"Vahvastitehdyt" nykyveneet

"Ilmeisesti nykyveneitä optimoidaan hiukan liikaa kustannussäästöjen toivossa näiden esimerkkien perusteella."

...tai sitten optimoidaan paremmpien LYS-kertoimien toivossa. Nykyajan vesuunnitteluahan hallitsevat pitkälti kilpaveneet ja tavallisen Matti Bavaria Meikäläisen yksi ostokriteeri on tuo LYS-kerroin. Ja yksi olennainen tekijä purjeveneen nopeudessa on sen paino. Mitä kevyempi vene, sitä nopeampi kulku.

amatöörisuunnitelija kirjoitti:

"Ilmeisesti nykyveneitä optimoidaan hiukan liikaa kustannussäästöjen toivossa näiden esimerkkien perusteella."

...tai sitten optimoidaan paremmpien LYS-kertoimien toivossa. Nykyajan vesuunnitteluahan hallitsevat pitkälti kilpaveneet ja tavallisen Matti Bavaria Meikäläisen yksi ostokriteeri on tuo LYS-kerroin. Ja yksi olennainen tekijä purjeveneen nopeudessa on sen paino. Mitä kevyempi vene, sitä nopeampi kulku.

Lue lisää

Ei nykyveneet mitään erityisen kevyitä ole. Lisäksi monen sarjatuotantoveneen runkomuodot ja varsinkin sisustus on optimoitu tarjoamaan hyvät olot satamissa. Mutta näinhän asiat ovat aina olleet, turha muistella vanhoja klassikoita koska niiden hyvin purjehtivien osuus on aina ollut pieni.

Eiköhän nämä rakenteita koskevat yleiset luokitukset ole samoja kaikille venetyypeille.

https://www.trafi.fi/veneily/veneilyturvallisuus/huvivenedirektiivi/suunnitteluluokat

Toki tekniset vaatimukset ovat sitten erilaisia riippuen veneen tyypistä, mutta yleinen olosuhteiden kestävyys tulee noista luokista.

Mistä päättelet ettei ollut nitkuvia ja notkuvia?
Se pitää paikkansa, että materiaalit ovat keventyneet. Esimerkiksi hiilikuitua käytettiin hyvin vähän 1800-luvulla.

Massa rauhoittaa venettä siinä missä ihmistäkin. Lihavat on lepposia, mutta hyvyyttä ei mitata vaa'alla kummassakaan.

Sama keskustelu nousee tasaisin väliajoin. Ja tasaisin väliajoin voi nostaa myös tämän vanhan postauksen entisajan veneistä, kts:

http://keskustelu.suomi24.fi/t/11759526/koska-vene-tulee-tiensa-paahan

"Onhan näistä ennenkin kirjoiteltu, alla jotain esimerkkejä. Taitavat tosin suurin osa olla 70-luvun skandeja. Omega toki 80-luvulta. Voihan tietty nykyveneidenkin heikkouksia korjailla, ja saada lisää elinikää siinä missä vanhempienkin. Luulen kyllä, että nykyneneissä heikkouksia on vähemmän. Tulevat vain kaikkien tietoon helpommin kuin 70- ja 80-luvulla.

http://www.sailguide.biz/forum2/viewtopic.php?f=3&t=5288&start=75

"Om man tittar lite historiskt på båtar med dålig kölkonstruktion så kommer jag på några gamla (finns säker fler) som poppar upp. Undra hur många insidenter dessa båtar varit med om som inneburit att dom sjunkit, eller vält?
Båtarna jag tänke på är Murena (svajköl) Becker 27 (svajköl) Albin 79 (svajköl) Scampi (höll ej för grunstötning). Den enda jag vet av egen erfarenhet som hade problem var Scampin, den höll på att sjunka för våra bästa vänner efter grundstötning i ca 6 knop."

http://keskustelu.suomi24.fi/node/11022748

"
Shipman "Svajköl" 28:

"Shipmanissa kuten monissa 70-luvun veneiden pilssirakenteissa on nykyaikaisempiin sisariin verrattuna enemmän joustavuutta. 70 luvun Shipmanin pilssi on ajan tavan rakennettu ilman kunnon kölitukkeja, eli poikittaisi jäykkääjiä. Tämä ei ole tavanomaisesta poikkeavaa, vaan 70 luvulla veneitä tehtiin niin. Joissain yksilöissä on aika ohut laminaatti, ja Shipman sai Ruotsissa manineen että siinä on "svajköl" - heiluva köli."

"Keulapunkka irtoaa laminaateista aallokossa ja kylki lommahtaa, keulakansi notkuu, laminaatissa kuplia, moottori oikuttelee, köli notkuu. Laadukas, tukevasti rakennettu 70-luvun perusskandi..."

http://m.suomi24.fi/node/10131294

Albin Vega:

Esim:"Vegan omistajien keskuudessa tiedetään, että mastoa tukeva palkki on heikko rakennelma. Alkuperäisessä, Per Brohallin piirustuksessa on erilainen rakenne, pyöreä holvikaari. Tämä ratkaisu olisi ensimmäisille veneenveistäjille (Larsson Trade, myöh. Albin Marine) tullut liian kalliiksi, ja käytetyksi rakenteeksi tuotantoon tuli suora palkki. Useat Vegan omistajat ovat muuttaneet tämän ja vahvistaneet rakennetta monin tavoin."

Jne, lisää täällä:

http://suomenalbinpurjehtijat.purjehdusportaali.com/purjehdi_vegalla_osa1.php

Omega 36:

"Kurt Gelinin 500 (nykyään kaiketi jo 700) segelbåtar i test kirjoitetaan Omega 36:sta: Svaga tekniska lösningar. Besiktningar visar att laminatet kan vara underdimensionerat i kölpartier och att bottenstocarna lossar. Läckage i ruftaket och propelleraxeln förekommer. Siis kyhyesti, pysy kaukana Omega 36:sta, jos et halua ongelmia tai jos ostat niin älä aja venettä karille!"

http://m.suomi24.fi/node/10721434
"

aikaennenpenisiliiniä kirjoitti:

Mistä päättelet ettei ollut nitkuvia ja notkuvia?
Se pitää paikkansa, että materiaalit ovat keventyneet. Esimerkiksi hiilikuitua käytettiin hyvin vähän 1800-luvulla.

Massa rauhoittaa venettä siinä missä ihmistäkin. Lihavat on lepposia, mutta hyvyyttä ei mitata vaa'alla kummassakaan.

Lue lisää

Yhtäläisyysmerkit veneensuunnitteluun vedettävä tässäkin siihen, että appiukko ehti kuolemaan penisilliiniin niin, etten koskaan häntä tavannut.

Pohjan muotokin saattaa vaikuttaa asiaan. Ennen oli tapana tehdä purjeveneiden poikkileikkausesta viinilasin muotoisia, mutta nykyään enemmän tasapohjaisia. Tällainen tasapohjainen muotoilu aiheuttaa aaltoihin iskeytyessään huomattavasti suurempia rasituksia runkoon kuin "vettä leikkaava" v-pohja. Myös keulan ja perän pulleus on lisääntynyt, mikä osaltaa vähentää myös aaltoihin uppoamista ja "tömäyttää" venettä.

En tosin tiedä onko tämä huomioitu lujuusstandardeissa, mutta saattaa olla yksi syy heikompiin rakenteisiin.

Samaa ongelmaa on kaikissa liimatuissa veneissä. Asiallisesti korjattuna 31.7 on hyvä vaihtoehto. Suurina määrinä tehtyjen sarjatuotantoveneiden hyvä puoli on se, että tyyppiviat on hyvin tiedossa ja nopea tarkistaa.

Googlettelin ja tuossa hieman juttua onnettomuudesta, joskaan siinä ei mainita syitä kölin irtoamiseen. Olisi mielenkiintoista tietää, oliko mitään merkkejä (halkeamia, pulttien löystymisiä tms) havaittu ennen onnettomuutta. Jos rakenne on laskennallisesti kestävä, niin luulisi, että noin vakava vaurio antaa jotain ennakkomerkkejä. Eri asia on tietty välitetäänkiö niistä.

http://nltimes.nl/2017/07/03/dutch-sailboat-capsizes-belgian-coast-two-killed-one-still-missing

Täällä kuvia ja video, mutta kryptinen kieli. :)

http://nos.nl/artikel/2181040-zeilwereld-geschokt-hoe-kon-dit-drama-gebeuren.html

Mitä tietoa vakuutusyhtiöllä loppujen lopuksi on? Heillä tietysti on tieto siitä miten usein, millä tavalla ja ennen kaikkea miten kalliilla eri veneitä korjataan vakuutusyhtiön piikkiin. Mutta heillä ei ole juuri tietoa siitä miten vahinko on syntynyt ja erityisesti heillä ei ole tietoa niistä vahingoista, jotka eivät mene vakuutusyhtiön piikkiin.

Tuo ketjun aloittaneen linkin mukainen vaurio ei kai menisi vakuutustyhtiön piikkiin. Tai ehkä voisi mennä, jos se olisi "myrskyn aiheuttama" tai törmäyksen, kuten karilleajon seurausta. Monien veneiden rakenteellisia ongelmia on korjattu omistajan tai valmistajan piikkiin. Ei kai vakuutusyhtiöt noista kirjaa pidä tai edes saa mitenkään tietoja.

Joakim1 kirjoitti:

Mitä tietoa vakuutusyhtiöllä loppujen lopuksi on? Heillä tietysti on tieto siitä miten usein, millä tavalla ja ennen kaikkea miten kalliilla eri veneitä korjataan vakuutusyhtiön piikkiin. Mutta heillä ei ole juuri tietoa siitä miten vahinko on syntynyt ja erityisesti heillä ei ole tietoa niistä vahingoista, jotka eivät mene vakuutusyhtiön piikkiin.

Tuo ketjun aloittaneen linkin mukainen vaurio ei kai menisi vakuutustyhtiön piikkiin. Tai ehkä voisi mennä, jos se olisi "myrskyn aiheuttama" tai törmäyksen, kuten karilleajon seurausta. Monien veneiden rakenteellisia ongelmia on korjattu omistajan tai valmistajan piikkiin. Ei kai vakuutusyhtiöt noista kirjaa pidä tai edes saa mitenkään tietoja.

Lue lisää

Ei niillä aukotonta tietoa ole, mutta suuntaa-antavaa kyllä, mikä on jo enemmän kuin mitä nyt puhutaan. Varmaa tietoa ei ole kenelläkään, ei edes valmistajilla. Takuukorjaustietoja on niillä, mutta sekin koskee vain lyhyttä aikaa.

Viimeinen Ostar/Twostar Idästä länteen. 21 venettä startissa , 7 perille ja 4 upposi, kukaan ei kuollut. Tosin myrskymatala sattui Atlantin keskellä reitille, mutta se ei ole poikkeusellista.
Viimeinen Sidney- Hobart. 1/3 veneistä taisi keskeyttää vaikkei ollut mitään kamalaa keliä ja veneet ovat isoja sekä miehistöt meitä kokeneempia.
Minusta jotain on pielessä.

Lisäksi tulee vielä vanhat (piilevät) vauriot. Esim. kölin irtomisen syy saattaa olla karilleajo vuotta paria aikaisemmin, mikä on rikkonut rakenteita, mutta ei ole näkynyt päällepäin. Yleensähän murtumat alkavat pikkuhiljaa ja särö kasvaa syklisten rasitusten lukumäärän mukana. Tällaisista tuskin mainitaan vakuutusyhtiölle.

Seppomartti kirjoitti:

Viimeinen Ostar/Twostar Idästä länteen. 21 venettä startissa , 7 perille ja 4 upposi, kukaan ei kuollut. Tosin myrskymatala sattui Atlantin keskellä reitille, mutta se ei ole poikkeusellista.
Viimeinen Sidney- Hobart. 1/3 veneistä taisi keskeyttää vaikkei ollut mitään kamalaa keliä ja veneet ovat isoja sekä miehistöt meitä kokeneempia.
Minusta jotain on pielessä.

Lue lisää

Arvostelukyky on pielessä.

Seppomartti kirjoitti:

Viimeinen Ostar/Twostar Idästä länteen. 21 venettä startissa , 7 perille ja 4 upposi, kukaan ei kuollut. Tosin myrskymatala sattui Atlantin keskellä reitille, mutta se ei ole poikkeusellista.
Viimeinen Sidney- Hobart. 1/3 veneistä taisi keskeyttää vaikkei ollut mitään kamalaa keliä ja veneet ovat isoja sekä miehistöt meitä kokeneempia.
Minusta jotain on pielessä.

Lue lisää

Tuoreimmassa Sydney Hobartissa ei montaa keskeytystä ollut, mutta 2015 ja monene muuna vuotena on ollut.

Myös kotoisassa Espoo Suursaaressa on usein ollut paljon kekeytyksiä. Tänä vuonna keskeytyksiä tuli paljon, joissain luokissa yli puolet veneistä keskeytti. Syynä kevyt tuuli. Muutaman tunnin pläkä ja ennuste, että maaliintulo saattaisi veneyä sunnuntai-iltaan sai monet nopeatkin veneet keskeyttämään jo kisan puolivälissä. Lopulta hitaatkin veneet ehtivät maaliin sunnuntai-iltapäivänä. GPS-seurannassa näytti koomiselta, kun kisaavat ja koneella ajavat keskeyttäneet menivät samaa vauhtia rinta rinnan.

Monessa tapauksessa siis kyse on alentuneesta keskeyttämiskynnyksestä. Kisan pitää olla mukava ja nopea. Jos ei ole lähdetään pois. Tällä ei ole mitään tekmistä veneiden kehityksen kanssa, jolla tietysti myös on oma roolinsa keskeyttämisissä. Kilpaveneet on kuitenkin rakennettu jo hyvin kauan riskirajoilla. Sydney Hobartissa hyvin suuri osa on puhtaita kilpaveneitä, samoin lienee noissa Ostar/Twostar -kisoissa. Suursaaressa, Gotland Runissa, Fastnetissa jne. valtaosa on sarjavalmisteisia C/R-veneitä ja miehistöt kovin eritasoisia ja erilaisilla tavoitteilla sekä keskeyttämiskynnyksillä purjehtivia.

Uudet isot Swanit ja Balticin tekemät 100 ökyjahdit eivät kestä(ne) kelluvaa merikonttia päin ajoa. Rungon rakenne on hiilikuitu-foam-hiilikuitu, paksuus noin 2 30 2 mm. Tämä antaa erinomaisen jäykkyyden, mutta iskunkestävyys pistekuormalle on melko huono. Luokitusluokka lienee silti A eli valtamerikelpoinen.

Tämä on just hyvä esimerkki huonosta veneestä pidemälle ajanjaksolle. Pitää kestää sitä ja tätä ja oltava korjattavissa satamassa kuin satamassa ilman että täytyy lennättää specialisteja paikalle.

amatöörisuunnitelija kirjoitti:

Uudet isot Swanit ja Balticin tekemät 100 ökyjahdit eivät kestä(ne) kelluvaa merikonttia päin ajoa. Rungon rakenne on hiilikuitu-foam-hiilikuitu, paksuus noin 2 30 2 mm. Tämä antaa erinomaisen jäykkyyden, mutta iskunkestävyys pistekuormalle on melko huono. Luokitusluokka lienee silti A eli valtamerikelpoinen.

Lue lisää

Eikös niissä ole vedenpitävät laipiot? Ainakin uudessa Swan 50:ssä on.

Bossu kirjoitti:

Eikös niissä ole vedenpitävät laipiot? Ainakin uudessa Swan 50:ssä on.

Tietääkseni on. Muuten ei kai menisi luokituslaitosten testeistä läpi. Mutta jos kyljessä on reikä ja lapio täynnä vettä, niin kyse on enää pinnalla pysymisestä avun saapumiseen asti. ja lisäksi on se mahdollisuus, että laipioiden ovet ovat auki, kun törmäys tapahtuu.

Bossu kirjoitti:

Eikös niissä ole vedenpitävät laipiot? Ainakin uudessa Swan 50:ssä on.

Titanicissa oli useita vesitiiviitä osastoja (oliko niitä 6 kpl). Ei auttanut.

amatöörisuunnittelija kirjoitti:

Tietääkseni on. Muuten ei kai menisi luokituslaitosten testeistä läpi. Mutta jos kyljessä on reikä ja lapio täynnä vettä, niin kyse on enää pinnalla pysymisestä avun saapumiseen asti. ja lisäksi on se mahdollisuus, että laipioiden ovet ovat auki, kun törmäys tapahtuu.

Lue lisää

Ei veneiltä vaadita vedenpitäviä laipiota. Yli 24 m alukset eivät enää ole veneitä sääntöjen mukaisesti. Vaaditaanko tosiaan niiltä?

Onko sinulla tietoa, että rakenne on tosiaan tuollainen vain 2 mm paksu ulkokuori. Hiukan epäilen, että muissa kuin äärimmäisissä kisaveneissä olisi noin. Perinteisesti kerrosrakenteessa laitetaan umpilaminaattiin paksuudesta n. 40% ulkolaminaattiin ja 30% sisälaminaattiin. Jo 50 jalana kokoluokassa tuo umpilaminaatti on rungon osalta (tiheällä jäyksityspalkistolla) 11 mm (köliauelleella enemmän) ja 100 jalan paikkeilla 18 mm. Tuolloin siis ulkolaminaatti olisi 4,5 mm 50 jalan ja 7,5 mm 100 jalan kokoluokassa. Hiilikuidulla voi tietysti ohentaa laminaatteja, mutta tuskin sentään lähellekkään neljäsosaa.

Kerrosrakenne on usein iskunkestävämpää kuin umpilaminaatti huomattavasti suuremman taivutuslujuutensa ansioista. Riippuu tietysti paljon siitä millaisia laminaatteja ja niihen liittyviä palkistoja verrataan toisiinsa. Ja myös siitä mitä iskunkestävyydellä tarkoitetaan. Rakenteen korjausta vaativaa vauriota, vesityyveyden säilymistä jne.

Joakim1 kirjoitti:

Ei veneiltä vaadita vedenpitäviä laipiota. Yli 24 m alukset eivät enää ole veneitä sääntöjen mukaisesti. Vaaditaanko tosiaan niiltä?

Onko sinulla tietoa, että rakenne on tosiaan tuollainen vain 2 mm paksu ulkokuori. Hiukan epäilen, että muissa kuin äärimmäisissä kisaveneissä olisi noin. Perinteisesti kerrosrakenteessa laitetaan umpilaminaattiin paksuudesta n. 40% ulkolaminaattiin ja 30% sisälaminaattiin. Jo 50 jalana kokoluokassa tuo umpilaminaatti on rungon osalta (tiheällä jäyksityspalkistolla) 11 mm (köliauelleella enemmän) ja 100 jalan paikkeilla 18 mm. Tuolloin siis ulkolaminaatti olisi 4,5 mm 50 jalan ja 7,5 mm 100 jalan kokoluokassa. Hiilikuidulla voi tietysti ohentaa laminaatteja, mutta tuskin sentään lähellekkään neljäsosaa.

Kerrosrakenne on usein iskunkestävämpää kuin umpilaminaatti huomattavasti suuremman taivutuslujuutensa ansioista. Riippuu tietysti paljon siitä millaisia laminaatteja ja niihen liittyviä palkistoja verrataan toisiinsa. Ja myös siitä mitä iskunkestävyydellä tarkoitetaan. Rakenteen korjausta vaativaa vauriota, vesityyveyden säilymistä jne.

Lue lisää

Kerrosrakenteen vahvuuden pohtimisessa kontti on huono esimerkki. Kaikki hajoavat törmäyessä eikä muutaman millin paksuuseroista ole apua.100ft veneen vauhti on niin kova, ettei voi kestää törmääustä Bavae30ft paremmin. Puoliuponnut valtamerikontti on liian kova luu molemmille.
Aaltojen kuormia runkoon ollisi järkevämpää pohtia. Näitä veneen pitäisi lestää enemmän kuin miehistö, mikä ei aina toteudu.

