaikkaa 3. pykälä jo valmiiksi pesässä?

Niinpä. Normaaliajossa ajetaan 2000 rpm tietämillä ja silloin ei vapareilla ole mitään jakoa. Ne 180 Nm huippuväännöt on jossain 4000 rpm tietämillä ja 2000 rpm kohdalla vääntöä on jo muutama kymppi vähemmän. Ero turbokoneisiin 50-100 Nm

Tehona tämä tekee jotain 33 vs. 48 kW tyylistä eli turbokone tarjoaakin *normaaleilla käyttökierroksilla* 30-40 % enemmän tehoa kuskin käyttöön.

Käytännössä ero realisoituu siten, että vaparimopolla pitää käyttää pykälää pienempää vaihdetta saman kiihtyvyyden aikaansaamiseksi. Eli turbolla kiihdytetään ylämäkeen 5. vaihteella, mutta vaparimopossa täytyy pistää 4. vaihdetta pesään.

Tämä tulee hyvin ilmi myös automaattivaihteisten autojen koeajoissa. Kian kaksoiskytkinvaihteisto on saanut haukkuja siitä, että se "tarpeettomasti" vatkaa vaihdetta mäkisessä maastossa. Vaan pakkohan se on. Pitkät välitykset ja vaparikone = teho ei yksinkertaisesti riitä mäkien nousuun ilman vaihtoa alas.

Samoin tojootan kuminauhoja moititaan siitä, että kierrokset nousevat suhteettoman ylös kiihdytyksissä. Vaan kun pakko se on vaparia kierrättää 1000 rpm kovemmilla kierroksilla...

Lue lisää

Auto on turbo ja kuski on urpo!

Tiesitkö että juurikin Mazdan koneet paukkuu helposti jo alle 100tkm ajettuna. Syynä mm. Öljynkierto -ongelmat.

fhjd kirjoitti:

Mazda on aina kulkenut moottoripuolella omia teitään (wankel, nykypäivän vaparit) koska moottoriosaaminen on niin korkealla tasolla verrattuna muihin valmistajiin.

Wankel oli surullisen kallis korjata.Tämän tietävät kaikki RX7n Omistaneet .

Näin on. En autoillut 70- luvulla mutta tiedän että nokipannu dieselillä ajavat papat ei hyväksyneet hevin turboa henkilöautoon, se kuului heidän mielestä rekkoihin ja traktoriin. No miten on käyny, ovatko koneet ja turbot paukkuneet, ei ole ja kuka haikailee nokivasaroiden aikaa? No turboja menee joskus mutta ne on halpaa kulutustavaraa.

Viimeisimpien uutisten mukaan voi käydä täysin päinvastoin. Nimittäin pikkuturbojen todelliset päästöt on kovasti kaukana luvatuista ja vähän isommat vaparit pääsee jopa pienempiin kulutuksiin. Näin on indikoinut useat valmistajat.

Asia nousi tapetille koska syksystä alaken päästöjen mittausnormi muuttuu ja alkaa mittaaman enempi todellista päästöä/kulutusta.

Ei se niin ole. Kyllä autossa käytettävän polttomooorin vihonviiminen kehitysversio on nyt käsissämme ja tällä mennään vielä jokunen vuosi. Ei auton kehittämisessä oteta takaaskelia. Volvo avasi nyt pelin siirtyäkseen sähköön ja muut tulee perässä.

344534534 kirjoitti:

Viimeisimpien uutisten mukaan voi käydä täysin päinvastoin. Nimittäin pikkuturbojen todelliset päästöt on kovasti kaukana luvatuista ja vähän isommat vaparit pääsee jopa pienempiin kulutuksiin. Näin on indikoinut useat valmistajat.

Asia nousi tapetille koska syksystä alaken päästöjen mittausnormi muuttuu ja alkaa mittaaman enempi todellista päästöä/kulutusta.

Lue lisää

Hahhaan vanhalla lotkottimella ajava köyhä taas selittää pihlajanmarjoja happamiksi. Päästöongelma on ensisijaisesti nokilekoissa, niilläkin polttoaineenkulutus on 30-40 % luvattua suurempi (joten CO2 päästö vastaavasti suurempi) ja NOx päästöt 3-10 kertaiset sallittuun nähden. Bensakoneiden puhdistustekniikka toimii, joten ylitystä on vain CO2 päästöissä, koska polttoainetta kuluu enemmän kuin EU pellenormi lupaa.