Joakim1 kirjoitti:

Ei veneiltä vaadita vedenpitäviä laipiota. Yli 24 m alukset eivät enää ole veneitä sääntöjen mukaisesti. Vaaditaanko tosiaan niiltä?

Onko sinulla tietoa, että rakenne on tosiaan tuollainen vain 2 mm paksu ulkokuori. Hiukan epäilen, että muissa kuin äärimmäisissä kisaveneissä olisi noin. Perinteisesti kerrosrakenteessa laitetaan umpilaminaattiin paksuudesta n. 40% ulkolaminaattiin ja 30% sisälaminaattiin. Jo 50 jalana kokoluokassa tuo umpilaminaatti on rungon osalta (tiheällä jäyksityspalkistolla) 11 mm (köliauelleella enemmän) ja 100 jalan paikkeilla 18 mm. Tuolloin siis ulkolaminaatti olisi 4,5 mm 50 jalan ja 7,5 mm 100 jalan kokoluokassa. Hiilikuidulla voi tietysti ohentaa laminaatteja, mutta tuskin sentään lähellekkään neljäsosaa.

Kerrosrakenne on usein iskunkestävämpää kuin umpilaminaatti huomattavasti suuremman taivutuslujuutensa ansioista. Riippuu tietysti paljon siitä millaisia laminaatteja ja niihen liittyviä palkistoja verrataan toisiinsa. Ja myös siitä mitä iskunkestävyydellä tarkoitetaan. Rakenteen korjausta vaativaa vauriota, vesityyveyden säilymistä jne.

Lue lisää

Joakim: "Onko sinulla tietoa, että rakenne on tosiaan tuollainen vain 2 mm paksu ulkokuori. Hiukan epäilen, että muissa kuin äärimmäisissä kisaveneissä olisi noin. Perinteisesti kerrosrakenteessa laitetaan umpilaminaattiin paksuudesta n. 40% ulkolaminaattiin ja 30% sisälaminaattiin. "

Edellinen kirjoitti hiilikuidusta tehdystä veneestä. Baltic 175 Pink Gin VI jahdissa tosiaan on runko tehty ohuen ohueesta (muutama milli) hiilikuidusta josta iskee helposti vasaralla läpi.

https://www.balticyachts.fi/baltic-175-pink-gin-vi-takes-road/

BalticistaKajahtaa kirjoitti:

Joakim: "Onko sinulla tietoa, että rakenne on tosiaan tuollainen vain 2 mm paksu ulkokuori. Hiukan epäilen, että muissa kuin äärimmäisissä kisaveneissä olisi noin. Perinteisesti kerrosrakenteessa laitetaan umpilaminaattiin paksuudesta n. 40% ulkolaminaattiin ja 30% sisälaminaattiin. "

Edellinen kirjoitti hiilikuidusta tehdystä veneestä. Baltic 175 Pink Gin VI jahdissa tosiaan on runko tehty ohuen ohueesta (muutama milli) hiilikuidusta josta iskee helposti vasaralla läpi.

https://www.balticyachts.fi/baltic-175-pink-gin-vi-takes-road/

Lue lisää

Mikä on "muutama milli"? Oletko kokeillut iskeä vasaralla läpi ohuesta hyvin tehdystä laminaatista? Aloita vaikkapa 1,6 mm piirilevystä, joka on epoksilla laminoitua lasikuitua. Laita taakse jotain yhtä kovaa kuin väliaine. Hiilikuituista tuskin pääset helposti kokeilemaan, mutta en usko, että siitä "iskee helposti vasaralla läpi".

Tämä lienee aika paljon ohuempaa laminaattia: https://www.youtube.com/watch?v=7dtk818WSiU

Esimerkki kajakin vasaroinnista hyvittaa. Koskikajakit ovat, tai ainakin olivat, juuri hiilikiitua päivastaIsta eli pehmeää muovia. Samoin kuin koskeen tarkoitetut inkkarit. Saksalaisella lasikuitukajakilla olin Kitkajoessa heti pulassa. Perä osui muutaman kerran kuohuissa kiveen, minkä jälkeen aluksen perästä puuttui 30cm. Vasarointia tuskin kestäisi, vaikka lasikuitua usein pidetään paremmin iskua kestävänä. Purjehdukseen palatakseni, eikös Seldenin hiiliset spinnupuomit ole nykyään päistään lasikuidutetut.
Luultavasti iskujen varalta.

Seppomartti kirjoitti:

Esimerkki kajakin vasaroinnista hyvittaa. Koskikajakit ovat, tai ainakin olivat, juuri hiilikiitua päivastaIsta eli pehmeää muovia. Samoin kuin koskeen tarkoitetut inkkarit. Saksalaisella lasikuitukajakilla olin Kitkajoessa heti pulassa. Perä osui muutaman kerran kuohuissa kiveen, minkä jälkeen aluksen perästä puuttui 30cm. Vasarointia tuskin kestäisi, vaikka lasikuitua usein pidetään paremmin iskua kestävänä. Purjehdukseen palatakseni, eikös Seldenin hiiliset spinnupuomit ole nykyään päistään lasikuidutetut.
Luultavasti iskujen varalta.

Lue lisää

Spinnupuomeissa on kevlar-holkki sillä kohdalla, joka osuu etustaagiin.

Kirjoitit: "Esimerkiksi hiilikuitu ei ole kovinkaan sopiva materiaali jos tarkastellaan valtmameripurjehtijaa joka ei kilpaile"
Todellisuudessa esimerkiksi peräsinakseliin hiilikuitulaminaatti on paras mahdollinen materiaalivaihtoehto valtameripurjehtijalle joka ei kilpaile, mutta jolta ei myöskään lopu saldo kesken. Mikään muu materiaali vaihtoehto ei katkea ylikuormitustilanteessa (esim törmäyksessä konttiin) rikkomatta veneen pohjaa aiheuttaen siten vakavan vuodon tai jäämättä vinoon taipuneeseen asentoon estäen ohjaamisen kokonaan. Kaikki metallista tehdyt akselit kärsivät molemmista mainituista ongelmista tuollaisessa skenaarossa ja aiheuttavat siten vakavaa vaaraa tai haittaa mainitsemallesi purjehtijalle.

Joakim1 kirjoitti:

Ei veneiltä vaadita vedenpitäviä laipiota. Yli 24 m alukset eivät enää ole veneitä sääntöjen mukaisesti. Vaaditaanko tosiaan niiltä?

Onko sinulla tietoa, että rakenne on tosiaan tuollainen vain 2 mm paksu ulkokuori. Hiukan epäilen, että muissa kuin äärimmäisissä kisaveneissä olisi noin. Perinteisesti kerrosrakenteessa laitetaan umpilaminaattiin paksuudesta n. 40% ulkolaminaattiin ja 30% sisälaminaattiin. Jo 50 jalana kokoluokassa tuo umpilaminaatti on rungon osalta (tiheällä jäyksityspalkistolla) 11 mm (köliauelleella enemmän) ja 100 jalan paikkeilla 18 mm. Tuolloin siis ulkolaminaatti olisi 4,5 mm 50 jalan ja 7,5 mm 100 jalan kokoluokassa. Hiilikuidulla voi tietysti ohentaa laminaatteja, mutta tuskin sentään lähellekkään neljäsosaa.

Kerrosrakenne on usein iskunkestävämpää kuin umpilaminaatti huomattavasti suuremman taivutuslujuutensa ansioista. Riippuu tietysti paljon siitä millaisia laminaatteja ja niihen liittyviä palkistoja verrataan toisiinsa. Ja myös siitä mitä iskunkestävyydellä tarkoitetaan. Rakenteen korjausta vaativaa vauriota, vesityyveyden säilymistä jne.

Lue lisää

"Ei veneiltä vaadita vedenpitäviä laipiota. Yli 24 m alukset eivät enää ole veneitä sääntöjen mukaisesti. Vaaditaanko tosiaan niiltä?
...
Onko sinulla tietoa, että rakenne on tosiaan tuollainen vain 2 mm paksu ulkokuori.
...
Kerrosrakenne on usein iskunkestävämpää kuin umpilaminaatti huomattavasti suuremman taivutuslujuutensa ansioista. "

Veneiden 24m raja taitaa koskea vain EU:ta. Nuo isommat (100 ) jalkaa ovat sitten laivoja. En tunne niiden määräyksiä, mutta ihmettelen kovasti, jos vesitiiviit laipiot eivät olisi pakollisia. Voi toki olla luokituslaitokohtaisia nämä määräykset.

On tietoa. Se ei ole tarkkaan 2mm, mutta suuruusluokaltaan tuo. Materiaali on prepreg-epoksi-hiilikuitua ja erittäin lujaa jo ohuinakin kerroksina. Prosessissa puolivalmis hartsitettu matto imetään alipaineella kiinni muottiin ja lämmitetään, jolloin kovettuu. Sandwich-rakenteella (ja laipioilla) saadaan aikaiseksi tarvittavat kierto- ja taivutusjäykkyydet.

Siinä olet väärässä, että sandwich-komposiitin taivutuslujuus ja iskunkestävyys korreloisivat. Taivutuslujuus perustuu yksinomaan hiilikuidun vetolujuuteen, mutta sivulta tuleva isku (kuitua vastaan poikittainen) aiheuttaa voimakkaan leikkausjännityksen ja murtaa epoksisen matriisin. Se murtuu helposti, koska välissä on pehmeää foamia. Lasikuituveneissä, joissa on sandwich-kansi, laitetaan yleensä vaneria tai balsaa sinne, missä kävellään, koska ohuseinäinen ja foam-tuettu sandwich-rakenne ei tahdo kestää edes kävelyä.

kevlaria kirjoitti:

Spinnupuomeissa on kevlar-holkki sillä kohdalla, joka osuu etustaagiin.

Hyvä korjaus ja onkin parempi materiaali

Joakim1 kirjoitti:

Mikä on "muutama milli"? Oletko kokeillut iskeä vasaralla läpi ohuesta hyvin tehdystä laminaatista? Aloita vaikkapa 1,6 mm piirilevystä, joka on epoksilla laminoitua lasikuitua. Laita taakse jotain yhtä kovaa kuin väliaine. Hiilikuituista tuskin pääset helposti kokeilemaan, mutta en usko, että siitä "iskee helposti vasaralla läpi".

Tämä lienee aika paljon ohuempaa laminaattia: https://www.youtube.com/watch?v=7dtk818WSiU

Lue lisää

En ole kokeillut FR4 levyä iske', mutta se ei olekkaan hiilikuidista vaan lasikuidusta. Ja entä kun kun tämä vasarajuttu oli ihan Balticin telakan henkilön kertomaa...

amatöörisuunnittelija kirjoitti:

"Ei veneiltä vaadita vedenpitäviä laipiota. Yli 24 m alukset eivät enää ole veneitä sääntöjen mukaisesti. Vaaditaanko tosiaan niiltä?
...
Onko sinulla tietoa, että rakenne on tosiaan tuollainen vain 2 mm paksu ulkokuori.
...
Kerrosrakenne on usein iskunkestävämpää kuin umpilaminaatti huomattavasti suuremman taivutuslujuutensa ansioista. "

Veneiden 24m raja taitaa koskea vain EU:ta. Nuo isommat (100 ) jalkaa ovat sitten laivoja. En tunne niiden määräyksiä, mutta ihmettelen kovasti, jos vesitiiviit laipiot eivät olisi pakollisia. Voi toki olla luokituslaitokohtaisia nämä määräykset.

On tietoa. Se ei ole tarkkaan 2mm, mutta suuruusluokaltaan tuo. Materiaali on prepreg-epoksi-hiilikuitua ja erittäin lujaa jo ohuinakin kerroksina. Prosessissa puolivalmis hartsitettu matto imetään alipaineella kiinni muottiin ja lämmitetään, jolloin kovettuu. Sandwich-rakenteella (ja laipioilla) saadaan aikaiseksi tarvittavat kierto- ja taivutusjäykkyydet.

Siinä olet väärässä, että sandwich-komposiitin taivutuslujuus ja iskunkestävyys korreloisivat. Taivutuslujuus perustuu yksinomaan hiilikuidun vetolujuuteen, mutta sivulta tuleva isku (kuitua vastaan poikittainen) aiheuttaa voimakkaan leikkausjännityksen ja murtaa epoksisen matriisin. Se murtuu helposti, koska välissä on pehmeää foamia. Lasikuituveneissä, joissa on sandwich-kansi, laitetaan yleensä vaneria tai balsaa sinne, missä kävellään, koska ohuseinäinen ja foam-tuettu sandwich-rakenne ei tahdo kestää edes kävelyä.

Lue lisää

En ole kyllä koskaan kuullut lasikuitukannesta, jossa olisi osin balsaa ja osin vaahtoa, vaan aina pelkästään toista. Helojen kohdalla voi sitten olla vaneria, alumiinia tai umpilaminaattia. Lukuisissa veneissä on vaahtoväliaineinen kansi ja kaikki ne kestävät kävelyä mainiosti. Juuri tasaisissa käveltävissä osissa kantta on aina väliainetta. Kaarevissa osissa ja ruffin kyljissä on monissa veneissä umpilaminaatti.

Umpilaminaatti hajoaa iskusta helposti puutteellisen taivutuslujuuden takia. Se siis taipuu niin paljon, että se lopulta murtuu. Kerrosrakenne jäykempänä kestää paljon suuremman iskuenergian murtumatta taivutuksen takia.

Hajoamismoodi riippuu tietysti millä ja mitä isketään. Jos lasikuidun alla on tukeva taso, ei umpilaminaatti tietenkään voi taipua, mutta kerrosrakenteen pintalaminaatti voi väliaineen painuessa kasaan. Veneessä tuo on varsin erikoinen tilanne, mutta voisi vastata osumaa laipion tms. kohdalle. Normaalitilanteessa isku osuu johonkin kohtaa paneelia, jolloin paneeli taipuu. Tarpeeksi terävällä esineellä osuessa voi tietysti myös vain puhkaista ohuen laminaatin.

Väliaineita on myös monenlaisia. Iskulujuutta saatetaan parentaa käyttämällä hyvän puristuslujuuden omaavaa väliainetta. Balsa on tässä hyvä, mutta myös vaahtoja löytyy hyvällä puristuslujuudella. Tosin ne ovat sitten myös painavia.

Kannen tai kyljen vasaroinnin sijaan todennäköisemmät iskut tulevat törmäyksestä toiseen alukseen, laituriin, merimerkkiin, jääpoijuun, jäävuoreen, konttiin, valaaseen jne reviiristä riippuen. Vesitiiviiden laipioiden lisäksi kevlarvahvistuksesta luulisi olevan hyötyä lasikuituveneessä. Ei vaan enää näy kevlaria veneen rakennusaineena jälkeen muutaman Jeanneaumallin.
Kaksi läheltä piti tilannetta on sattunut Atlatilla. Yksi melkein upoksissa oleva tynnöri ja toinen tunnistamaton isompi metallitankki jonkinlaisen työpuomin kera. Puoli vrk on kuitenkin pimeää, ettei meressä olevaa roinaa näe.

"Umpilaminaatti hajoaa iskusta helposti puutteellisen taivutuslujuuden takia. Se siis taipuu niin paljon, että se lopulta murtuu. Kerrosrakenne jäykempänä kestää paljon suuremman iskuenergian murtumatta taivutuksen takia."

Ei ole olemassa mitään taivutuslujuutta (se on taivutusjäykkyys). Umpilaminaatin ja sandwichin ero (taivutuksen suhteen) on lähinnä vain niiden paksuudessa. Ts. saman taivutuksen aiheuttama kuidun venymä on ohuessa laminaatissa paljon suurempi ja siten se murtuu helpommin.

Mutta (terävä) isku laminaatin kylkeen ei ole taivutusta (kuitujen lujuutta) kuin pieneltä osin , vaan leikkausjännitystä. Siinä olennaisessa osassa on laminaatin paksuus. Kerrosrakenne on siis kevyt ja jäykkä, mutta huonosti iskua kestävä.

amatöörisuunnittelija kirjoitti:

"Umpilaminaatti hajoaa iskusta helposti puutteellisen taivutuslujuuden takia. Se siis taipuu niin paljon, että se lopulta murtuu. Kerrosrakenne jäykempänä kestää paljon suuremman iskuenergian murtumatta taivutuksen takia."

Ei ole olemassa mitään taivutuslujuutta (se on taivutusjäykkyys). Umpilaminaatin ja sandwichin ero (taivutuksen suhteen) on lähinnä vain niiden paksuudessa. Ts. saman taivutuksen aiheuttama kuidun venymä on ohuessa laminaatissa paljon suurempi ja siten se murtuu helpommin.

Mutta (terävä) isku laminaatin kylkeen ei ole taivutusta (kuitujen lujuutta) kuin pieneltä osin , vaan leikkausjännitystä. Siinä olennaisessa osassa on laminaatin paksuus. Kerrosrakenne on siis kevyt ja jäykkä, mutta huonosti iskua kestävä.

Lue lisää

Umpilaminaatti ei hajoa noin pahasti:
https://www.google.fi/search?ei=pBWAWfm1Gsix0gXC_q2QCg&q=j boat wreck&oq=j boat wreck&gs_l=mobile-gws-serp.3...11992.13782.0.15074.5.5.0.0.0.0.218.721.0j4j1.5.0....0...1.1.64.mobile-gws-serp..0.3.499...30i10k1.HJN8-BnN7yI#imgrc=_oCo8uurDPqwIM:

Umpilaminoitu kirjoitti:

Umpilaminaatti ei hajoa noin pahasti:
https://www.google.fi/search?ei=pBWAWfm1Gsix0gXC_q2QCg&q=j boat wreck&oq=j boat wreck&gs_l=mobile-gws-serp.3...11992.13782.0.15074.5.5.0.0.0.0.218.721.0j4j1.5.0....0...1.1.64.mobile-gws-serp..0.3.499...30i10k1.HJN8-BnN7yI#imgrc=_oCo8uurDPqwIM:

Lue lisää

Opettele lainaamaan oikein. Kun löydät kuvan, oikealla hiiren näppäimellä löytyy "copy address" tms.

amatöörisuunnittelija kirjoitti:

"Umpilaminaatti hajoaa iskusta helposti puutteellisen taivutuslujuuden takia. Se siis taipuu niin paljon, että se lopulta murtuu. Kerrosrakenne jäykempänä kestää paljon suuremman iskuenergian murtumatta taivutuksen takia."

Ei ole olemassa mitään taivutuslujuutta (se on taivutusjäykkyys). Umpilaminaatin ja sandwichin ero (taivutuksen suhteen) on lähinnä vain niiden paksuudessa. Ts. saman taivutuksen aiheuttama kuidun venymä on ohuessa laminaatissa paljon suurempi ja siten se murtuu helpommin.

Mutta (terävä) isku laminaatin kylkeen ei ole taivutusta (kuitujen lujuutta) kuin pieneltä osin , vaan leikkausjännitystä. Siinä olennaisessa osassa on laminaatin paksuus. Kerrosrakenne on siis kevyt ja jäykkä, mutta huonosti iskua kestävä.

Lue lisää

Eikö noissa sitten ole keulaa vahvistettu? Äkkiähän laittaisi 10 milliä lisää laminaattia sinne, johon isku osuu. Ja jäykisteitä, jotka jakavat iskun voiman laajemmalle. Joku Swan 50 plaanaa helposti yli kymmentä solmua, joten osuma terävään metallikulmaan aiheuttaa reiän varmasti myös paksummasta hiilikuidusta tehtyyn rakenteeseen, jos isku tulee laajan tukemattoman paneelin keskelle, mutta harvoin varmaan näin käy. Kölibulbi kulkee siinä veneessä 3,5 metrin syvyydessä, joten osuma sinne tai peräsimeen 15 solmun vauhdissa aiheuttanee myös katastrofaalisen vaurion. Hitaampi on turvallisempi.

amatöörisuunnittelija kirjoitti:

"Umpilaminaatti hajoaa iskusta helposti puutteellisen taivutuslujuuden takia. Se siis taipuu niin paljon, että se lopulta murtuu. Kerrosrakenne jäykempänä kestää paljon suuremman iskuenergian murtumatta taivutuksen takia."

Ei ole olemassa mitään taivutuslujuutta (se on taivutusjäykkyys). Umpilaminaatin ja sandwichin ero (taivutuksen suhteen) on lähinnä vain niiden paksuudessa. Ts. saman taivutuksen aiheuttama kuidun venymä on ohuessa laminaatissa paljon suurempi ja siten se murtuu helpommin.

Mutta (terävä) isku laminaatin kylkeen ei ole taivutusta (kuitujen lujuutta) kuin pieneltä osin , vaan leikkausjännitystä. Siinä olennaisessa osassa on laminaatin paksuus. Kerrosrakenne on siis kevyt ja jäykkä, mutta huonosti iskua kestävä.

Lue lisää

Tottakai on olemassa sekä taivutuslujuus että taivutusjäykkyys. Esimmäinen kuvaa suurinta taivutusmomenttia, jonka esine kestää ilman pysyvää muodonmuutosta ja toinen taipumisen määrää tietyllä momentilla. Paneelia paksunnettaessa taivutusjäykkyys kasvaa paksuuden kolmannessa potenssissa ja taivutuslujuus toisessa. Lähelle tuota päästään myös laittamalla laminaatin keskelle väliaine.

Tosin tuossa (kuvitteellisessa) 2 30 2 mm tapauksessa ollaan jo melko kaukana yhtä paksusta umpilaminaatista. Suorakaiteiselle profiilille jäyhyysmomentti Iy = b*h^3/12. 34 mm umpilaminaatille 1 mm leveyisenä 3275 mm4 ja ko. kerrosrakenteelle 1025 mm4 eli noin paksu umpilaminaatti olisi hiukan yli kolmekertaa jäykempää (ja lujempaa) taivutuksessa, mutta painaisi n. 6 kertaisesti (100 kg/m3 väliaineella).

Yhtä painava umpilaminaatti olisi n. 6 mm paksu. Sen jäyhyysmomentti olisi vain 18 mm4 eli kerrosrakenne olisi 50 kertaa jäykempää, mutta "vain" 10 kertaa lujempaa taivutuksessa. Tuollainen umpilaminaatti olisi aivan kelvoton korvaamaan ko. kerrosrakenteen puutteellisen taivutusjäykkyyden ja -lujuuden takia. Sama taivutuslujuus saavutettaisiin 19 mm umpilaminaatilla eli painoltaan yli 3-kertaisella. Tuolloin taivutusjäykkyys olisi vasta puolet kerrosrakenteesta.

Tavallisimpien veneiden tapauksessa väliaine ei ole noin paksu suhteessa laminaattiin. 10 mm umpilamiaatin voi korvata vaikkapa 4 mm ulko ja 3 mm sisäkuorella sekä 20 mm väliaineellla. Tällöin painoa säästyy vain 17%. Mutta taivutusjäykkyys kasvaa n. 12 kertaiseksi ja taivutuslujuus yli 4-kertaiseksi. 27 mm umpilaminaatti olisi vain 1,7 kertaa lujempaa ja jäykempää, mutta samalla painoltaan yli 3-kertaiseta. 21 mm umpilaminaatti olisi yhtä lujaa, mutta jäykkyydeltään 20% huonompaa taivutuksessa.

Tässä vielä mielenkiintoinen video, jossa voi havainnoida miten taivutuslujuus vaikuttaa iskuissa: https://www.youtube.com/watch?v=khJQgRLKMU0

Joakim1 kirjoitti:

Tottakai on olemassa sekä taivutuslujuus että taivutusjäykkyys. Esimmäinen kuvaa suurinta taivutusmomenttia, jonka esine kestää ilman pysyvää muodonmuutosta ja toinen taipumisen määrää tietyllä momentilla. Paneelia paksunnettaessa taivutusjäykkyys kasvaa paksuuden kolmannessa potenssissa ja taivutuslujuus toisessa. Lähelle tuota päästään myös laittamalla laminaatin keskelle väliaine.

Tosin tuossa (kuvitteellisessa) 2 30 2 mm tapauksessa ollaan jo melko kaukana yhtä paksusta umpilaminaatista. Suorakaiteiselle profiilille jäyhyysmomentti Iy = b*h^3/12. 34 mm umpilaminaatille 1 mm leveyisenä 3275 mm4 ja ko. kerrosrakenteelle 1025 mm4 eli noin paksu umpilaminaatti olisi hiukan yli kolmekertaa jäykempää (ja lujempaa) taivutuksessa, mutta painaisi n. 6 kertaisesti (100 kg/m3 väliaineella).

Yhtä painava umpilaminaatti olisi n. 6 mm paksu. Sen jäyhyysmomentti olisi vain 18 mm4 eli kerrosrakenne olisi 50 kertaa jäykempää, mutta "vain" 10 kertaa lujempaa taivutuksessa. Tuollainen umpilaminaatti olisi aivan kelvoton korvaamaan ko. kerrosrakenteen puutteellisen taivutusjäykkyyden ja -lujuuden takia. Sama taivutuslujuus saavutettaisiin 19 mm umpilaminaatilla eli painoltaan yli 3-kertaisella. Tuolloin taivutusjäykkyys olisi vasta puolet kerrosrakenteesta.

Tavallisimpien veneiden tapauksessa väliaine ei ole noin paksu suhteessa laminaattiin. 10 mm umpilamiaatin voi korvata vaikkapa 4 mm ulko ja 3 mm sisäkuorella sekä 20 mm väliaineellla. Tällöin painoa säästyy vain 17%. Mutta taivutusjäykkyys kasvaa n. 12 kertaiseksi ja taivutuslujuus yli 4-kertaiseksi. 27 mm umpilaminaatti olisi vain 1,7 kertaa lujempaa ja jäykempää, mutta samalla painoltaan yli 3-kertaiseta. 21 mm umpilaminaatti olisi yhtä lujaa, mutta jäykkyydeltään 20% huonompaa taivutuksessa.

Tässä vielä mielenkiintoinen video, jossa voi havainnoida miten taivutuslujuus vaikuttaa iskuissa: https://www.youtube.com/watch?v=khJQgRLKMU0

Lue lisää

No tuossa mielessä on taivutuslujuus (joskin itse miellän lujuuden materiaalin, en kappaleen ominaisuutena) . Mutta kun tarkastellaan rakennetta lähempää, on (yleensä) kyseessä taivutusmomentin ja sen momenttivarren aiheuttama vetojännitys, joka ylitää kuitujen vetolujuuden. Tässä sandwich on ylivoimainen, koska tuo momenttivarsi on pitkä ja siten vetojännitys ulkoreunassa paljon pienempi kuin vastaavan paionoisessa, ohuemmassa umpilaminaatissa.

Ohutta umpilaminaattia ei voi ihan suoraan verrata sandwichiin, koska sen paksuudesta on helposti 0,5...1m per puoli pinnoitetta (gel- ja topcoat). Siten jonkun 6mm laminaatin tehollinen paksuus (kuitujen etäisyys toisistaan) on vain 4-5mm.

Kaiken ongelmana on kuitenkin tuo vaatimus keveydestä. Koska hiilikuitu-foam-sandwichillä päästään erittäin keveisiin rakenteisiin, sitä käytetään. Se kestää toki aaltokuormien aiheuttamia paneelien taivutuksia, mutta ongelmat alkavat, kun törmätään. Tällöin pitkittäisiin, rungon (tai oikeammin rasituksen) suuntaisiin kuituihin perustuva rakenne on lähinnä matriisin (epoksin) lujuuden varassa, jos isku tulee kuituihin nähden sivulta ja on terävä. Silloin pitää verrata sandwichin 2mm epoksia ja umpilaminaatin 6-8mm epoksia keskenään. (Hiili)kuitu ei lujita mitään se poikkisuunnassa.

amatöörisuunnittelija kirjoitti:

No tuossa mielessä on taivutuslujuus (joskin itse miellän lujuuden materiaalin, en kappaleen ominaisuutena) . Mutta kun tarkastellaan rakennetta lähempää, on (yleensä) kyseessä taivutusmomentin ja sen momenttivarren aiheuttama vetojännitys, joka ylitää kuitujen vetolujuuden. Tässä sandwich on ylivoimainen, koska tuo momenttivarsi on pitkä ja siten vetojännitys ulkoreunassa paljon pienempi kuin vastaavan paionoisessa, ohuemmassa umpilaminaatissa.

Ohutta umpilaminaattia ei voi ihan suoraan verrata sandwichiin, koska sen paksuudesta on helposti 0,5...1m per puoli pinnoitetta (gel- ja topcoat). Siten jonkun 6mm laminaatin tehollinen paksuus (kuitujen etäisyys toisistaan) on vain 4-5mm.

Kaiken ongelmana on kuitenkin tuo vaatimus keveydestä. Koska hiilikuitu-foam-sandwichillä päästään erittäin keveisiin rakenteisiin, sitä käytetään. Se kestää toki aaltokuormien aiheuttamia paneelien taivutuksia, mutta ongelmat alkavat, kun törmätään. Tällöin pitkittäisiin, rungon (tai oikeammin rasituksen) suuntaisiin kuituihin perustuva rakenne on lähinnä matriisin (epoksin) lujuuden varassa, jos isku tulee kuituihin nähden sivulta ja on terävä. Silloin pitää verrata sandwichin 2mm epoksia ja umpilaminaatin 6-8mm epoksia keskenään. (Hiili)kuitu ei lujita mitään se poikkisuunnassa.

Lue lisää

Materiaalin ominaisuuksina ovat sitten kimmokerroin ja vetolujuus. Taivutusjäykkyys riippuu kimmokertoimesta ja taivutuslujuus vetolujuudesta. Esimerkiksi kaikki geometrialtaan samat teräsrakenteet ovat yhtä jäykkiä, mutta lujuudessa erot voivat olla n. 10-kertaisia, koska teräksillä on sama kimmokerroin, mutta lujuus vaihtelee n. 200-2000 MPa välillä.

Hiilikuitulaminaateilla sekä kimmokerroin että vetolujuus voivat vaihdella todella paljon ja ovat vielä erilaisia eri suuntiin riippuen valitusta hiilikuidusta ja kuitujen suuntajakautumasta.

Ei se terävä iskukaan ihan noin suoraviivaista ole. Onhan takana kuitenkin se väliaine, jolla on puristuslujuutta ja sillä ulkokuorella on taivutuslujuutta, joka jakaa puristuksen suuremmalle alueelle. Tuosta seuraa iskusta riippuen momenlaisia hajoamismoodeja.

Kuuklet kirjoitti:

Opettele lainaamaan oikein. Kun löydät kuvan, oikealla hiiren näppäimellä löytyy "copy address" tms.

Kiitos opetuksesta! Valitettavasti en löydä kännykästäni hiirtä, puhumattakaan P2-painikkeesta.
Tässä kuitenkin tarkoitettu linkki:
http://www.yachtingmonthly.com/news/wrecked-boat-en-route-to-excel-8143

Oheisen padilla kopioidun linkin takaa löytyy uskottavaa pohjaa superjahtien laminaattipaksuudelle. Ulkokuori voi tosiaan 100-jalkaisessa olla alle 2 mm, mutta väliaine on 40 mm. Taulukoissa on verrattu myös muita materiaaleja.

https://books.google.fi/books?id=jo7KwTldSNQC&pg=PA271&lpg=PA271&dq=prepreg thickness yacht&source=bl&ots=o2956LW9xo&sig=exejhXDKnidJnIgzLzJqXKuFhAA&hl=fi&sa=X&ved=0ahUKEwjJhPLX5LXVAhWKtRQKHUVGDbIQ6AEITjAO#v=onepage&q=prepreg thickness yacht&f=false

Tuolla sandwichin väliaineella, joka on käytännössä PU-vaahtolevyä (ainakin Swaneissa), on hyvin huono puristuslujuus. Sen idea on olla kevyt ja pitää laminaatit erillään toistaan, ei toimia tukimateriaalina kovia iskuja vastaan. Jos tarvitaan poikittaista lujuutta, käytetään hunajakennoja tai jotain puuta (vaneri, balsa) mutta silloin kasvaa paino olennaisesti. Hunajakenno on ymmärtääkseni vaikea taivuttaa veneen kaksoiskaareviin muotoihin.

Ldkdkdkld kirjoitti:

Oheisen padilla kopioidun linkin takaa löytyy uskottavaa pohjaa superjahtien laminaattipaksuudelle. Ulkokuori voi tosiaan 100-jalkaisessa olla alle 2 mm, mutta väliaine on 40 mm. Taulukoissa on verrattu myös muita materiaaleja.

https://books.google.fi/books?id=jo7KwTldSNQC&pg=PA271&lpg=PA271&dq=prepreg thickness yacht&source=bl&ots=o2956LW9xo&sig=exejhXDKnidJnIgzLzJqXKuFhAA&hl=fi&sa=X&ved=0ahUKEwjJhPLX5LXVAhWKtRQKHUVGDbIQ6AEITjAO#v=onepage&q=prepreg thickness yacht&f=false

Lue lisää

Tuossa sanotaan, että tyypillisen 25 m hiilikuitu-prepreg veneen laminaatti voi olla vain 2,5 mm. Kirja on vuodelta 1998, jolloin tyypillinen 25 m hiilikuitu-prepreg vene oli varmasti täysin puhdas kilpavene. Huomaa myös, että tuossa on sana "vain" ja 2,5 ei 2 mm.

Tuo vain voi sitten olla kannessa tai kylkien yläosassa ja rungon vedenalainen osa onkin tuplasti paksumpaa.

Joakim1 kirjoitti:

Tuossa sanotaan, että tyypillisen 25 m hiilikuitu-prepreg veneen laminaatti voi olla vain 2,5 mm. Kirja on vuodelta 1998, jolloin tyypillinen 25 m hiilikuitu-prepreg vene oli varmasti täysin puhdas kilpavene. Huomaa myös, että tuossa on sana "vain" ja 2,5 ei 2 mm.

Tuo vain voi sitten olla kannessa tai kylkien yläosassa ja rungon vedenalainen osa onkin tuplasti paksumpaa.

Lue lisää

Vänkää vänkää. Ja saivartele millin kymmenyksistä. Mutta olet värässä. Se Botnian 176 jalkainen on tehty muutaman millin paksuisesta hiilikuidusta ja vasaralla saa reiän siihen hiilikuituun (tieto telakalta, joten uskon telakan johtajia sinua enemmän).

Joakim1 kirjoitti:

Tuossa sanotaan, että tyypillisen 25 m hiilikuitu-prepreg veneen laminaatti voi olla vain 2,5 mm. Kirja on vuodelta 1998, jolloin tyypillinen 25 m hiilikuitu-prepreg vene oli varmasti täysin puhdas kilpavene. Huomaa myös, että tuossa on sana "vain" ja 2,5 ei 2 mm.

Tuo vain voi sitten olla kannessa tai kylkien yläosassa ja rungon vedenalainen osa onkin tuplasti paksumpaa.

Lue lisää

Tossa myös todetaan että sandwichina 2.5 mm jaetaan ulko ja sisäkuoreen eli ulkokuori voi olla vaikka 1.5 mm. Umpinaisena 2.5 mm vaatii erittäin tiheän tukirakenteen laipiot olisivat parinkymmenen sentin välein. Sandwichinä ei tarvita välttämättä ollenkaan.

BotniastaKajahtaa kirjoitti:

Vänkää vänkää. Ja saivartele millin kymmenyksistä. Mutta olet värässä. Se Botnian 176 jalkainen on tehty muutaman millin paksuisesta hiilikuidusta ja vasaralla saa reiän siihen hiilikuituun (tieto telakalta, joten uskon telakan johtajia sinua enemmän).

Lue lisää

Varmasti on tehty muutaman millin paksuisesta, mutta onko 2 mm vai esimerkiksi 4-5 mm, joka on myös muutama mm.

En tiedä miten paksuja nuo ovat, mutta olisin kovin yllättynyt, jos Baltic tekisi yhtä ohuita kuin kilpaveneissä, jotka usein hajoavat jo käyttötarkoitukseen nähden melko lievässä aallokossa. Balticilla ja Swanilla ei ole tarvettä äärimmäiseen paino-optimointiin eikä ne ole kilpaveneisiin verrattuna lainkaan keveitä.

En myöskään usko, että Balticinkaan kaikki tai edes suurin osa johtohenkilöistä tietävät.

amatöörisuunnittelija kirjoitti:

Tuolla sandwichin väliaineella, joka on käytännössä PU-vaahtolevyä (ainakin Swaneissa), on hyvin huono puristuslujuus. Sen idea on olla kevyt ja pitää laminaatit erillään toistaan, ei toimia tukimateriaalina kovia iskuja vastaan. Jos tarvitaan poikittaista lujuutta, käytetään hunajakennoja tai jotain puuta (vaneri, balsa) mutta silloin kasvaa paino olennaisesti. Hunajakenno on ymmärtääkseni vaikea taivuttaa veneen kaksoiskaareviin muotoihin.

Lue lisää

Onko Swaneissa tosiaan PU-vaahtoa? Se kai yleensä valitaan enemmän hintansa kuin ominaisuuksien takia. Kaikkia vaahtoja, myös PU:ta, saa hyvin erilaisilla ominaisuuksilla ja painoilla. Tietysti väliaineen idea on olla kevyttä, mutta silti ei käytetä kevyimpiä mahdollisia vaan välillä jopa väliaineeksi hyvinkin raskaita (jopa 300 kg/m3), jotta saadaan muuten riittävät ominaisuudet. Puristuslujuus on yksi väliaineen oleellinen ominaisuus.

Tässä vaikkapa 65-200 kg/m3 Corecellejä: https://kevra.fi/ydinaineet/corecell/
PVC:tä (Divinycell on PVC:tä) löytyy jopa 40 kg/m3: https://kevra.fi/ydinaineet/gurit-pvc/

Joakim1 kirjoitti:

Tuossa sanotaan, että tyypillisen 25 m hiilikuitu-prepreg veneen laminaatti voi olla vain 2,5 mm. Kirja on vuodelta 1998, jolloin tyypillinen 25 m hiilikuitu-prepreg vene oli varmasti täysin puhdas kilpavene. Huomaa myös, että tuossa on sana "vain" ja 2,5 ei 2 mm.

Tuo vain voi sitten olla kannessa tai kylkien yläosassa ja rungon vedenalainen osa onkin tuplasti paksumpaa.

Lue lisää

"Huomaa myös, että tuossa on sana "vain" ja 2,5 ei 2 mm."

Huomaa, että itse ole käyttänyt ilmaisuja "noin 2mm" ja "Se ei ole tarkkaan 2mm, mutta suuruusluokaltaan tuo." Olennaista on kuitenkin ,että se ei ole luokkaa 10-20mm, jollainen vastaavan kokoisen veneen umpilaminaatti olisi. Ero kuoren iskunkestävyydessä on siis merkittävä.

Joakim1 kirjoitti:

Onko Swaneissa tosiaan PU-vaahtoa? Se kai yleensä valitaan enemmän hintansa kuin ominaisuuksien takia. Kaikkia vaahtoja, myös PU:ta, saa hyvin erilaisilla ominaisuuksilla ja painoilla. Tietysti väliaineen idea on olla kevyttä, mutta silti ei käytetä kevyimpiä mahdollisia vaan välillä jopa väliaineeksi hyvinkin raskaita (jopa 300 kg/m3), jotta saadaan muuten riittävät ominaisuudet. Puristuslujuus on yksi väliaineen oleellinen ominaisuus.