Se on totta, että todelliset kulutukset ovat roimasti normikulutuksia suuremmat, mutta tämä ei johdu todellisten kulutusten noususta, vaan siitä, että normikulutukset on painettu epärealistisen alas; maantieajot muka alle 5 l ja kaupunkipyöritys/pätkäajo 6,5 l ei-säästöpossumallin bensaturbolla... oikeassa elämässä nämä ovat dieselien kulutuslukemia. Toki niille dieseleillekin luvataan yhtälailla ufokulutuksia, kaupungissa 5 l/100 km ja sitä rataa.

Todelliset kulutukset olivat omalla autollani 50 % normikulutuksia suuremmat. Eli 6,5 sekalaisessa maantieajossa, 7,5-10 kaupunkipyörityksessä (ajoreiteistä ja matkan pituuksista riippuen) ja 7,1 kaikkiaan. Silti tämä oli kaikista autoistani pienikulutuksisin ja kulutti joka tilanteessa ainakin litran vähemmän kuin aiemmin omistamani, perinteistä tekniikka edustanut automaattivaihteinen pikkuauto. Vaikka pikkuaton suorituskyky oli tosi onneton, 0-100 mitattiin kalenterilla...

Isoille 2,5-3 l jne lotkottimille on jo 15 l alitus kaupunkiajossa ja alle 8 maatiellä OK lukema eikä joku 18 l/100 km ole mitenkään tavaton pätkäajossa. Etenkään, jos pellin alla on automaattivaihteisto.

Ja nuo keskikokoisemmatkin... yhdella tutulla oli muutama vuosi sitten D-segmentin auto olikosenyt 2,4 l vanhanaikaisella bensavaparilla ja mehumaija-automaatilla. Työmatka-ajon kulutus 12 l/100. Sama matka, sama kuski, mutta ajettuna 1,1 litraisella ja manuaalivaihteisella pikkukirpulla 6,5.

Myös kitumaasturien ensimmäinen aalto koki kolauksen, kun bensakone automaattivaihteisto korkea koppa tarjosi kulutuslukemiksi 12 l/100 kaupungissa ja 8 keskimäärin. Vapareitahan näissä silloin oli.

1,4 l korkeaviritteinen bensaturbo kuluttaa ehkä jonkun 1,8 l vaparin verran ja huipputehokin on samaa luokkaa 2 l vaparilla, mutta vääntöä on reilusti enemmän ja alemmilla kierroksilla. Vaparimaailman lähin vastine olisi jokin matalaviritteinen 2,5 l kone. Mutta kaupungissa moinen ei taida kovi nuuka olla, kun TM talvitesteissä 2,0 l vaparitkin ovat yleensä olleet turbokoneita janoisampia. 2,0 l vaparit eivät vertailupariksi vielä riitä, kun eivät ohituskiihtyvyydessä pärjää.

Jep, joku Ampera voisi olla parempi referenssi. Sehän on oikeastaan sähköauto, jossa on polttomoottori pitempien matkojen ajamiseen. Tojolootista poiketen auto osaa kiihtyäkin, myös pelkällä sähköllä ajettaessa ts. ei tarvi polttomoottorin tulla hätiin joka kiihdytyksessä. Tämän suuntaisia ratkaisuja on myös Mersulla ja BMW:llä myynnissä.

Tai sitten mennään Teslan tyylillä, 300 km ajomatkoihin riittävä akusto matkustamon lattian alle integroituna. Teslan lisäksi tämänsuuntaisia kehitelmiä on vilautellut ainakin VW ja Nissan/Renault ovat jo tuoneet kohtuullisen toimintasäteen (ja ei ihan tähtitietellisen hintaisa) täyssähkäreitä myyntiin.

Tollolootan hypetykset ovat ihan naurettavia. Googlettakaa vaikka kuvia töpselistä ladattavan priuksen tavaratilasta. Akusto on edelleen hassun pieni, mutta se syö ison siivun takakontista.