Tässä vaikkapa 65-200 kg/m3 Corecellejä: https://kevra.fi/ydinaineet/corecell/
PVC:tä (Divinycell on PVC:tä) löytyy jopa 40 kg/m3: https://kevra.fi/ydinaineet/gurit-pvc/

Lue lisää

Sori, tarkoitin juuri PVC-vaahtolevyä, meni termit sekaisin. Mutta eipä se lujaa ole sekään laminaattiin verrattuna.

Joakim1 kirjoitti:

Onko Swaneissa tosiaan PU-vaahtoa? Se kai yleensä valitaan enemmän hintansa kuin ominaisuuksien takia. Kaikkia vaahtoja, myös PU:ta, saa hyvin erilaisilla ominaisuuksilla ja painoilla. Tietysti väliaineen idea on olla kevyttä, mutta silti ei käytetä kevyimpiä mahdollisia vaan välillä jopa väliaineeksi hyvinkin raskaita (jopa 300 kg/m3), jotta saadaan muuten riittävät ominaisuudet. Puristuslujuus on yksi väliaineen oleellinen ominaisuus.

Tässä vaikkapa 65-200 kg/m3 Corecellejä: https://kevra.fi/ydinaineet/corecell/
PVC:tä (Divinycell on PVC:tä) löytyy jopa 40 kg/m3: https://kevra.fi/ydinaineet/gurit-pvc/

Lue lisää

Clubswan 50:ssa on Corecell:ia.

amatöörisuunnittelija kirjoitti:

Sori, tarkoitin juuri PVC-vaahtolevyä, meni termit sekaisin. Mutta eipä se lujaa ole sekään laminaattiin verrattuna.

Ei se tietysti alkuunkaan laminaatin lujuista ole, muttei kuitenkaan mitätöntä puristuslujuudeltaan. Tässä yhdelle Divinycell-laadulle arvoja eri tyheyksille: http://www.fiberglasssupply.com/pdf/core/HManM.pdf

Balsa olisi toki parempaa puristuslujuudeltaan, mutta eivät nuokaan aivan heikkoja ole, kun valitaan riittävä tiheys. Tuskin noin isossa veneessä ohuella pintalaminaatilla on kovinkaan kevyttä väliainetta. Voi olla Balsaa painavampaakin.

Joakim1 kirjoitti:

Varmasti on tehty muutaman millin paksuisesta, mutta onko 2 mm vai esimerkiksi 4-5 mm, joka on myös muutama mm.

En tiedä miten paksuja nuo ovat, mutta olisin kovin yllättynyt, jos Baltic tekisi yhtä ohuita kuin kilpaveneissä, jotka usein hajoavat jo käyttötarkoitukseen nähden melko lievässä aallokossa. Balticilla ja Swanilla ei ole tarvettä äärimmäiseen paino-optimointiin eikä ne ole kilpaveneisiin verrattuna lainkaan keveitä.

En myöskään usko, että Balticinkaan kaikki tai edes suurin osa johtohenkilöistä tietävät.

Lue lisää

Joakim1 kommentoi: "Varmasti on tehty muutaman millin paksuisesta, mutta onko 2 mm vai esimerkiksi 4-5 mm"

Minä olen kuullut tämän myös Balticin työntekijältä, mutta jo jokin aika sitten. En muista tarkkaa laminaattipaksuutta, siksi tuo noin-ilmaisu "2 30 2". Muistaakseni se oli vielä epäsymmetrinen, eli että ulkokuori oli hieman paksumpi kuin sisäkuori. Saataa siis olla myös "2,5 30 1,5" mm. Ja edeleenkään tuo ei ole olennaista, vaan se, että ulkokuori on oikesti hyvin ohut.

Ehkä hiilikuidun laminointi on 20 vuodessa kehittynyt niin, että nykyään päästään samoihin lujuuksiin 2mm laminaatilla, johon 20v sitten vaaditiin 4mm. Ainakin prepreg-alipaine-tekniikka edustaa tässä alan kärkeä ja kuidun suhteellinen osuus taitaa olla luokkaa 70%.
En tiedä, tämä on arvaus suhteutettuna muuhun teknologiseen kehitykseen. Ja toki myös FEM-laskennan ja muiden työkalujen avulla on opittu optimoimaan paremmin kuidun suuntia, millä voidaan myös ohentaa (keventää) laminaattia sieltä, missä jännitykset hyvin tunnetaan.

BalticistaKajahtaa kirjoitti:

En ole kokeillut FR4 levyä iske', mutta se ei olekkaan hiilikuidista vaan lasikuidusta. Ja entä kun kun tämä vasarajuttu oli ihan Balticin telakan henkilön kertomaa...

Mahtaakohan olla enää Balticin palveluksessa henkilö, joka paukautti Pink Ginin kylkeen vasaralla reiän...

amatöörisuunnittelija kirjoitti:

"Ei veneiltä vaadita vedenpitäviä laipiota. Yli 24 m alukset eivät enää ole veneitä sääntöjen mukaisesti. Vaaditaanko tosiaan niiltä?
...
Onko sinulla tietoa, että rakenne on tosiaan tuollainen vain 2 mm paksu ulkokuori.
...
Kerrosrakenne on usein iskunkestävämpää kuin umpilaminaatti huomattavasti suuremman taivutuslujuutensa ansioista. "

Veneiden 24m raja taitaa koskea vain EU:ta. Nuo isommat (100 ) jalkaa ovat sitten laivoja. En tunne niiden määräyksiä, mutta ihmettelen kovasti, jos vesitiiviit laipiot eivät olisi pakollisia. Voi toki olla luokituslaitokohtaisia nämä määräykset.

On tietoa. Se ei ole tarkkaan 2mm, mutta suuruusluokaltaan tuo. Materiaali on prepreg-epoksi-hiilikuitua ja erittäin lujaa jo ohuinakin kerroksina. Prosessissa puolivalmis hartsitettu matto imetään alipaineella kiinni muottiin ja lämmitetään, jolloin kovettuu. Sandwich-rakenteella (ja laipioilla) saadaan aikaiseksi tarvittavat kierto- ja taivutusjäykkyydet.

Siinä olet väärässä, että sandwich-komposiitin taivutuslujuus ja iskunkestävyys korreloisivat. Taivutuslujuus perustuu yksinomaan hiilikuidun vetolujuuteen, mutta sivulta tuleva isku (kuitua vastaan poikittainen) aiheuttaa voimakkaan leikkausjännityksen ja murtaa epoksisen matriisin. Se murtuu helposti, koska välissä on pehmeää foamia. Lasikuituveneissä, joissa on sandwich-kansi, laitetaan yleensä vaneria tai balsaa sinne, missä kävellään, koska ohuseinäinen ja foam-tuettu sandwich-rakenne ei tahdo kestää edes kävelyä.

Lue lisää

Hyvällä epoksilla oikein tehtynä matriisi ei koskaan murru leikkausjännityksestä ennen hiilikuitua. Sillä matriisilla nimittäin on paljon suurempi murtovenymä kuin kuidulla niin vedossa kuin leikkauksessakin. Ei ole ainuttakaan syytä olettaa Balticin käyttävän niin haurasta epoksia etteikö tämä toteutuisi heidän valmistamissan epoksista tehdyissä veneissä.

Sotket polyesterin ja lasikuidun ominaisuudet tässä asiassa, ja niillä matriisi on varsin useinkin hauraampi kuin kuitu sekä leikkauksessa että vedossa.

Umpilaminoitu kirjoitti:

Kiitos opetuksesta! Valitettavasti en löydä kännykästäni hiirtä, puhumattakaan P2-painikkeesta.
Tässä kuitenkin tarkoitettu linkki:
http://www.yachtingmonthly.com/news/wrecked-boat-en-route-to-excel-8143

Lue lisää

Ole hyvä. Mullakin on kännykkä ja saan suoran linkin kopioitua ainakin 2 tapaa. 1) valitsemalla Googlen hakutaluloksesta "Jaa..." jolloin se tarjoaa suoran lyhennetyn linkin kopioitavaksi: https://goo.gl/images/NEVgfA, tai 2) painamalla linkkiä pitkään jolloin tulee valinta "kopioi linkin URL-osoite".

Umpilaminoitu kirjoitti:

Kiitos opetuksesta! Valitettavasti en löydä kännykästäni hiirtä, puhumattakaan P2-painikkeesta.
Tässä kuitenkin tarkoitettu linkki:
http://www.yachtingmonthly.com/news/wrecked-boat-en-route-to-excel-8143

Lue lisää

Tuohan on jo vanha juttu. Ja miten se liittyy tämän keskustelun aiheeseen? Vene ajetaan vauhdilla rapsakassa kelissä särkkään, jää siihen aaltojen murjottavaksi, jolloin köli irtoaa. Miehistö pelastetaan ja vene jää vuorokaudeksi edelleen aaltojen murjottavaksi. Olisiko sen pitänyt moinen kestää?

Todellisuudessa kirjoitti:

Hyvällä epoksilla oikein tehtynä matriisi ei koskaan murru leikkausjännityksestä ennen hiilikuitua. Sillä matriisilla nimittäin on paljon suurempi murtovenymä kuin kuidulla niin vedossa kuin leikkauksessakin. Ei ole ainuttakaan syytä olettaa Balticin käyttävän niin haurasta epoksia etteikö tämä toteutuisi heidän valmistamissan epoksista tehdyissä veneissä.

Sotket polyesterin ja lasikuidun ominaisuudet tässä asiassa, ja niillä matriisi on varsin useinkin hauraampi kuin kuitu sekä leikkauksessa että vedossa.

Lue lisää

Kyse on siitä, ettei hiilikuidulla (tai millään kuidulla) ole juurikaan lujuuttaa kuidun poikkisuunnassa. Tällöin lujuus on käytännössä lähinnä matriisin lujuus. Tässä hyvä esitys asiasta.

http://www.ims.tut.fi/vmv/2005/vmv_4_5_1.php

mitä.sitte kirjoitti:

Tuohan on jo vanha juttu. Ja miten se liittyy tämän keskustelun aiheeseen? Vene ajetaan vauhdilla rapsakassa kelissä särkkään, jää siihen aaltojen murjottavaksi, jolloin köli irtoaa. Miehistö pelastetaan ja vene jää vuorokaudeksi edelleen aaltojen murjottavaksi. Olisiko sen pitänyt moinen kestää?

Lue lisää

Kerrosrakenne on hajonnut periksiksi annettuaan melko totaalisesti. Löytyykö vastaavaa kuvaa umpilaminoidusta rungosta? Täällä kehutaan kerrosrakenteen vahvuutta, mutta tuo kuva ei oikein saa vakuuttuneeksi asiasta.

Umpilaninaatti kirjoitti:

Kerrosrakenne on hajonnut periksiksi annettuaan melko totaalisesti. Löytyykö vastaavaa kuvaa umpilaminoidusta rungosta? Täällä kehutaan kerrosrakenteen vahvuutta, mutta tuo kuva ei oikein saa vakuuttuneeksi asiasta.

Lue lisää

Mitä painaa 43 jalkainen umpilaminaattivene 3300 kg kölipainolla? Tuo hajonnut J/133 painoi 8100 kg, mikä on poikkeuksellisen vähän kerrosrakanteisellekin. FG43 pääsi samaan, mutta tyypillisesti C/R-veneetkin painavat n. tonnin enemmän samalla kölipainolla ja cruiserit vielä toisen tonnin enemmän, vaikka kölipainoakin on niissä vähemmän.

Kyllä umpilaminaatistakin löytyy kuvia. Esimerkiksi Oyster 825 hajosi umpilaminaattiselta pohjaltaan totaalisesti. Tuossa on kyllä kerrosrakenne kyljissä, mutta ne säilyivät ehjinä. Hajoaminen tapahtui vielä ilman karilleajoa puhumattakaan jäämisestä aallokossa pohjaan hakkaamaan.
http://www.europeanmarinesurveys.com/wp-content/uploads/2016/01/Oyster-825-Hull-laminate-torn-away-showing-exposed-wiring.jpg

http://www.yachtrussia.com/articles/2015/11/30/oyster825.html

Kölinsa ja osan pohjastaan Atlantilla menettänyt First 40.7 oli rungoltaan kokonaan umpilaminaattia. Sen sisarvene on hajonnut vähän J/133:n kaltaisesti aallokossa pohjaan hakkaamalla. Vaikka se on 1,2 m lyhyempi kuin J/133 painoero selittyy kokonaan kölin painoerolla. J/133 siis runko painaa saman selvästi suuremmasta koosta ja kölipainosta huolimatta.

Umpilaninaatti kirjoitti:

Kerrosrakenne on hajonnut periksiksi annettuaan melko totaalisesti. Löytyykö vastaavaa kuvaa umpilaminoidusta rungosta? Täällä kehutaan kerrosrakenteen vahvuutta, mutta tuo kuva ei oikein saa vakuuttuneeksi asiasta.

Lue lisää

Myös umpilaminoitu runko olisi päreinä saman käsittelyn jälkeen. Jos ei yhtä isoja reikiä, olisi runko kuin perunasäkki. Suurin ero on siinä, että umpilaminaattirunko olisi uponnut, kerroslaminaatti kellui ja ajelehti rantaan.

Aika vähän taitaa olla pitkäkölisistä irronut kölejä? Ongelman perimmäinen syy on siis nostaa veneen suorituskykyä kestävyyden/merikelpoisuuden kustannuksella. Eväköli on hydrodynaamisesti tehokkaampi, mutta rakenteellisesti paljon heikompi, jolloin vaurion mahdollisuus tietty kasvaa. En usko, että rungon pintalaminaatin kerrosrakenne vaikuttaa sinänsä juurikaan asiaan, koska veneen runko on joka tapausessa "kerrosrakenne" jäykkääjineen, koteloineen ja kansineen.

Joakim1 kirjoitti:

Mitä painaa 43 jalkainen umpilaminaattivene 3300 kg kölipainolla? Tuo hajonnut J/133 painoi 8100 kg, mikä on poikkeuksellisen vähän kerrosrakanteisellekin. FG43 pääsi samaan, mutta tyypillisesti C/R-veneetkin painavat n. tonnin enemmän samalla kölipainolla ja cruiserit vielä toisen tonnin enemmän, vaikka kölipainoakin on niissä vähemmän.

Kyllä umpilaminaatistakin löytyy kuvia. Esimerkiksi Oyster 825 hajosi umpilaminaattiselta pohjaltaan totaalisesti. Tuossa on kyllä kerrosrakenne kyljissä, mutta ne säilyivät ehjinä. Hajoaminen tapahtui vielä ilman karilleajoa puhumattakaan jäämisestä aallokossa pohjaan hakkaamaan.
http://www.europeanmarinesurveys.com/wp-content/uploads/2016/01/Oyster-825-Hull-laminate-torn-away-showing-exposed-wiring.jpg

http://www.yachtrussia.com/articles/2015/11/30/oyster825.html

Kölinsa ja osan pohjastaan Atlantilla menettänyt First 40.7 oli rungoltaan kokonaan umpilaminaattia. Sen sisarvene on hajonnut vähän J/133:n kaltaisesti aallokossa pohjaan hakkaamalla. Vaikka se on 1,2 m lyhyempi kuin J/133 painoero selittyy kokonaan kölin painoerolla. J/133 siis runko painaa saman selvästi suuremmasta koosta ja kölipainosta huolimatta.

Lue lisää

On Polina Star III. Se ja muutama sisarveneensä on ilmeinen konstruktiovirhe kölirakenteensa osalta. Polinassa ongelmat vielä korostuivat miltei kohtalokkaalla tavalla kun se oli vakiomallista jatkettu versio. Oyster on "vahvistanut" vielä kasassa olevat kasisataset ja lupasi vastineessaan etteivät enää käytä samanlaista rakennetta. Korvausasia kaiketi vieläkin käräjillä, tai haudattu sopuratkaisuna, kun ei mitään ole kuulunut.

Ei nykymateriaalitkaan ihan kaikkea kestä...

TuoOyster kirjoitti:

On Polina Star III. Se ja muutama sisarveneensä on ilmeinen konstruktiovirhe kölirakenteensa osalta. Polinassa ongelmat vielä korostuivat miltei kohtalokkaalla tavalla kun se oli vakiomallista jatkettu versio. Oyster on "vahvistanut" vielä kasassa olevat kasisataset ja lupasi vastineessaan etteivät enää käytä samanlaista rakennetta. Korvausasia kaiketi vieläkin käräjillä, tai haudattu sopuratkaisuna, kun ei mitään ole kuulunut.

Ei nykymateriaalitkaan ihan kaikkea kestä...

Lue lisää

"Ei nykymateriaalitkaan ihan kaikkea kestä..."

On hieman väärän puun haukkumista haukkua materiaaleja suunnitteluvirheistä. Jos materiaalin kestävyys on epävarmaa, se pitää ottaa huomioon rakenneratkaisuissa ja varmuuskertoimissa.

Nykyveneiden rakenneongelmat ovat paljolti perua siitä, että niistä halutaan tehdä kilpaveneiden kaltaisia.

Joakim1 kirjoitti:

Mitä painaa 43 jalkainen umpilaminaattivene 3300 kg kölipainolla? Tuo hajonnut J/133 painoi 8100 kg, mikä on poikkeuksellisen vähän kerrosrakanteisellekin. FG43 pääsi samaan, mutta tyypillisesti C/R-veneetkin painavat n. tonnin enemmän samalla kölipainolla ja cruiserit vielä toisen tonnin enemmän, vaikka kölipainoakin on niissä vähemmän.

Kyllä umpilaminaatistakin löytyy kuvia. Esimerkiksi Oyster 825 hajosi umpilaminaattiselta pohjaltaan totaalisesti. Tuossa on kyllä kerrosrakenne kyljissä, mutta ne säilyivät ehjinä. Hajoaminen tapahtui vielä ilman karilleajoa puhumattakaan jäämisestä aallokossa pohjaan hakkaamaan.
http://www.europeanmarinesurveys.com/wp-content/uploads/2016/01/Oyster-825-Hull-laminate-torn-away-showing-exposed-wiring.jpg

http://www.yachtrussia.com/articles/2015/11/30/oyster825.html

Kölinsa ja osan pohjastaan Atlantilla menettänyt First 40.7 oli rungoltaan kokonaan umpilaminaattia. Sen sisarvene on hajonnut vähän J/133:n kaltaisesti aallokossa pohjaan hakkaamalla. Vaikka se on 1,2 m lyhyempi kuin J/133 painoero selittyy kokonaan kölin painoerolla. J/133 siis runko painaa saman selvästi suuremmasta koosta ja kölipainosta huolimatta.

Lue lisää

Oysterissä palkisto oli huonosti kiinni pohjassa, kuten kuvista nähdään. Palkisto pitää laminoida kunnolla runkoon, jotta kokonaisuus on kestävä. Veneessä oli siis selvä rakennevIrhe.
Firstin pohjapalkisto on pelkästään liimalla kiinnitetty, ei laminoitu. Lisäksi se oli valmiiksi rikki ennen onnettomuutta.

Umpilaminaatti kirjoitti:

Oysterissä palkisto oli huonosti kiinni pohjassa, kuten kuvista nähdään. Palkisto pitää laminoida kunnolla runkoon, jotta kokonaisuus on kestävä. Veneessä oli siis selvä rakennevIrhe.
Firstin pohjapalkisto on pelkästään liimalla kiinnitetty, ei laminoitu. Lisäksi se oli valmiiksi rikki ennen onnettomuutta.

Lue lisää

Uskoakseni kyseessä on (varsin yleinen) rakenne, jossa on erikseen laminoitu ulkokuori ja palkisto yksipuoliseen muottiin, ja jotka sitten liitettään yhteen kokoonpanovaiheessa ei-muottipinnat vastakkain. Ainakin sellaisen vaikutelma saa tuosta kuvasta. Tällaista rakennetta ei voi laminoida yhteen, vaan vain liimata, koska kuituja ei saa jatkumaan rajapinnan ylitse jo kovettuneessa laminaatissa.

amatöörisuunnittelija kirjoitti:

Uskoakseni kyseessä on (varsin yleinen) rakenne, jossa on erikseen laminoitu ulkokuori ja palkisto yksipuoliseen muottiin, ja jotka sitten liitettään yhteen kokoonpanovaiheessa ei-muottipinnat vastakkain. Ainakin sellaisen vaikutelma saa tuosta kuvasta. Tällaista rakennetta ei voi laminoida yhteen, vaan vain liimata, koska kuituja ei saa jatkumaan rajapinnan ylitse jo kovettuneessa laminaatissa.

Lue lisää

En minä puuta moiti, siitä ja muistakin aineksista on osattu ja osataan tehdä kelpo veneitä, mutta uusien materiaalien ja konstruktioiden kanssa vaan ei aina olla strömsöös. Oysterin virheet tuossa alkaa lyijykölin ja tasapohjan väliin piirustetusta kölilaatikosta (stub yhdellä beellä, tumppi). Kölipultit kiinni laatikon pohjassa paitsi takimmainen läpi asti. Laatikon ja tasapohjan välinen hyvin jyrkkä mutka laminoitu vain ulkopuolelta ja palkiston - pohjan välinen kiinnitys olematon, kuten kuvista näkyy. Pohja kuoriutunut laajalta alueelta auki.

amatöörisuunnittelija kirjoitti:

Uskoakseni kyseessä on (varsin yleinen) rakenne, jossa on erikseen laminoitu ulkokuori ja palkisto yksipuoliseen muottiin, ja jotka sitten liitettään yhteen kokoonpanovaiheessa ei-muottipinnat vastakkain. Ainakin sellaisen vaikutelma saa tuosta kuvasta. Tällaista rakennetta ei voi laminoida yhteen, vaan vain liimata, koska kuituja ei saa jatkumaan rajapinnan ylitse jo kovettuneessa laminaatissa.

Lue lisää

Rajapinta kuitujen osalta siihen tulee väkisin. Kunnolla tehtynä palkisto joka tapauksessa kiinnitetään liimauksella ja laminoimalla hyvin karhennettujen pintojen päälle useammalla kuitukerroksella. Kölipultit tulevat sekä alkuperäisen rungon, että tämän lisälaminaatin läpi. Tällöin palkisto ei irtoa pohjasta ainakaan siististi.

Umpilaminaatti kirjoitti:

Rajapinta kuitujen osalta siihen tulee väkisin. Kunnolla tehtynä palkisto joka tapauksessa kiinnitetään liimauksella ja laminoimalla hyvin karhennettujen pintojen päälle useammalla kuitukerroksella. Kölipultit tulevat sekä alkuperäisen rungon, että tämän lisälaminaatin läpi. Tällöin palkisto ei irtoa pohjasta ainakaan siististi.

Lue lisää

Arvelisin myös, että pääsyyllinen tuohon vaurioon on kölipulttien lyhyys. Lähes kaikki kölin rasitus on ollut ulkokerroksessa, mikä on pikku hiljaa nitkunut irti. Sisärunko (jäykisteet) näyttävät olevan ihan nätisti paikoillaan, liimaus vain pettänyt.

amatöörisuunnittelija kirjoitti:

Kyse on siitä, ettei hiilikuidulla (tai millään kuidulla) ole juurikaan lujuuttaa kuidun poikkisuunnassa. Tällöin lujuus on käytännössä lähinnä matriisin lujuus. Tässä hyvä esitys asiasta.

http://www.ims.tut.fi/vmv/2005/vmv_4_5_1.php

Lue lisää

Ja taas puhut puppua. Poikittain olevalla kuidulla on huomattava positiivinen vaikutus matriisin lujuuteen sekä puristuksessa että leikkauksessa.

amatöörisuunnittelija kirjoitti:

Uskoakseni kyseessä on (varsin yleinen) rakenne, jossa on erikseen laminoitu ulkokuori ja palkisto yksipuoliseen muottiin, ja jotka sitten liitettään yhteen kokoonpanovaiheessa ei-muottipinnat vastakkain. Ainakin sellaisen vaikutelma saa tuosta kuvasta. Tällaista rakennetta ei voi laminoida yhteen, vaan vain liimata, koska kuituja ei saa jatkumaan rajapinnan ylitse jo kovettuneessa laminaatissa.

Lue lisää

Tuossa Oyesterissa näkyy palkistojen välistä läpi, joten kyse ei ollut yhtenäisestä sisäkuoresta, jonka voi vain liimata. Muitan lukeneenikin, että nimenomaan laminointi petti. Tuossa taidettiin käyttää Oyesterille uudehkoa systeemiä, jossa suuria kokonaisuuksia tehtiin kerralla alipainelaminoinnilla.

Muotilla voi tehdä palkiston, joka on tarkoitus laminoida paikoilleen, tai yhtähyvin liimattaman palkiston. Esimerkiksi Bavariassa on selkeästi muotissa tehty palkisto, joka laminoidaan paikalleen.

Oyesterissa oli varsin heikko (kokoon nähden ohut umpilaminaatti) ulkokuori, joka oli täysin palkiston varassa, mutta palkiston ja kuoren välinen liitos ei ollut lujuudeltaan riittävä. Ilmeisesti myös kölisyvennyksen palkistoa ei oltu kovin fiksusti suunniteltu ja pultit eivät sitoneet palkistoa ulkokuoreen.

Joakim1 kirjoitti:

Tuossa Oyesterissa näkyy palkistojen välistä läpi, joten kyse ei ollut yhtenäisestä sisäkuoresta, jonka voi vain liimata. Muitan lukeneenikin, että nimenomaan laminointi petti. Tuossa taidettiin käyttää Oyesterille uudehkoa systeemiä, jossa suuria kokonaisuuksia tehtiin kerralla alipainelaminoinnilla.

Muotilla voi tehdä palkiston, joka on tarkoitus laminoida paikoilleen, tai yhtähyvin liimattaman palkiston. Esimerkiksi Bavariassa on selkeästi muotissa tehty palkisto, joka laminoidaan paikalleen.

Oyesterissa oli varsin heikko (kokoon nähden ohut umpilaminaatti) ulkokuori, joka oli täysin palkiston varassa, mutta palkiston ja kuoren välinen liitos ei ollut lujuudeltaan riittävä. Ilmeisesti myös kölisyvennyksen palkistoa ei oltu kovin fiksusti suunniteltu ja pultit eivät sitoneet palkistoa ulkokuoreen.

Lue lisää

"Ilmeisesti myös kölisyvennyksen palkistoa ei oltu kovin fiksusti suunniteltu ja pultit eivät sitoneet palkistoa ulkokuoreen."

Eikä olisi auttanut yhtään vaikka ne pultit olisivat sitoneetkin. Palkisto olisi silloin irronnut rungosta ylempää, sieltä missä pohja kääntyy sivusuunnassa lähes vaakasuorasta pystysuoraksi veneen keskilinjaa lähestyessään. Sinne et voi pultteja laittaa, vaan tuolla muodolla palkkien ja rungon välisen liitoslaminaatin on oltava sekä riittävän lujaa, että riittävän hyvin molemmissa kiinni. Tarpeeksi isossa venessä se ei onnistu enää millään, koska liimauksen siirtämä voima pinta-alayksikköä kohti ei voi kasvaa samalla liimatyypillä. Oyster saattoi olla jo siinä koossa, tai ainakin oli liian lähellä. Tuollaiset alaslasketut kölit pyöristetyllä pohjaliitoksen muodolla ovat siis tarpeeksi suuressa koossa aina vaarallisia rakenneratkaisuja lujitemuoviveneessä, koska tarvittavat voimat kasvavat koon mukana nopeammin kuin liimaliitoksen mahdollinen lujuus. Toki jos alaslasketun kölisyvennyksen sisään laitetaan teräsrakenne johon köli pultataan, ratkaisu voi silloinkin toimia jos se teräsrakenne käsittää myös pohjan palkiston. Eli jos kuormat teräsrakenteesta laminaattiin siirtyvät selvästi laajemmalla alueella ja kokonaan sen pohjan pyöristetyn osan yläpuolella.

Tasapohjaisessa pulttien puristuksesta on tietysti olennaista hyötyä, jos pultit tulevat myös palkiston kanssa yhdessä laminoidun vaakasuoran laminaatin osan läpi sitoen liimauksen apuna sen osaksi pohjaa, kunhan aluslevyt on tarpeeksi vahvat ja jäykät, sekä istuvat pohjan muotoihin hyvin. Siinä Oysterissä vaan ei sellaista pohjan muotoa ollut, vaan liimaliitos (ja/tai liitoslaminointi) oli liitoksen kannalta kaikkein eniten rasitetussa kohdassa rakennetta, eli siellä missä liitos joutui siirtämään kaikkei suurimman kuorman.

ei.alaslaskettua.köliä kirjoitti:

"Ilmeisesti myös kölisyvennyksen palkistoa ei oltu kovin fiksusti suunniteltu ja pultit eivät sitoneet palkistoa ulkokuoreen."

Eikä olisi auttanut yhtään vaikka ne pultit olisivat sitoneetkin. Palkisto olisi silloin irronnut rungosta ylempää, sieltä missä pohja kääntyy sivusuunnassa lähes vaakasuorasta pystysuoraksi veneen keskilinjaa lähestyessään. Sinne et voi pultteja laittaa, vaan tuolla muodolla palkkien ja rungon välisen liitoslaminaatin on oltava sekä riittävän lujaa, että riittävän hyvin molemmissa kiinni. Tarpeeksi isossa venessä se ei onnistu enää millään, koska liimauksen siirtämä voima pinta-alayksikköä kohti ei voi kasvaa samalla liimatyypillä. Oyster saattoi olla jo siinä koossa, tai ainakin oli liian lähellä. Tuollaiset alaslasketut kölit pyöristetyllä pohjaliitoksen muodolla ovat siis tarpeeksi suuressa koossa aina vaarallisia rakenneratkaisuja lujitemuoviveneessä, koska tarvittavat voimat kasvavat koon mukana nopeammin kuin liimaliitoksen mahdollinen lujuus. Toki jos alaslasketun kölisyvennyksen sisään laitetaan teräsrakenne johon köli pultataan, ratkaisu voi silloinkin toimia jos se teräsrakenne käsittää myös pohjan palkiston. Eli jos kuormat teräsrakenteesta laminaattiin siirtyvät selvästi laajemmalla alueella ja kokonaan sen pohjan pyöristetyn osan yläpuolella.

Tasapohjaisessa pulttien puristuksesta on tietysti olennaista hyötyä, jos pultit tulevat myös palkiston kanssa yhdessä laminoidun vaakasuoran laminaatin osan läpi sitoen liimauksen apuna sen osaksi pohjaa, kunhan aluslevyt on tarpeeksi vahvat ja jäykät, sekä istuvat pohjan muotoihin hyvin. Siinä Oysterissä vaan ei sellaista pohjan muotoa ollut, vaan liimaliitos (ja/tai liitoslaminointi) oli liitoksen kannalta kaikkein eniten rasitetussa kohdassa rakennetta, eli siellä missä liitos joutui siirtämään kaikkei suurimman kuorman.

Lue lisää

Tuohon rakenteeseen saattaa kyllä liittyä käänteistä "suuruuden ekonomiaa". Toimiva ratkaisu mille materiaalille hyvänsä olisi perinteinen loivasti kaartuva syvä pilssi...

TuoOyster kirjoitti:

Tuohon rakenteeseen saattaa kyllä liittyä käänteistä "suuruuden ekonomiaa". Toimiva ratkaisu mille materiaalille hyvänsä olisi perinteinen loivasti kaartuva syvä pilssi...

Lue lisää

Loivasti kaartuva syvä pilssi on nimenomaan se rakennemuoto, mikä ei suuressa mittakaavassa pysty kantamaan kölistä tulevia kuormia, koska liitos kaarevan osan ja palkiston välillä ei suuressa mittakaavassa enää kestä. Kaareva pohja pystyy kyllä edelleen kantamaan veden paineesta syntyvät kuormat, joten sellaista voi käyttää jos kuormat palkistosta runkoon siirtyvät kaarevan osan yläpuolella leveältä matkalta.

ei.alaslaskettua.köliä kirjoitti:

Loivasti kaartuva syvä pilssi on nimenomaan se rakennemuoto, mikä ei suuressa mittakaavassa pysty kantamaan kölistä tulevia kuormia, koska liitos kaarevan osan ja palkiston välillä ei suuressa mittakaavassa enää kestä. Kaareva pohja pystyy kyllä edelleen kantamaan veden paineesta syntyvät kuormat, joten sellaista voi käyttää jos kuormat palkistosta runkoon siirtyvät kaarevan osan yläpuolella leveältä matkalta.

Lue lisää

Onpa noissa sekä entisissä että nykyisissä superjahdeissa köli pysynyt kiinni syvässä pilssissä mallia Verna lasi ja olisi Oysterin 18 tonnia lyijyä myös pysynyt kyydissä tuolla kuosilla ja riittävillä ainevahvuuksilla...

TuoOyster kirjoitti:

Onpa noissa sekä entisissä että nykyisissä superjahdeissa köli pysynyt kiinni syvässä pilssissä mallia Verna lasi ja olisi Oysterin 18 tonnia lyijyä myös pysynyt kyydissä tuolla kuosilla ja riittävillä ainevahvuuksilla...

Lue lisää

Ei ole, koska sellaisa superjahtien köliliitoksia ei ole tehty. Ne pysyy kiinni nimenomaan siten, että kuorma siirtyy kölipainosta palkistoon, eikä runkoon, j asitten palkistosta runkoon vasta sen pyöristyksen yläpuolelta. Se runkokuori pyöristyksen alueella on varsin ohut, koska ei mitään kölikuormia lainkaan kanna. Suurempi ainevahvuus alentaa lujuutta, koska muuttaa kuormien siirtymistapaa siten, että iso osa kuormasta yrittää siirtyä liitoslaminaatilla lyhyellä matkalla ensin pois runkokuoresta, ja sitten mutkan toisella puolella siihen takaisin. Sellainen viritelmä pettää ainevahvuuksista huolimatta.
Rakenteen saa kestämään vain oikealla ainevahvuuksien suhteella oikeassa paikassa, siis niiden jakautumalla, ei lisäämällä määrää.

lujuusopin101 kirjoitti:

Ei ole, koska sellaisa superjahtien köliliitoksia ei ole tehty. Ne pysyy kiinni nimenomaan siten, että kuorma siirtyy kölipainosta palkistoon, eikä runkoon, j asitten palkistosta runkoon vasta sen pyöristyksen yläpuolelta. Se runkokuori pyöristyksen alueella on varsin ohut, koska ei mitään kölikuormia lainkaan kanna. Suurempi ainevahvuus alentaa lujuutta, koska muuttaa kuormien siirtymistapaa siten, että iso osa kuormasta yrittää siirtyä liitoslaminaatilla lyhyellä matkalla ensin pois runkokuoresta, ja sitten mutkan toisella puolella siihen takaisin. Sellainen viritelmä pettää ainevahvuuksista huolimatta.
Rakenteen saa kestämään vain oikealla ainevahvuuksien suhteella oikeassa paikassa, siis niiden jakautumalla, ei lisäämällä määrää.

Lue lisää

Enhän mitään pahvipohjaa ajatellut vaan rakennetta kuten vaikkapa 12mR Blue Marlinissa, Suomessa repareerattu n. 24 metrinen kaunotar kolmekymmentäluvulta. Pysyy köli kiinni! Ks. bluemarlin.fi...

TuoOyster kirjoitti:

Enhän mitään pahvipohjaa ajatellut vaan rakennetta kuten vaikkapa 12mR Blue Marlinissa, Suomessa repareerattu n. 24 metrinen kaunotar kolmekymmentäluvulta. Pysyy köli kiinni! Ks. bluemarlin.fi...

Lue lisää

Pysyyhän se, kun koko tukirakenne on tehty metallista:
https://bluemarlin.fi/pictures/
Yhden kuvan vasemmassa alareunassa lukee: "BM, Metal Frames"
Vene ei ole lähelläkään superjahteja, vaikka pelkkä pituus on jo lähellä, muut mitat ovat todella kaukana.
Vesitiiviyttä lukuunottamatta kyse on metallista tehdystä veneestä, siis rakenteellisessa mielessä. Tuollaisessa voisi olla juurikin se "pahvipohja" se ettei ole ei muuta mitään, paitsi painoa tulee enemmän. Runkokuori ei siis kanna kölin rasituksia lainkaan, ja rasitukset ovat poikkeuksellisen pienet. Kölipaino jakautuu hyvin pitkälle matkalle, ja niitä metallirakenteita on valtava määrä.

lujuusopin101 kirjoitti:

Pysyyhän se, kun koko tukirakenne on tehty metallista:
https://bluemarlin.fi/pictures/
Yhden kuvan vasemmassa alareunassa lukee: "BM, Metal Frames"
Vene ei ole lähelläkään superjahteja, vaikka pelkkä pituus on jo lähellä, muut mitat ovat todella kaukana.
Vesitiiviyttä lukuunottamatta kyse on metallista tehdystä veneestä, siis rakenteellisessa mielessä. Tuollaisessa voisi olla juurikin se "pahvipohja" se ettei ole ei muuta mitään, paitsi painoa tulee enemmän. Runkokuori ei siis kanna kölin rasituksia lainkaan, ja rasitukset ovat poikkeuksellisen pienet. Kölipaino jakautuu hyvin pitkälle matkalle, ja niitä metallirakenteita on valtava määrä.

Lue lisää

On noita 12mR ja vastaavia isompiakin tehty kokonaan puusta, teräksestäkin ja isokin leka pysyy kiinni syvässä pilssissä. Kuitujen kanssa onnistuu yhtälailla kunhan suunnittelija ja tekijä osaavat asiansa. Keskustelu alunpitäen alkoi lattapohjaisen nykypurren vaurioista kelissä, siirtyi mutkan kautta epäonnen Oysteriin, jolla laatikkoleikillä ei ole paljonkaan tekemistä perinteisen syvän pilssin kanssa...

Eikö se ole vain hyvä asia, että on tarjolla veneitä niin laiturissa matkailuun kuin pallonkiertoonkin? Jos haluaa valtamerille, ei ehkä kannata ostaa asumiseen painottuvaa "mökkivenettä". Mutta ei se tarkoita, että kaikki veneet pitäisi rakentaa pallonkiertoa silmällä pitäen, kun markkinasegmentti on tyystin toinen.

Ehkä pitäisi olla vielä yksi luokka (A ) joka olisi tehty nimenomaan kestämään valtamerien myrskyt.

Direktiiveistä on haittaa monilla muillakin aloilla. Suomessa esim. on palanut kymmeniä taloja sen jälkeen kun oli pakko sallia kevythormit koska ne on EU-hyväksytty. Monella alalla aikaisemmin kansalliset normit olivat paljon parempia, esim. TUV, SFS jne. EU-normit ovat minimitasoa ja valmistajat eivät enää kilpaile siitä kuka täyttää tiukimmat kansalliset normit, CE-luokitus riittää, ja sekin on yleensä vain valmistajan vakuutus.

Minun mielestäni on hyvä, että on olemassa luokitus, joka ainakoin jollain tarkkuudella vastaa veneen käyttötarkoitusta. Jos se on johtanut rakenteiden muutoksiin tarkoituksenmukaisemmaksi, niin hyvä. Sehän vain tarkoittaa sitä, että tähän asti on maksettu turhasta. Maapallon ympäri purjehtijoita on niin vähän, ettei heitä varten ilmeisesti kannata tehdä omaa veneluokitustaan.

Mikään ei estä veneen tekijöitä valmistamasta vahvempia veneitä rankempiin olosuhteisiin ja luokittella ne jonkin olemassaolevan tai oman standardinsa mukaisesti. Jos kysyntää on, niin tuotteitaa tulee markkinoille. Sen sijaan ei ole mielekästä, että sunnuntaipurjehtija joutuu maksamaan ylimääöräsitä siksi, että on olemassa tai joskun voi tulla joku, joka vaatii enemmän.