Mutta puolet sähkäreitä/hypetyksiä, Suomessa, jo 2027? Ei tule onnistumaan. Autokanta on niin iäkästä, että tuohon pääseminen vaatisi, että tästä päivästä eteenpäin myytäisiin vain hybridejä/sähköautoja. Juuei. Sähkärien myyntimäärä taidetaa edelleen laskea kymmenissä... menee vielä pari vuotta, ennen kuin ollaan edes lukemassa 50 % uusista autoista ja sen jälkeen odotetaan se 10 vuotta, että saadaan käytetty kalusto päivitettyä.

Onhan tässä vielä vaarana, että dieselhuijaus ja siitä seuraavat dieselien käyttökiellot Euroopan suurimmissa kaupungeissa johtavat näiden saastepommien dumppaamiseen Suomen markkinoille. Sitten saakin odotella sen 10 vuotta, että nämä nokilekat ajetaan täällä loppuun ...

Näytä teksti jossa on sanottu noin, en usko että sitä onkaan. Urbaanistooreja liikkuu autojen ympärillä vaikka minkälaisia.

Sen sijaan tämän topicin aloituksessa on oikea linkki fordin arvioon 240tkm kestosta ja hyvin huollettuna 300tkm. Mulla on ollut 2 isokoneista vaparia v6 Audi ja Bmw, nekin alkoivat olla loppusuoralla vähän alle tuon 300tkm. Eli ei se moottorin koko ihan oikeasti takaa että se kestäisi pitkään, maalaisjärki kusettaa tässä asiassa.

Eskojuhani kirjoitti:

Sen sijaan tämän topicin aloituksessa on oikea linkki fordin arvioon 240tkm kestosta ja hyvin huollettuna 300tkm. Mulla on ollut 2 isokoneista vaparia v6 Audi ja Bmw, nekin alkoivat olla loppusuoralla vähän alle tuon 300tkm. Eli ei se moottorin koko ihan oikeasti takaa että se kestäisi pitkään, maalaisjärki kusettaa tässä asiassa.

Lue lisää

Kaukoidässä on kaikki toisin sillä siellä on valmistajilla korkea moraali.
Jo kauan sitten Mazda ilmoitti suunnittelevansa moottorinsa n. 400 tkm:n ajoon.
Rinkelimersu ja bimmeri saattavat olla kypsiä jo 300 tkm:n kohdolla, mutta ainakin tojolla on vielä silloin 50 % bonusta noihin kilometreihin. Pienoinen öljyn lisäys ALKOI vasta noilla lukemissa ja nyt 455 tkm ajettuna kone ja laatikko toimivat edelleen ongelmitta, joskin auto muuten tuntuu vetelältä ja laiskalta, mutta sellainenhan vanhan vaparin kuuluukin olla.
Jos ja kun katsastuksesta selviää jarrupalojen vaihdolla ja jarrujen säädöllä/herkistyksellä, niin ei ole mitään syytä vaihtaa toimivaa autoa, vaikka 20 vuotiaan vaihtoon viemällä saisikin bensakulut puolittumaan.

Nämä korkean moraalin valmistajat ovat myös kunnostautuneet tekemällä 2000-luvun nopeimmin ruostuvan auton.

Kori on auton kallein osa.

Ruosteherkkä kori on pahin vitsaus, mikä autoa voi riivata. Tekniikkamurheista pääsee yleensä vaihtamalla bugittavan osan. Ruosteen kanssa on toisin. Kun yhden paikan paikkaat tänä vuonne, niin voi olla varma, että ensi tai viimeistään sitä seuraavana vuonna joku toinen paikka kukkii iloisesti.

Pois lukien uusi Toyota Yariksen 1.5l Bensamoottori(ei hybridi). Ei huuda edes 120kmh vauhdissa. Tasaisessa ja rauhallisessa ajossa moottori kiertää noin 1500rpm 100kmh vauhdissa, vaihdetta voi vaihtaa suuremmalle vaihteelle ennen 3000rpm kierroksia koska noin 2000rpm kohdalla on käytössä jo yli puolet moottorin tarjoamasta väännöstä. Moottori huutaa vain kaahailussa ja nopeammissa kiihdytyksissä.