Paljon parjatut liukuhihnalla tehdyt veneet vastaavat oman asiakaskuntansa tarpeisiin. Täällä on syntynyt harha siitä, että kaikkien autojen pitäisi olla kilpa-autoja siksi, että niillä pääsee nopeammin ja turvallisemmin Hockenheimin ympäri :D

Kun katsoo vanhoja Vene-lehden katsausnumeroja, kaikille nykyistä A-luokkaa ja myös monille nykyistä B-luokkaa vastaaville veneille sanotaan "avomerikelpoinen". Suurin osa noista ei tietääkseni perustunut luokituslaitoksen vaatimustenmukaisuuteen. Jotkut toki, kuten vaikkapa Kings Cruiser 33 ja Bavariat jonnekin 2000-luvun alkupuolelle saakka. Ainakin vm. 2000 Bavaria 34 oli vielä Germanischer Lloyd'sin hyväksymä. Onko se jotenkin parempi kuin myöhemmät Bavariat? Se oli jo J&J:n suunnittelema ja "halpa".

Esimerkin 2/92 Vene-lehdesssä avomerikelpoisiksi kuvataaan SW 27 ja 30, Vital 26 ja Sun Way 25. Noista tuskin mikään pääsisi A-luokkaan (SW 30 ehkä) ja B-luokkakin voisi olla vaikea joillekin. Sama avomerikelpoinen on kaikissa noita suuremmissa veneissä aina 110 jalkaiseen saakka. H-vene on sitten rannikkokäyttöön ja Swing 221 sisäisille kulkuvesille.

Mikä siis on muuttunut huonompaan suuntaan? Ei kai tuon linkin Beneteaun ole vielä mitenkään osoitettu hajoavan A-luokan olosuhteissa? Ei tuossa vielä selvinnyt oliko tuossa jotain todellista vauriota vai vain lähinnä kosmeettista.

Eihän tuo A-luokka edes Trafin mukaan kata valtameren myrskyjä:

"Suunnitteluluokan A huvivene on suunniteltu käytettäväksi olosuhteissa, joissa tuulen voimakkuus saattaa olla enemmän kuin 8 boforia ja merkitsevä aallonkorkeus vähintään 4 metriä, lukuun ottamatta tavallisuudesta poikkeavia olosuhteita, kuten myrskyä, ankaraa myrskyä, hirmumyrskyä, tornadoa ja vaikeita meriolosuhteita tai jättiläisaaltoja."

Se on siis vasta minimitaso, jos aikoo mennä kunnolla avomerelle.

Joakim1 kirjoitti:

Kun katsoo vanhoja Vene-lehden katsausnumeroja, kaikille nykyistä A-luokkaa ja myös monille nykyistä B-luokkaa vastaaville veneille sanotaan "avomerikelpoinen". Suurin osa noista ei tietääkseni perustunut luokituslaitoksen vaatimustenmukaisuuteen. Jotkut toki, kuten vaikkapa Kings Cruiser 33 ja Bavariat jonnekin 2000-luvun alkupuolelle saakka. Ainakin vm. 2000 Bavaria 34 oli vielä Germanischer Lloyd'sin hyväksymä. Onko se jotenkin parempi kuin myöhemmät Bavariat? Se oli jo J&J:n suunnittelema ja "halpa".

Esimerkin 2/92 Vene-lehdesssä avomerikelpoisiksi kuvataaan SW 27 ja 30, Vital 26 ja Sun Way 25. Noista tuskin mikään pääsisi A-luokkaan (SW 30 ehkä) ja B-luokkakin voisi olla vaikea joillekin. Sama avomerikelpoinen on kaikissa noita suuremmissa veneissä aina 110 jalkaiseen saakka. H-vene on sitten rannikkokäyttöön ja Swing 221 sisäisille kulkuvesille.

Mikä siis on muuttunut huonompaan suuntaan? Ei kai tuon linkin Beneteaun ole vielä mitenkään osoitettu hajoavan A-luokan olosuhteissa? Ei tuossa vielä selvinnyt oliko tuossa jotain todellista vauriota vai vain lähinnä kosmeettista.

Eihän tuo A-luokka edes Trafin mukaan kata valtameren myrskyjä:

"Suunnitteluluokan A huvivene on suunniteltu käytettäväksi olosuhteissa, joissa tuulen voimakkuus saattaa olla enemmän kuin 8 boforia ja merkitsevä aallonkorkeus vähintään 4 metriä, lukuun ottamatta tavallisuudesta poikkeavia olosuhteita, kuten myrskyä, ankaraa myrskyä, hirmumyrskyä, tornadoa ja vaikeita meriolosuhteita tai jättiläisaaltoja."

Se on siis vasta minimitaso, jos aikoo mennä kunnolla avomerelle.

Lue lisää

Ei taida olla olemassa sellaista luokitusta, joka takaisi veneen kestävyyden millä miehistöllä tahansa ja missä olosuhteissa tahansa. Se on ehkä ihan hyvä asia koska kippari ei voi siirtää omaa vastuutaan veneiden valmistajille.

Sarjatuotantoveneiden luokitus kattaa sarjatuotantoveneiden käytön. Mikään vakiovene ei tehtaalta tullessaan täytä kaikkia mahdolisia vaatimuksia vaan niitä on varustettava tulevaa käyttöä varten. Se on ihan järkevääkin koska täydellinen varustus jokaiselle merelle ei mahdu veneeseen ja maksaa täydellisesti.

Joakim1 kirjoitti:

Kun katsoo vanhoja Vene-lehden katsausnumeroja, kaikille nykyistä A-luokkaa ja myös monille nykyistä B-luokkaa vastaaville veneille sanotaan "avomerikelpoinen". Suurin osa noista ei tietääkseni perustunut luokituslaitoksen vaatimustenmukaisuuteen. Jotkut toki, kuten vaikkapa Kings Cruiser 33 ja Bavariat jonnekin 2000-luvun alkupuolelle saakka. Ainakin vm. 2000 Bavaria 34 oli vielä Germanischer Lloyd'sin hyväksymä. Onko se jotenkin parempi kuin myöhemmät Bavariat? Se oli jo J&J:n suunnittelema ja "halpa".

Esimerkin 2/92 Vene-lehdesssä avomerikelpoisiksi kuvataaan SW 27 ja 30, Vital 26 ja Sun Way 25. Noista tuskin mikään pääsisi A-luokkaan (SW 30 ehkä) ja B-luokkakin voisi olla vaikea joillekin. Sama avomerikelpoinen on kaikissa noita suuremmissa veneissä aina 110 jalkaiseen saakka. H-vene on sitten rannikkokäyttöön ja Swing 221 sisäisille kulkuvesille.

Mikä siis on muuttunut huonompaan suuntaan? Ei kai tuon linkin Beneteaun ole vielä mitenkään osoitettu hajoavan A-luokan olosuhteissa? Ei tuossa vielä selvinnyt oliko tuossa jotain todellista vauriota vai vain lähinnä kosmeettista.

Eihän tuo A-luokka edes Trafin mukaan kata valtameren myrskyjä:

"Suunnitteluluokan A huvivene on suunniteltu käytettäväksi olosuhteissa, joissa tuulen voimakkuus saattaa olla enemmän kuin 8 boforia ja merkitsevä aallonkorkeus vähintään 4 metriä, lukuun ottamatta tavallisuudesta poikkeavia olosuhteita, kuten myrskyä, ankaraa myrskyä, hirmumyrskyä, tornadoa ja vaikeita meriolosuhteita tai jättiläisaaltoja."

Se on siis vasta minimitaso, jos aikoo mennä kunnolla avomerelle.

Lue lisää

Aika erikoista tekstiä ja oli Trafin määritelmiä. Beaufort -asteikko poistui suomesta kun nykypurjehtijat kastelivat vaippojaan. Tornadot eivät taida esiintyä merellä. Ja A kategoria ei kata myrskyä. Siis suunniteltu kestämään yli 8bf muttei suomalaista myrskyä 21 m/s ?. Mitenkähän Trafi ajatteli purjehtijan toimivan avomerellä, ettei joutuisi olosuhteisiin, mihin vene ei ole suunniteltu..

Seppomartti kirjoitti:

Aika erikoista tekstiä ja oli Trafin määritelmiä. Beaufort -asteikko poistui suomesta kun nykypurjehtijat kastelivat vaippojaan. Tornadot eivät taida esiintyä merellä. Ja A kategoria ei kata myrskyä. Siis suunniteltu kestämään yli 8bf muttei suomalaista myrskyä 21 m/s ?. Mitenkähän Trafi ajatteli purjehtijan toimivan avomerellä, ettei joutuisi olosuhteisiin, mihin vene ei ole suunniteltu..

Lue lisää

Voipi olla vaikea valmistajien tuottaa venettä, jonka LUVATAAN kestävän boforeja vaikka 12, tornadoja jne. Valmistajalta ei voi sellaista vaatia, tai sitten niiden täytyy ostajilta vaatia myrskypurjehduksen kurssia ennen veneen luovutusta. Eikös tuo kategoria A tarkoita, että valmistaja LUPAA veneen selviytyvän noista kevyemmistä keleistä. Kovemmat speksit täytyy varmaan määritellä tilaajan ja valmistajan välisissä sopimuksissa, kuten esim. viranomaisveneissä tehdään.

Bossu kirjoitti:

Voipi olla vaikea valmistajien tuottaa venettä, jonka LUVATAAN kestävän boforeja vaikka 12, tornadoja jne. Valmistajalta ei voi sellaista vaatia, tai sitten niiden täytyy ostajilta vaatia myrskypurjehduksen kurssia ennen veneen luovutusta. Eikös tuo kategoria A tarkoita, että valmistaja LUPAA veneen selviytyvän noista kevyemmistä keleistä. Kovemmat speksit täytyy varmaan määritellä tilaajan ja valmistajan välisissä sopimuksissa, kuten esim. viranomaisveneissä tehdään.

Lue lisää

Toisaalta voi myös ajatella niin, että osaavan kipparin kanssa vene on tehty kestämään luokituksen verran. Sitten on ne muut kipparit, jotka valittavat ettei kestä heidän käsissään.

Beaufordit eivät hämmästytä minua, jos kyse on kansainvälisistä normeista. Eihän tuulen nopeutta ilmaista m/s muualla kuin Suomessa.

Seppomartti kirjoitti:

Aika erikoista tekstiä ja oli Trafin määritelmiä. Beaufort -asteikko poistui suomesta kun nykypurjehtijat kastelivat vaippojaan. Tornadot eivät taida esiintyä merellä. Ja A kategoria ei kata myrskyä. Siis suunniteltu kestämään yli 8bf muttei suomalaista myrskyä 21 m/s ?. Mitenkähän Trafi ajatteli purjehtijan toimivan avomerellä, ettei joutuisi olosuhteisiin, mihin vene ei ole suunniteltu..

Lue lisää

Ei tuo ole Trafin keksimä määrittely, vaan käännös EU-säädöksistä. http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/note/join/2012/475122/IPOL-IMCO_NT(2012)475122_EN.pdf

Tuossa dokumentissä on myös avattu A-luokan määrittelyn historiaa ja perusteita. Ennen vuotta 2003 A-luokassa ei ollut rajoituksia eli se käsitti myös myrskyt. 2003 lisättiin "but excluding abnormal conditions", jota on sitten myöhemmin tarkennettu. Tuossa sanotaan myrskyn tarkoittavan 10 boforia eli 25 m/s ja 10 m aaltoja. Sellainen keli siis ei kuulu A-luokan suunnitteluvaatimuksiin.

Bossu kirjoitti:

Voipi olla vaikea valmistajien tuottaa venettä, jonka LUVATAAN kestävän boforeja vaikka 12, tornadoja jne. Valmistajalta ei voi sellaista vaatia, tai sitten niiden täytyy ostajilta vaatia myrskypurjehduksen kurssia ennen veneen luovutusta. Eikös tuo kategoria A tarkoita, että valmistaja LUPAA veneen selviytyvän noista kevyemmistä keleistä. Kovemmat speksit täytyy varmaan määritellä tilaajan ja valmistajan välisissä sopimuksissa, kuten esim. viranomaisveneissä tehdään.

Lue lisää

Valmistaja lupaa veneen täyttävän EU A-kategorian, jos vene on sillä myyty. Se tarkoittaa, että vene täyttää EU-vaatimukset A-kategoriaan. Vaatimukset on tehty silmilläpitäen A-kategorian kuvauksessa olevia olosuhteita ja sisältävät tietysti varmuuskertoimet. Valmistaja ei siis suoranaisesti lupaa veneen kestävän mitään (tai voi toki luvata, mutta se ei liity EU-luokitukseen).

A-luokassa on monia eri asioita liittyen vakavuuteen, vuotoriskeihin ja rakenteiden kestävyyteen eri tilanteissa jne. Useimmat veneet ylittävät kirkkaasti suurimman osan vaatimuksista. Osa vaatimuksista saattaa jollain veneillä olla rajoilla. Esimerkiksi vakavuusrajana käytetty STIX-arvo löytyy netistä monelle venetyypille. 30-jalan paikkeilla olevat ovat usein rajoilla ja 40-jalkaisest tyypillisesti jo hyvin selvästi yli minimin tuolta osin.

Myrskyssä on jo riski veneen kaatumiselle, vaikka STIX olisi selvästi minimiä suurempi. A-kategoria ei kata kaatumista ja tuskin yksikään valmistaja lupaa veneen säilyvän täysin ehjänä mastoineen kaaduttuaan 360 astetta.

Joakim1 kirjoitti:

Ei tuo ole Trafin keksimä määrittely, vaan käännös EU-säädöksistä. http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/note/join/2012/475122/IPOL-IMCO_NT(2012)475122_EN.pdf

Tuossa dokumentissä on myös avattu A-luokan määrittelyn historiaa ja perusteita. Ennen vuotta 2003 A-luokassa ei ollut rajoituksia eli se käsitti myös myrskyt. 2003 lisättiin "but excluding abnormal conditions", jota on sitten myöhemmin tarkennettu. Tuossa sanotaan myrskyn tarkoittavan 10 boforia eli 25 m/s ja 10 m aaltoja. Sellainen keli siis ei kuulu A-luokan suunnitteluvaatimuksiin.

Lue lisää

Voisi kai sanoa, että luokitusta on täsmennetty. Ei vanha A-kategoria luvannut, että vene kestää kaiken, mitä valtamerellä voi etteen tulla. Ihmiset olivat vain aikaisemmin fiksumpia eikä asioita tarvinnut vääntää rautalangasta.

Nyt rupesi LUPAAMINEN kummittelemaan joka viestissä.
Veneen sertifiointi A - kategoriaan tarkoittanee, että joku valmistajasta riippumaton tai jokin elin tarkastaa ja hyväksyy veneen täyttävän A:n vaatimukset. Suomessa sertifiointi maksanee 5-10k€. Huvivenedirektiivin määräykset ovat ykityiskohtaisia. Esim. verhojen tai puuosien etäisyys keittolaitteen liekistä on määritelty.
Vaikka Beaufort on minulle tutumpi kuin m/s niin pidän outona, että viranomainen Suomessa ei käytä virallista yksikköä ja muuttaa myrskyn määritelmää muuksi kuin EU direktiivissä.
Mutta asiaan: Luin 2016 uutisen, että STIX laskentakaavaa olisi muutettu ja olisi astuva voimaan 1.1.2017. Onko näin?
Tarkoituksena olisi korjata virhettä, minkä mukaan veneen koon suuretessa STIX aina paranee. Samalla vaadittava Avs piti kiristyä hieman (123>126?)

Seppomartti kirjoitti:

Nyt rupesi LUPAAMINEN kummittelemaan joka viestissä.
Veneen sertifiointi A - kategoriaan tarkoittanee, että joku valmistajasta riippumaton tai jokin elin tarkastaa ja hyväksyy veneen täyttävän A:n vaatimukset. Suomessa sertifiointi maksanee 5-10k€. Huvivenedirektiivin määräykset ovat ykityiskohtaisia. Esim. verhojen tai puuosien etäisyys keittolaitteen liekistä on määritelty.
Vaikka Beaufort on minulle tutumpi kuin m/s niin pidän outona, että viranomainen Suomessa ei käytä virallista yksikköä ja muuttaa myrskyn määritelmää muuksi kuin EU direktiivissä.
Mutta asiaan: Luin 2016 uutisen, että STIX laskentakaavaa olisi muutettu ja olisi astuva voimaan 1.1.2017. Onko näin?
Tarkoituksena olisi korjata virhettä, minkä mukaan veneen koon suuretessa STIX aina paranee. Samalla vaadittava Avs piti kiristyä hieman (123>126?)

Lue lisää

Mikä on tuulen nopeuden virallinen yksikkö maailmalla, kun kyse on kansainvälisistä sopimuksista?
https://www.windfinder.com/wind/windspeed.htm

EiOleSI kirjoitti:

Mikä on tuulen nopeuden virallinen yksikkö maailmalla, kun kyse on kansainvälisistä sopimuksista?
https://www.windfinder.com/wind/windspeed.htm

Lue lisää

SI-järjestelmä on käytössä laajimmin. Sen mukainen nopeuden yksikkö on m/s.

https://fi.m.wikipedia.org/wiki/Kansainvälinen_yksikköjärjestelmä

Bossu kirjoitti:

SI-järjestelmä on käytössä laajimmin. Sen mukainen nopeuden yksikkö on m/s.

https://fi.m.wikipedia.org/wiki/Kansainvälinen_yksikköjärjestelmä

Lue lisää

Vaikuttaa hiukan valkoisen europplalaisen märältä unelta väite, että tuulen yksikköä m/s käytetään laajimmin.

Kiinassa käytetään km/h
Intiassa m/s
USA:ssa mph

näetunta kirjoitti:

Vaikuttaa hiukan valkoisen europplalaisen märältä unelta väite, että tuulen yksikköä m/s käytetään laajimmin.

Kiinassa käytetään km/h
Intiassa m/s
USA:ssa mph

Lue lisää

Kyse oli virallisesta yksiköstä, ei siitä, mitä käytetään laajimmin.

Mitä käytetään laajimmin?
Misrä tiedät, että niin on?
Kiinalaisia on aika paljon....

Crash test Linjett 43 on mainos veneen kestämisestä karilleajon. Monia muita ei taida olla paitsi yhden vanhan Dehlerin ajo päin kaikkea hajoamatta juurikaan.

Olet oikeassa. Tarkoitin lähinnä tuota ääritilannetta, jossa törmäävä esine on terävä (naula-analogiasi). Siinä lujuus koostuu enimmäkseen matriisin lujuudesta ja kyvystä liimata kuidut toisiinsa. Toki leikkautuvien kuitujen osalta puhutaan niiden leikkauslujuudesta ja laminaatin taipumisen osalta vetolujuudesta.

Tämä on harvinaisen totta. Kesällä olen tutustunut sekä 37 että 51 Swanien heloituksiin ja rakenteisiin. Ei niistä voi puhua edes samana päivänä nykyveneiden kanssa. Varmaan on totta, että saariston suojissa prjätään vähemmälläkin, mutta ovathan tuollaiset kunnolla tehdyt veneet avomerellä ihan omaa luokkaansa.

"Esitetty väite siitä, että aikaisemmin oli paremmin sisältää ajatuksen siitä, että on olemassa ajan hetki, vuosi, joka oli käännekohta. "

Ei varmaan ole mitään tiettyä hetkeä, mutta kun lukee vanhempia kirjoja asiasta, niin aluksen merikelpoisuutta painotettin huomattavasti enemmän kuin suorituskykyä. Mm. Colin Archer -tyyppiset alukset edustivat aikoinaan ihan alansa huipppua, juurikin merikelpoisuuden osalta.

Sitten alkoi, ehkä 90-luvulla, erilaisten onoff-veneiden rakennus whitbread ja muihin kilpailuihin. Noiden myötä sitten samoja "kisaveneitä" alettiin valmistaa suurelle yleisölle. Ei oikeita, mutta näkösiversioista. Samalla keveydestä tuli myyntivaltti, koska se tiesi nopeutta. Uppoumarunko vaihtui jollamaiseen plaanaavaan runkoon. Ja samalla uhrattiin paljon turvallisuudesta mm. kapean eväkölin heikolle rakenteelle.

Ehkä 3d-suunnittelukin on hieman syyllinen asiaan. Vanha hyväksi havaittu on uhrattu aika helposti tietokonelaskelmille, jotka eivät ehkä sitten pidäkään paikkaansa purjeveneen erittäin monimutkaisessa fysiikassa.

En sano, että kehitys on huono asia, mutta liian nopea kehitys johtaa helposti riskitason nopeaan kasvuun.

amatöörisuunnittelija kirjoitti:

"Esitetty väite siitä, että aikaisemmin oli paremmin sisältää ajatuksen siitä, että on olemassa ajan hetki, vuosi, joka oli käännekohta. "

Ei varmaan ole mitään tiettyä hetkeä, mutta kun lukee vanhempia kirjoja asiasta, niin aluksen merikelpoisuutta painotettin huomattavasti enemmän kuin suorituskykyä. Mm. Colin Archer -tyyppiset alukset edustivat aikoinaan ihan alansa huipppua, juurikin merikelpoisuuden osalta.

Sitten alkoi, ehkä 90-luvulla, erilaisten onoff-veneiden rakennus whitbread ja muihin kilpailuihin. Noiden myötä sitten samoja "kisaveneitä" alettiin valmistaa suurelle yleisölle. Ei oikeita, mutta näkösiversioista. Samalla keveydestä tuli myyntivaltti, koska se tiesi nopeutta. Uppoumarunko vaihtui jollamaiseen plaanaavaan runkoon. Ja samalla uhrattiin paljon turvallisuudesta mm. kapean eväkölin heikolle rakenteelle.

Ehkä 3d-suunnittelukin on hieman syyllinen asiaan. Vanha hyväksi havaittu on uhrattu aika helposti tietokonelaskelmille, jotka eivät ehkä sitten pidäkään paikkaansa purjeveneen erittäin monimutkaisessa fysiikassa.

En sano, että kehitys on huono asia, mutta liian nopea kehitys johtaa helposti riskitason nopeaan kasvuun.

Lue lisää

No niinpä. Mieleen tulee esim. VOR-veneet pari kisaa sitten, kun niiden runko ei kestänyt luoviosuutta Kiinaan 10 m/s tuulissa.

Eivät ne tavallisten työssäkäyvien ihmisten ulottuvilla olevat uudet lasikuituveneet koskaan ole kovin kaksisia olleet. Onneksi pelkkä ikävuosien määrä ja uutuudenkiillon puute laskee veneen hintaa sen verran, että erinomaisia 70- ja 80-luvulla valmistettuja "superveneitä" saa nyt samalla rahalla kuin niitä uusia kehnoja. Rikkaat saavat myös nykyisin ihan yhtä hyviä tai parempia uusia purjeveneitä kuin silloinkin.

Minun näkemykseni mukaan veneiden tilojen käytännöllisyyteen on panostettu eniten. Vanhoissa veneissä on omituisia koloja ja jopa pienen hytin kokoisia tiloja, joissa on vain jääkaapin koneisto.
Jos verrataan kilpaveneisiin, niin nykyajan kuluttajaveneet ovat niistä paljon kaempana kuin vanhemmat. Veneiden käyttötarkoitukset ovat johtaneet suurempaan erikoistumiseen eikä toisinpäin.
Ulkonäöltään saman aikakauden veneet muistuttavat toisiaan eikä se johdu matkimisesta. Ei ole mitään syytä tehdä ehdoin tahdoim huonosti kulkevaa kuluttajavenettä.

Munavaikana kirjoitti:

Minun näkemykseni mukaan veneiden tilojen käytännöllisyyteen on panostettu eniten. Vanhoissa veneissä on omituisia koloja ja jopa pienen hytin kokoisia tiloja, joissa on vain jääkaapin koneisto.
Jos verrataan kilpaveneisiin, niin nykyajan kuluttajaveneet ovat niistä paljon kaempana kuin vanhemmat. Veneiden käyttötarkoitukset ovat johtaneet suurempaan erikoistumiseen eikä toisinpäin.
Ulkonäöltään saman aikakauden veneet muistuttavat toisiaan eikä se johdu matkimisesta. Ei ole mitään syytä tehdä ehdoin tahdoim huonosti kulkevaa kuluttajavenettä.

Lue lisää

"Ei ole mitään syytä tehdä ehdoin tahdoim huonosti kulkevaa kuluttajavenettä. "

Eihän tässä siitä olekaan kysymys, vaan siitä, ettei enää tehdä ehdoin tahdoin merikelpoisia veneitä, vaan se uhrataan nopeudelle ja sisätiloille.

amatöörisuunnittelija kirjoitti:

"Ei ole mitään syytä tehdä ehdoin tahdoim huonosti kulkevaa kuluttajavenettä. "

Eihän tässä siitä olekaan kysymys, vaan siitä, ettei enää tehdä ehdoin tahdoin merikelpoisia veneitä, vaan se uhrataan nopeudelle ja sisätiloille.

Lue lisää

Kuluttajia houkuttavan ison purjeveneen alirikaukseen on paljonkin syitä: helpompi käsitellä, kallistuu vähemmän, pienemmät ja halvemmat vinssit ja muut helat jne...

amatöörisuunnittelija kirjoitti:

"Ei ole mitään syytä tehdä ehdoin tahdoim huonosti kulkevaa kuluttajavenettä. "

Eihän tässä siitä olekaan kysymys, vaan siitä, ettei enää tehdä ehdoin tahdoin merikelpoisia veneitä, vaan se uhrataan nopeudelle ja sisätiloille.

Lue lisää

Siis veneen omistajat uhraavat .
Hehän tekevät itse ostopäätöksen ja valmistajat pyrkivät kilvan tarjoamaan sitä, mikä menee kaupaksi.
Jos joku väittää, että ihmiset ovat pakoteetuja ostamaan muuta kuin mitä haluavat, niin se ei pidä paikkaansa. Mallit ovat muuttuneet hitaasti ja aina on ollut mahdollista valita vanhan ja uuden välillä. Entiset mallit olisivat edelleen voimissaan, jo niitä olisi jatkuvasti ostettu.
Ei pidä yliarvioida omaa järkeään ja aliarvioida tuhansien muiden. Joku niitä muista on kuitenkin aina hiukan itseä fiksumpi 😀

Mutta kun tosi harva käy avomerellä purjeveneellä hiemankin normaalia kovemassa kelissä niin näihin kriiteereihin ei kannata tehdä veneitä. Ja sitten on ne jotka käyvät siellä vain kilpailemassa jolloin nopeus ja paino painottuvat enemmän kuin turvallisuus. Näissä on hiilikuitua. Löytyy sitten muutamia joita tehty esim. pohjoisen jääolosuhteisiinkin soveltuva. Viranomaislaivat ovat muuten erittäin harvoin kuidusta.

Ja sitten löytyy vielä fiolosofia että veneeseen ei saa tuota upottavaa painoa (Yrvind) köliin.

Onhan maailma muuttunut ja veneet myös. Ennen vanhaan (sanotaan 80-luvulla) hyvänä valtameriveneenä pidettiin raskasuppoumaista suhteellisen kapeaa venettä, joiden ei ajateltu plaanaavan. Näitä oli myös kilpailuissa. Nykyisin (90-luvulta alkaen) suosioon ovat nousseet leveät ja kevyet veneet. Näissä on suuri houkutus säästää painoa viimeiseen asti, jotta hyvät avotuuliominaisuudet korostuvat. Tämä houkuttelee ottamaan pieniä riskejä rakenteiden suhteen. Raskasuppoumaisissa veneissä tähän ei ollut yhtä hyvää syytä.

mihin_tarkoitukseen kirjoitti:

Mutta kun tosi harva käy avomerellä purjeveneellä hiemankin normaalia kovemassa kelissä niin näihin kriiteereihin ei kannata tehdä veneitä. Ja sitten on ne jotka käyvät siellä vain kilpailemassa jolloin nopeus ja paino painottuvat enemmän kuin turvallisuus. Näissä on hiilikuitua. Löytyy sitten muutamia joita tehty esim. pohjoisen jääolosuhteisiinkin soveltuva. Viranomaislaivat ovat muuten erittäin harvoin kuidusta.

Ja sitten löytyy vielä fiolosofia että veneeseen ei saa tuota upottavaa painoa (Yrvind) köliin.

Lue lisää

Mietin ilmaisua "tosi harva". Mittakaavaa voisi arvata Arcista, startissa 1200 purjehtijaa. Arceja on monia ja luultavasti suurin osa purjehtii Arcin ulkopuolella avo- tai valtamerillä. Tosiharva voi globaalisti tarkoittaa esim 10000 purjehtijaa per vuosi caltamerellä. Monissa maissa rannasta lähtiessä ollaan heti avomerellä eikä päästä takaisin kuin vuoroveden salliessa. Nämä avomeripurjehtijat mukaan lukien määrä on vielä suurempi.
Venedesignia hallitsee kulloisetkin muoti-ilmiöt mitkä kumpuaa kilpaveneistä. Ajatelkaa vaikka kylkivekkiä, poistunutta taakse viistoa perää tai pystykeulaa. Ilmestyivät ja poistuvat jos poistuvat nopeasti ilman , että omistajat tai veneen ominaisuudet niistä erityisesti hyötyvät.
Toinen määräävä tekijä on charterbisnes. Paljon yilaa ja toiletyeja muttri kaappia ruoalle ja astioille kun ei kokata.

Bossu kirjoitti:

Onhan maailma muuttunut ja veneet myös. Ennen vanhaan (sanotaan 80-luvulla) hyvänä valtameriveneenä pidettiin raskasuppoumaista suhteellisen kapeaa venettä, joiden ei ajateltu plaanaavan. Näitä oli myös kilpailuissa. Nykyisin (90-luvulta alkaen) suosioon ovat nousseet leveät ja kevyet veneet. Näissä on suuri houkutus säästää painoa viimeiseen asti, jotta hyvät avotuuliominaisuudet korostuvat. Tämä houkuttelee ottamaan pieniä riskejä rakenteiden suhteen. Raskasuppoumaisissa veneissä tähän ei ollut yhtä hyvää syytä.

Lue lisää

Komppaan tätä. Suurin syy purjeveneiden muuttumiseen on muutos uppoumarungosta kohti plaanaavaa runkoa. Ja taustalla tietysti avomerikilpailusta saadut tulokset, jossa plaanaavat ovat olleet nopeuden suhteen ylivoimaisia. Ja samalla on tietysti sisätilat parantuneet rungon leveyden kasvaessa.

Silti voi ihan aidosti esittää kysymyksen, onko aalloissa epämukava tasapohja ja kiviä kestämätön "siipiköli" fiksuja valintoja harrastepurjehtijalle?

amatöörisuunnittelija kirjoitti:

"Esitetty väite siitä, että aikaisemmin oli paremmin sisältää ajatuksen siitä, että on olemassa ajan hetki, vuosi, joka oli käännekohta. "

Ei varmaan ole mitään tiettyä hetkeä, mutta kun lukee vanhempia kirjoja asiasta, niin aluksen merikelpoisuutta painotettin huomattavasti enemmän kuin suorituskykyä. Mm. Colin Archer -tyyppiset alukset edustivat aikoinaan ihan alansa huipppua, juurikin merikelpoisuuden osalta.

Sitten alkoi, ehkä 90-luvulla, erilaisten onoff-veneiden rakennus whitbread ja muihin kilpailuihin. Noiden myötä sitten samoja "kisaveneitä" alettiin valmistaa suurelle yleisölle. Ei oikeita, mutta näkösiversioista. Samalla keveydestä tuli myyntivaltti, koska se tiesi nopeutta. Uppoumarunko vaihtui jollamaiseen plaanaavaan runkoon. Ja samalla uhrattiin paljon turvallisuudesta mm. kapean eväkölin heikolle rakenteelle.

Ehkä 3d-suunnittelukin on hieman syyllinen asiaan. Vanha hyväksi havaittu on uhrattu aika helposti tietokonelaskelmille, jotka eivät ehkä sitten pidäkään paikkaansa purjeveneen erittäin monimutkaisessa fysiikassa.

En sano, että kehitys on huono asia, mutta liian nopea kehitys johtaa helposti riskitason nopeaan kasvuun.

Lue lisää

Colin Archer on elänyt 1800- ja 1900-luvun taitteessa. Hänen suunnittelemat runkomuodot olivat siis sata vuotta sitten ajankohtaisia.

Nyt jotkut kaipailevat S&S-veneitä, jotka hallitsivat avomerikilpailuja 60-luvulla ja 70-luvun alussa. Swaninkin (ja S&S-suunnittelutoimiston) maine ja myynti meni paljolti kilpailujen kautta. Veneiden suunnittelussa pärjääminen IOR-säännössä oli lähtökohta Swaneille pitkän aikaa ja ne olivat huomattavan nopeita verrattuna aiemman polven matkaveneisiin. 80-luvulta alkaen Swaneilla kilpailu on vähentynyt ja viime aikoina Swaneilla on ollut erikseen 1-3 kilpamallia ja loput puhtaasti muuhun käyttöön. Tästä huolimatta veistämö on siirtynyt umpilaminaatista kerrosrakenteeseen hiljalleen 2000-luvulla ja nykyään myös hiilikuituun veneiden keventyessä huomattavasti.

Varsin kevyet avomerikilpaveneet tulivat jo 70-luvulla. Noista nousi suuri häly 1979 Fastnetissa, kun pahassa myrskyssä kaatui ja hajosi useita veneitä. Tuosta tuli paljon oppia venesuunnitteluun, mutta myös tärkeä oppi siitä, että vene on parempi kuin pelastuslautta. Hylätyt veneet löytyivät kelluvina myrskyn jälkeen ja moni kuoli pelastuslautassa tai siirtoyrityksessä veneestä tai pelastuslautasta pois. Ehkä vielä tärkeämpi oppi on ollut välttää myrsky (1979 ei osattu edes ennustaa ajoissa), mikä on johtanut kisojen lähtöjen siirtoihin sekä keskeyttämisiin ennen myrskyä.

70-luvun lopussa avomerikisaveneistä meni paljon peräsimiä. Silloin oli keksitty keventää peräsinakseleita vahvistamalla metalliakselia hiilikuidulla, mikä havaittiin huonoksi ideaksi. Noita katkesi useita 1979 Fastnetissa.

Sanoisin, että nykyiset perheveneeksi myytävät veneet ovat erittäin paljon kauempana kisaveneistä kuin 60-, 70- ja 80-luvun vastineet. Tuolloin ne olivat usein yksi ja sama. IOR maailmanmestaruuksia voitettiin samoilla rungoilla, joita myytiin perheveneiksi. Myös VORin edeltäjä Withbread voitettiin perus-Swanilla ja pitkään siinä käytettiin samaa mittasääntöä kuin monien perheveneiden kisapohjaisissa rungoissa. Erkaneminen tapahtui 80-luvun lopulla.

Nykyisillä perheveneillä ei ole mitään tekemistä VOR-veneiden kanssa. Tosin niistä on matkittu kylkitaitteet (puhdas muoti/myyntijuttu perheveneissä), T-kölit jne. C/R-veneitä toki tehdään edelleen ORC- ja IRC-sääntöön sekä samoja runkoja saatetaan käyttää puhtaassa perhemallissa. Nuo eivät kuitenkaan nykyään edusta enää läheskään äärimmäisintä linjaa, joka on VOR, erilaiset yksityyppiluokat ja vain nopeutta silmälläpitäen (siis ei tasoituksella pärjätäkseen) tehdyt one offit.

Jos aloittaa tarkastelun tuolta parin sadan vuoden takaa, niin niin purjeveneen painopiste on siirtynyt nimeomaan merikelpoisuudesta nopeuteen. Colin Archer on puhdas työvene, jolla oli pakko päästä pahassakin kelissä Pohjanmeren tyrskyihin. Sittemmin tämä myrskynkesto on korvautunut myrskynkierrolla ja lopputuloksena helposti rytisee kun tuo kierto ei onnistu.

VOR-veneistä huviveneisiin on siirtynyt tuo ajatus plaanaavasta rungosta, joka tietty samalla toimii leveänä rakenteena oivana kesämökkinä. 60-70-luvulla tilanne oli tiestyti toinen, mutta silloin purjehdus oli enemmänkin eliitin harrastus, kuin yleinen (lähes) jokamiehen huvi niin kuin nykyään.

amatöörisuunnittelija kirjoitti:

Jos aloittaa tarkastelun tuolta parin sadan vuoden takaa, niin niin purjeveneen painopiste on siirtynyt nimeomaan merikelpoisuudesta nopeuteen. Colin Archer on puhdas työvene, jolla oli pakko päästä pahassakin kelissä Pohjanmeren tyrskyihin. Sittemmin tämä myrskynkesto on korvautunut myrskynkierrolla ja lopputuloksena helposti rytisee kun tuo kierto ei onnistu.

VOR-veneistä huviveneisiin on siirtynyt tuo ajatus plaanaavasta rungosta, joka tietty samalla toimii leveänä rakenteena oivana kesämökkinä. 60-70-luvulla tilanne oli tiestyti toinen, mutta silloin purjehdus oli enemmänkin eliitin harrastus, kuin yleinen (lähes) jokamiehen huvi niin kuin nykyään.

Lue lisää

Olihan sata vuotta sitten jo metriluokat, joita ei voi hyvällä tahdollakaan pitää avomerimyrskynkestävinä, vaikka olisivatkin varsin isoja. Pohjoismaissa oli myös lukuisia muita venetyyppejä, joista hyvin harva oli suunniteltu avomerelle. Folkkari, H, Avance 24 jne. ovat kaikki olleet aikanaan nopeita kokoisekseen sen ajan konstruktioihin verrattuna ja ovat olleet jokamiehille suunnattuja. 70-luvulla purjeveneitä myytiin Suomessa moninkertaisesti 2010-lukuun verrattuna. Uudet veneet olivat paljon enemmn jokamiehen huvi kuin nykyään, ainakin Suomessa.

Kuten sanoitkin Colin Archer oli työvene aikana, jolloin moottorit olivat vielä harvinaisia. Ei sitä ole tarkoitettukaan huvipurjehdukseen.

Joakim1 kirjoitti:

Olihan sata vuotta sitten jo metriluokat, joita ei voi hyvällä tahdollakaan pitää avomerimyrskynkestävinä, vaikka olisivatkin varsin isoja. Pohjoismaissa oli myös lukuisia muita venetyyppejä, joista hyvin harva oli suunniteltu avomerelle. Folkkari, H, Avance 24 jne. ovat kaikki olleet aikanaan nopeita kokoisekseen sen ajan konstruktioihin verrattuna ja ovat olleet jokamiehille suunnattuja. 70-luvulla purjeveneitä myytiin Suomessa moninkertaisesti 2010-lukuun verrattuna. Uudet veneet olivat paljon enemmn jokamiehen huvi kuin nykyään, ainakin Suomessa.

Kuten sanoitkin Colin Archer oli työvene aikana, jolloin moottorit olivat vielä harvinaisia. Ei sitä ole tarkoitettukaan huvipurjehdukseen.

Lue lisää

Ei metriluokan veneitä tai folkkaria tai H:ta ole tarkoitettu myrskyihin, vaan kilpailu- ja harrastekäyttöön. Siitähän nyt on kysymys, että avomerikelpoisuus tarkoittaa nimenomaan myrskynkestoa. Ja pallonkiertäjän tuli ottaa se huomioon, että ei välttämättä pääse myrskyä pakoon. Siksi ei-myrskynkestoisella veneellä, oli luokitus mikä vaan, on typerää lähteä olosuhteisiin, joissa myrskyää usein.