Näytä minulle mies joka ajaa 40 tkm vuodessa bensavaparilla niin minä näytän sinulle idiootin. Bensajuopon omistajan

Tuon essonvaarin kannattaisi hankkia käsiinsä vaikkapa TM 13/2012. Siinä on 60 tkm "sisäänajetun" pikkuturbon analyysi. 170 hv 1,4 litran tilavuudesta (120 hv/l) täyttänee korkeaviritteisyyden kriteerit?

Tulokset
- huoltoväli 30 tkm eikä öljyä tarvinnut huoltojen välillä lisätä
- moottorin osissa ei kulumaa, männänhelmojen kitkaa alentavat pinnoitteet ehjät, kaikki mitat toleranssialueen sisällä ja varsin usein keskellä toleranssia/optimiarvoissa
- venttiilit puhtaat ja karstattomat (imusarjaruiskutuksen etuja)

Tehoja eivät saaneet mitattua kunnolla - auto ei tykännyt dynorullista, joilla vain etupyörät pyörivät ja takapyörät eivät -> autoa ei saatu sport -tilaan, jossa kaikki teho olisi ollut käytössä,

Tälläkin mallilla on jo jotkut ennättäneet tahkota 200 tkm. Ei ole lauenneet moottorit eikä edes turbot, mutta tässä mallissa on jonkinmoisena kysymysmerkkinä sähköhydraulista imuventtiilikoneistoa ohjaavat solenoidiventtiilit. Tämä venttiilipaketti on periaatteessa kulutusosa ja on niitä poksahdellutkin.

Enemmän kannattaisi pelätä pieniä, max. 2l dieseleitä. Päästöhuijaus netissä on näkynyt aika karmeita kertomuksia, esim. nestejäähdytteisestä EGR venttiilistä liemet koneeseen ja kiertokanget banaaneiksi. Tai turbo paskaks, sälät välijäähyyn, vaihtoon muuttuvageometrinen turbo, välijäähdytin ja vaikka mitä. Halpaa kuin saippua?

Ja vokkeloista ei senkään vertaa, sillä vaihdettuja niveliä, nokkaketjuja sekä vaihdelaatikoita on kertynyt jo kuormalavallinen.
Puheenaiheena ei ollut Mazdan kori vaan kone.

Eipä tarvitse ihmetellä. Koska keskiverto Suomalainen on päästään niin tyhmä jolle alkoholin, tupakan tuoma mielihyvä ovat tärkeämpiä asioita kuin auton huoltaminen.
Mazda ja Toyotan kaltaiset kestävät ja luotettavina tunnetut autot vetävät puoleensa idioottejakin jotka elävät siinä harhaluulossa, että "koska minulla on kestävä ja luotettava auto niin voin huoletta laiminlyödä auton huoltovälejä kuten esimerkiksi säännöllisen öljynvaihtovälin. Myös moottoriöljyn,jäähdytysnesteen määrän tarkistamisen ja tarvittaessa jomman kumman aineen lisäämisen voin surutta laiminlyödä ja huolehdin näistä vasta sitten kun öljyvalo tai moottorin vikavalo rupeaa palamaan. Jäähdytysnesteen lämpötilan mittari näyttää liian korkeaa lämpötilaa."
Sitten tuloksena joissain vaiheessa se, että moottori ajetaan lähes kuivaksi moottoriöljystä tai jäähdytinnesteestä. Vaihtoehtoisesti ylitetään öljynvaihtoväli öljynsuodatimen vaihtoväli yli 6000km verran useamman kerran ja sitten haukutaan auto surkeaksi kun moottori vihdoin laukeaa omistajan omasta typeryydestä johtuen.

Se on aika naurettavaa että tuollainen 1-2kk välein moottoriöljyn, jäähdytysnesteen määrän tarkistamisen ja tarvittaessa jomman kumman aineen lisääminen. On keskiverto Suomalaiselta liikaa pyydetty tehtävä vaikka aikaa kuluu tässä vain sen 5-15min verran per kerta. Pääasia että Suomalainen saa juotua mahdollisimman paljon alkoholia tai poltettua mahdollisimman paljon tupakkaa. Auton käyttöiällä ei niin paljoa väliä.

KärjistetystiPuhuen kirjoitti:

Eipä tarvitse ihmetellä. Koska keskiverto Suomalainen on päästään niin tyhmä jolle alkoholin, tupakan tuoma mielihyvä ovat tärkeämpiä asioita kuin auton huoltaminen.
Mazda ja Toyotan kaltaiset kestävät ja luotettavina tunnetut autot vetävät puoleensa idioottejakin jotka elävät siinä harhaluulossa, että "koska minulla on kestävä ja luotettava auto niin voin huoletta laiminlyödä auton huoltovälejä kuten esimerkiksi säännöllisen öljynvaihtovälin. Myös moottoriöljyn,jäähdytysnesteen määrän tarkistamisen ja tarvittaessa jomman kumman aineen lisäämisen voin surutta laiminlyödä ja huolehdin näistä vasta sitten kun öljyvalo tai moottorin vikavalo rupeaa palamaan. Jäähdytysnesteen lämpötilan mittari näyttää liian korkeaa lämpötilaa."
Sitten tuloksena joissain vaiheessa se, että moottori ajetaan lähes kuivaksi moottoriöljystä tai jäähdytinnesteestä. Vaihtoehtoisesti ylitetään öljynvaihtoväli öljynsuodatimen vaihtoväli yli 6000km verran useamman kerran ja sitten haukutaan auto surkeaksi kun moottori vihdoin laukeaa omistajan omasta typeryydestä johtuen.

Se on aika naurettavaa että tuollainen 1-2kk välein moottoriöljyn, jäähdytysnesteen määrän tarkistamisen ja tarvittaessa jomman kumman aineen lisääminen. On keskiverto Suomalaiselta liikaa pyydetty tehtävä vaikka aikaa kuluu tässä vain sen 5-15min verran per kerta. Pääasia että Suomalainen saa juotua mahdollisimman paljon alkoholia tai poltettua mahdollisimman paljon tupakkaa. Auton käyttöiällä ei niin paljoa väliä.

Lue lisää

91,3 % autoista poistuu liikenteestä ihan yksinkertaisesti ruostumisen seurauksena. Erittäin harvoin auton moottori on mitenkään "lauennut" ennen käytöstä poistoa. Seuraavana tulee omistajan tympääntyminen koko autoon ja jarrujen, hihnojen, vesipumppujen, valojen, katkaisimien, radiolaitteiden jne., jne. reistailuun ja vanhanaikaiselta tuntumiseen. Eli autot menevät useimmiten poistoon perusmoottori edelleen toimintakuntoisena!
En muuten tupakoi ja alkoholiakin käytän vain kahdessa tapauksessa, en liioin ole keskiverto suomalainen! Minä kirjoitan kyllä sanan Suomi isolla alkukirjaimella mutta sanan suomalainen pienellä!

Miten niin, jokainen mazdan kone kestää tuon 400 000. Toisin kuin euromerkeillä. Mazdan koria ei taas ole suunnilteltu kestämään 20 vuotta suolassa ajoa.

vanha.masa kirjoitti:

Ja vokkeloista ei senkään vertaa, sillä vaihdettuja niveliä, nokkaketjuja sekä vaihdelaatikoita on kertynyt jo kuormalavallinen.
Puheenaiheena ei ollut Mazdan kori vaan kone.

Lue lisää

Sä vedät nyt tunteella. Kun katsot katsastustilastoja niin näet että yli puolenmiljoonan volsuja onliikenteessä noin puolitoistakertainen määrä tojoihin nähden.
Mazdoja on niin vähän etteivät mahtuneet edes listalle.

laadukastekniikka kirjoitti:

Miten niin, jokainen mazdan kone kestää tuon 400 000. Toisin kuin euromerkeillä. Mazdan koria ei taas ole suunnilteltu kestämään 20 vuotta suolassa ajoa.

Milläs sen koneen kestävyyden todistat, kun kori lahoaa alta jo reiluissa 10 vuodessa?

Kori on auton kallein osa, joten vain reikäpää ostaa huonolaatuisen auton, jonka kallein osa mätii pahasti jo 6 vuodessa. Onhan mätäpaise kolarissakin turvaton!

Kunnostettu turbo on keskimäärin reilusti alle tonnin työt, eli turbon mahdollinen hajoaminen ei tule olemaan liikenteestä poistumisen/romutuksen syy kuin ehkä sitten joskus 20 vuotta vanhoissa autossa.