Valitettava trendi on, että näistä melko extreme-reissuista on tulossa ikään kuin jokamiehentapahtumia. Tällöin se todellinen turvallisuusajattelu helposti unohtuu, niin miehistön kuin veneenkin osalta.

Colin Archer on suunniteltu ja tehty kestämään sille eteen tulevat olosuhteet.

Ymmärtääkseni kapea(mpi)runkoinen ja eväkölinen vene kryssii yhä paremmin kuin nämä uudemmat plaanaavarunkoiset. Ominaisuus, jota ainakin tarvitaan lyhyillä purjehduksilla Itämerellä - ja tietty lyhyissä kilpailuissa.

amatöörisuunnittelija kirjoitti:

Ymmärtääkseni kapea(mpi)runkoinen ja eväkölinen vene kryssii yhä paremmin kuin nämä uudemmat plaanaavarunkoiset. Ominaisuus, jota ainakin tarvitaan lyhyillä purjehduksilla Itämerellä - ja tietty lyhyissä kilpailuissa.

Lue lisää

Nykyiset leveäperäiset massaveneet voidaan jakaa vähintään kahteen ryhmään. Asuntovaunuiksi haukuttuihin cruisereihin sekä suorituskykyisempiin c/r- veneisiin. C/r- veneet hakkaavat selvästi myös luovilla vanhemmat konstruktiot. C/r-veneet ovat keulaosasta hyvin teräviä ja leikkaavat aaltoja kauniisti vähemmän nyökkien. Keulaosa ei ole suurimmassa osassa mitenkään litteäpohjainen. Pohjan tasaisuutta löytyy kölistä taaksepäin. Kryssissä leveästä perästä suurin osa on ilmassa, eikä huononna mitenkään luoviominaisuuksia. Leveän korkealle ulottuvan perän ansiosta sitlooda pysyy korkeassakin allokossa kuivana.

Tanskalaiset tekivät pari vuotta sitten vertailutestin, jossa olivat vastakkain perinteinen 'kryssivene' Faurby 365 ja Sun Fast 3600. SF oli nopeampi kryssillä ja kaikilla muillakin kulmilla.

K.Ryssi kirjoitti:

Tanskalaiset tekivät pari vuotta sitten vertailutestin, jossa olivat vastakkain perinteinen 'kryssivene' Faurby 365 ja Sun Fast 3600. SF oli nopeampi kryssillä ja kaikilla muillakin kulmilla.

Lue lisää

Juu. Näin tää menee. Ihmetellä sopii muutosvastarinnan voimakkuutta ja vanhan tavaran palvontaa, hyvin on myyty aikoinaan nämä jutut. Meillä nopea 'tasapohja' ja joka kesä saa kuunnella 70-80 lukujen kisarassien kippareitten turinaa siitä miten kovia kryssipelejä ne on. No olihan ne sitä aikanaan. Mutta ei enää, ei lähellekään.

C1R kirjoitti:

Nykyiset leveäperäiset massaveneet voidaan jakaa vähintään kahteen ryhmään. Asuntovaunuiksi haukuttuihin cruisereihin sekä suorituskykyisempiin c/r- veneisiin. C/r- veneet hakkaavat selvästi myös luovilla vanhemmat konstruktiot. C/r-veneet ovat keulaosasta hyvin teräviä ja leikkaavat aaltoja kauniisti vähemmän nyökkien. Keulaosa ei ole suurimmassa osassa mitenkään litteäpohjainen. Pohjan tasaisuutta löytyy kölistä taaksepäin. Kryssissä leveästä perästä suurin osa on ilmassa, eikä huononna mitenkään luoviominaisuuksia. Leveän korkealle ulottuvan perän ansiosta sitlooda pysyy korkeassakin allokossa kuivana.

Lue lisää

Leveä perä lisää vakavuutta kiintoköliveneissä sen verran että kompensoi leveyden aiheuttamat haitat veneen kryssiominaisuuksille. Jos verrataan samanlaisilla kanttiköleillä varustettuja saman kokoisia veneitä, pärjää kapeampi kryssillä paremmin. Esim Sidney-Hobart kisan moninkertainen voittaja WOXI kuuluu siihen ryhmään mikä pärjää hyvin kryssillä leveämmille veneille.
Ja se haitta on siinä, että vaikka veneen keskilinjan tulokulma virtaukseen, myös sortokulmana tunnettu, on vain muutamia asteita, on samaan aikaan rungon vedenalaisen osan keskiviiva, veneen kulkiessa kallistuneena, esim 6 astetta suuremmassa tulokulmassa (noin 10 metrin veneissä), mikä lisää merkittävästi vastusta. Kyseinen keskilinjahan kulkee keulasta lähelle leen puolen peräkulmaa.
Vene siis kulkee merkittäävää kylkimyyryä eli huomattavan vinossa. Jos köliä saisi käännettyä ainakin 6 astetta maston suuntaisen akselin ympäri pienenisi kulkuvastus selvästi, veneen vedenalaisen otsapinnan (kohtisuoraan virtausta vastaan mitatun) pienentyessä. Ts silloin köli ja peräsin tuottaisivat kaiken vedenalaisen sivuvoiman, rungon osuuden pudotessa nollaan, ja se pienentää vastusta koska peräsin ja köli ovat merkittävästi syvempiä ja muodoltaan tehokkaampia kuin runko. Woxin kokoluokassa kulma on kyllä pienempi kin 6 astetta, sillä kaikki veneet ovat suhteessa pituuteensa olennaisesti kapeampia kuin kymmenmetriset.

Vastaavasti jos keli on niin kevyt ettei vene juuri kallistu, tulee haittaa suuremmasta märkäpinnasta. Leveäperäisellä on siis aina kryssillä suurempi vastus kuin kapeammalla.
Sivutuulessa ja sivumyötäisellä kovemmassa tuulessa leveäperäisen etu on kuitenkin paljon kryssin haittaa suurempaa suuruusluokkaa myös kiintoköliveneessä.

se.haitta.kryssillä kirjoitti:

Leveä perä lisää vakavuutta kiintoköliveneissä sen verran että kompensoi leveyden aiheuttamat haitat veneen kryssiominaisuuksille. Jos verrataan samanlaisilla kanttiköleillä varustettuja saman kokoisia veneitä, pärjää kapeampi kryssillä paremmin. Esim Sidney-Hobart kisan moninkertainen voittaja WOXI kuuluu siihen ryhmään mikä pärjää hyvin kryssillä leveämmille veneille.
Ja se haitta on siinä, että vaikka veneen keskilinjan tulokulma virtaukseen, myös sortokulmana tunnettu, on vain muutamia asteita, on samaan aikaan rungon vedenalaisen osan keskiviiva, veneen kulkiessa kallistuneena, esim 6 astetta suuremmassa tulokulmassa (noin 10 metrin veneissä), mikä lisää merkittävästi vastusta. Kyseinen keskilinjahan kulkee keulasta lähelle leen puolen peräkulmaa.
Vene siis kulkee merkittäävää kylkimyyryä eli huomattavan vinossa. Jos köliä saisi käännettyä ainakin 6 astetta maston suuntaisen akselin ympäri pienenisi kulkuvastus selvästi, veneen vedenalaisen otsapinnan (kohtisuoraan virtausta vastaan mitatun) pienentyessä. Ts silloin köli ja peräsin tuottaisivat kaiken vedenalaisen sivuvoiman, rungon osuuden pudotessa nollaan, ja se pienentää vastusta koska peräsin ja köli ovat merkittävästi syvempiä ja muodoltaan tehokkaampia kuin runko. Woxin kokoluokassa kulma on kyllä pienempi kin 6 astetta, sillä kaikki veneet ovat suhteessa pituuteensa olennaisesti kapeampia kuin kymmenmetriset.

Vastaavasti jos keli on niin kevyt ettei vene juuri kallistu, tulee haittaa suuremmasta märkäpinnasta. Leveäperäisellä on siis aina kryssillä suurempi vastus kuin kapeammalla.
Sivutuulessa ja sivumyötäisellä kovemmassa tuulessa leveäperäisen etu on kuitenkin paljon kryssin haittaa suurempaa suuruusluokkaa myös kiintoköliveneessä.

Lue lisää

Juu, tässä on America's cup vene vuodelta 2007. Taisi olla hyvä kryssillä kapean runkonsa takia.

https://static01.nyt.com/images/2007/04/15/sports/15cup.1.600.jpg

Veneen pituus on 24 metriä ja leveys 3,2. Kölibulbi kulkee 4 metrin syvyydessä ja painaa 19 tonnia. Purjepinta-ala on 325 neliötä luovilla. Taitaisi olla kätevä luovija.

Bossu kirjoitti:

Veneen pituus on 24 metriä ja leveys 3,2. Kölibulbi kulkee 4 metrin syvyydessä ja painaa 19 tonnia. Purjepinta-ala on 325 neliötä luovilla. Taitaisi olla kätevä luovija.

Ei mitenkään ihmeellisen hyvä luovija nykymittapuulla. Veneessähän ei ole kanttiköliä, mikä yhdessä rungon kapeuden kanssa aiheuttaa pienen oikaisevan vipuvarren. Köli ei myöskään ole erityisen syvä suhteessa veneen pituuteen, kuudesosa pituudesta tarkoittaisi esim 1,5 metrin syväystä 9 metrin veneessä, suurin osa C/R veneistä on syvempiä tuossa koko 9 metrin luokassa. Kapea staagaus toki mahdollistaa genoan skuuttaamisen juuri niin sisälle kuin vaan järkevä purjetrimmaaja haluaa, mikä auttaa nousukulmassa. Veneellä on kuitenkin pieni kulkuvastus luovilla suhteessa painoonsa, mutta alhaisen vakavuuden takia myös purjeiden eteenpäin vetävä voimakomponentti jää pieneksi. Lisäksi painoa on todella paljon, joten runkonopeus rajoittaa menoa luovilla. Erilaisella runkomuodolla, pienemmällä painolla ja kanttikölilllä vauhtia saisi selvästi lisää myös luovilla vaikkapa metrin leveämpänä aina kun tuulta on enemmän.

se.haitta.kryssillä kirjoitti:

Ei mitenkään ihmeellisen hyvä luovija nykymittapuulla. Veneessähän ei ole kanttiköliä, mikä yhdessä rungon kapeuden kanssa aiheuttaa pienen oikaisevan vipuvarren. Köli ei myöskään ole erityisen syvä suhteessa veneen pituuteen, kuudesosa pituudesta tarkoittaisi esim 1,5 metrin syväystä 9 metrin veneessä, suurin osa C/R veneistä on syvempiä tuossa koko 9 metrin luokassa. Kapea staagaus toki mahdollistaa genoan skuuttaamisen juuri niin sisälle kuin vaan järkevä purjetrimmaaja haluaa, mikä auttaa nousukulmassa. Veneellä on kuitenkin pieni kulkuvastus luovilla suhteessa painoonsa, mutta alhaisen vakavuuden takia myös purjeiden eteenpäin vetävä voimakomponentti jää pieneksi. Lisäksi painoa on todella paljon, joten runkonopeus rajoittaa menoa luovilla. Erilaisella runkomuodolla, pienemmällä painolla ja kanttikölilllä vauhtia saisi selvästi lisää myös luovilla vaikkapa metrin leveämpänä aina kun tuulta on enemmän.

Lue lisää

Tuo vene tuskin olisi tullut nopeammaksi luovilla, vaikka siihen olisi laitettu kaksikin metriä lisää leveyttä. Tuossa kisassa haettiin hyvin luovivaa venettä ja päädyttiin tuollaiseen konstruktioon.

Bossu kirjoitti:

Tuo vene tuskin olisi tullut nopeammaksi luovilla, vaikka siihen olisi laitettu kaksikin metriä lisää leveyttä. Tuossa kisassa haettiin hyvin luovivaa venettä ja päädyttiin tuollaiseen konstruktioon.

Lue lisää

Ei, vaan yritettiin optimoida runkomuotoa säännön sallimalla tavalla. Se IACC sääntö määräsi veneille sekä maksimi- että minimi- leveyden, ja ne olivat varsin lähellä toisiaan. Metrin leveämpi olisi jo ollut selvästi säännön vastainen, joten vaikka se olisi ollut selkeästi nopeampi ei siitä olisi ollut mitään hyötyä.
IACC = International Americas Cup Class

IACC kirjoitti:

Ei, vaan yritettiin optimoida runkomuotoa säännön sallimalla tavalla. Se IACC sääntö määräsi veneille sekä maksimi- että minimi- leveyden, ja ne olivat varsin lähellä toisiaan. Metrin leveämpi olisi jo ollut selvästi säännön vastainen, joten vaikka se olisi ollut selkeästi nopeampi ei siitä olisi ollut mitään hyötyä.
IACC = International Americas Cup Class

Lue lisää

Ei se ihan niin ollut. Oheisessa tekstissä todetaan, että pienempi märkäpinta oli tärkeämpi kuin suurempi leveän rungon tuoma oikaiseva momentti tietyn rajan jälkeen. Oli edullisempaa kasvattaa bulbia kölin päässä kuin leventää runkoa. Noita kisojahan käytiin myös keveissä tuulissa, jolloin veneet kulkee suorassa.

http://www.sailingworld.com/racing/power-and-length-prevail

Bossu kirjoitti:

Ei se ihan niin ollut. Oheisessa tekstissä todetaan, että pienempi märkäpinta oli tärkeämpi kuin suurempi leveän rungon tuoma oikaiseva momentti tietyn rajan jälkeen. Oli edullisempaa kasvattaa bulbia kölin päässä kuin leventää runkoa. Noita kisojahan käytiin myös keveissä tuulissa, jolloin veneet kulkee suorassa.

http://www.sailingworld.com/racing/power-and-length-prevail

Lue lisää

Lainaus linkkaamastasi artikkelista :"This year’s IACC yachts found a sweet spot at about 4 meters maximum beam."
Tuo on 80 cm leveämpi kuin se 3.2 metrin leveys, jonka mainitsi postauksessasi 4.8.2017 11:03.
Veneet olivat siis suuremman leveyden tuoman vakavuuden ansiosta nopeampia kasvaneesta märkäpinnasta huolimatta. Tämän lisäksi tietysti pituus maksimoitiin, mikä johti samalla myös painon lähelle sallittua ylärajaa, koska sääntö sitoo nuo suureet toisiinsa, eli suurinta pituutta ei voi laittaa kevyeeseen veneeseen säännön sallimalla tavalla.

IACC kirjoitti:

Lainaus linkkaamastasi artikkelista :"This year’s IACC yachts found a sweet spot at about 4 meters maximum beam."
Tuo on 80 cm leveämpi kuin se 3.2 metrin leveys, jonka mainitsi postauksessasi 4.8.2017 11:03.
Veneet olivat siis suuremman leveyden tuoman vakavuuden ansiosta nopeampia kasvaneesta märkäpinnasta huolimatta. Tämän lisäksi tietysti pituus maksimoitiin, mikä johti samalla myös painon lähelle sallittua ylärajaa, koska sääntö sitoo nuo suureet toisiinsa, eli suurinta pituutta ei voi laittaa kevyeeseen veneeseen säännön sallimalla tavalla.

Lue lisää

Niin lainaamaani artikkeli koski vuoden 2000 kisaa, kun taas se 3,2 metriä leveä vene oli vuodelta 2007. Samalla IACC-säännöllä kisattaessa siis venettä kavennettiin ja varmaan ajatuksena oli tehdä siitä nopeampi eikä hitaampi. Leveys ei siis näytä luovilla, kuten match racessa olevan kovinkaan hyödyllistä, muutenhan leveyttä ei olisi pienennetty. Jossain Vendee Globessa luovia on alle 10% ajasta, joten avotuuliominaisuudet dominoi.

Bossu kirjoitti:

Niin lainaamaani artikkeli koski vuoden 2000 kisaa, kun taas se 3,2 metriä leveä vene oli vuodelta 2007. Samalla IACC-säännöllä kisattaessa siis venettä kavennettiin ja varmaan ajatuksena oli tehdä siitä nopeampi eikä hitaampi. Leveys ei siis näytä luovilla, kuten match racessa olevan kovinkaan hyödyllistä, muutenhan leveyttä ei olisi pienennetty. Jossain Vendee Globessa luovia on alle 10% ajasta, joten avotuuliominaisuudet dominoi.

Lue lisää

Edelleenkään et huomioi mittasäännön huomattavaa vaikutusta asiaan.
http://www.oossanen.nl/beheer/wp-content/uploads/2012/01/petervanoossanen_-_americas_cup_yachts_-_recent_design_developments.pdf
Linkissä hyvin tehty analyysi edellisen V4 version mittasäännöstä.

Huomaa esimerkiksi, että 200 neliön mitattu purje-ala (=measured sailarea) tuottaisi huomattavasti suuremman säännön määrittämän purjealan (rated sail area) kuin 300 neliön mitattu purjeala. Isompi purjeala on siis tuossa tapauksessa säännön mielestä pienempi.
Pituudelle ja purjealalle on ko säännössä molemmille optimi alue, jolta ei liian kauas kannata siirtyä ilman merkittävää "sakkoa" (=penalty in rating), mikä on kaavassa saatu aikaan käyttämällä exponenttia 8. Kaikki tässä kappaleessa mainitut asiat läydät pdf:n sivulta 2.
Seuraavan sivun kuvassa 2 mittasäännön aikaansaama tilanne on hyvin esitetty kokonaisuutena. Se ei siis liity suorituskyvynn optimointiin eikä veneen vakavuuteen eikä leveyteen yhtään mitenkään, vaan puhtaasti mittasäännön seurauksiin!!

Koska sääntö kytkee pituuden, purjealan ja painon toisiinsa, on tuloksena vene mikä kantaa purjeensa ilman suurta leveyttäkin niissä olosuhteissa joissa Valenciassa purjehdittiin.
Ts. leveyden lisäämisellä saavutettava suurempi oikaiseva momentti ei olisi sallinut suurempaa purjealaa, eikä siten olisi kompensoinut kasvanutta vastusta. Tämä pätee vain ja ainoastaan kyseisen mittasäännön mukaisiin veneisiin, eikä yleisesti kuten sitä virheellisesti yrität soveltaa!!!

Ilman mittasääntöjä suurempi vakavuus sallii aina suuremman purjealan ja korkeamman rikin käytön, joilla saa kompensoitua kasvanutta vastusta siten että vauhti luovilla kasvaa johonkin leveyteen saakka, kunnes lähtee sen jälkeen laskemaan mikäli leveyttä suurennetaan lisää. Se missä optimi leveys on riippuu todella monesta seikasta, mutta esim kanttikölin käytöllä optimi leveys luoville pienenee.

IACC kirjoitti:

Edelleenkään et huomioi mittasäännön huomattavaa vaikutusta asiaan.
http://www.oossanen.nl/beheer/wp-content/uploads/2012/01/petervanoossanen_-_americas_cup_yachts_-_recent_design_developments.pdf
Linkissä hyvin tehty analyysi edellisen V4 version mittasäännöstä.

Huomaa esimerkiksi, että 200 neliön mitattu purje-ala (=measured sailarea) tuottaisi huomattavasti suuremman säännön määrittämän purjealan (rated sail area) kuin 300 neliön mitattu purjeala. Isompi purjeala on siis tuossa tapauksessa säännön mielestä pienempi.
Pituudelle ja purjealalle on ko säännössä molemmille optimi alue, jolta ei liian kauas kannata siirtyä ilman merkittävää "sakkoa" (=penalty in rating), mikä on kaavassa saatu aikaan käyttämällä exponenttia 8. Kaikki tässä kappaleessa mainitut asiat läydät pdf:n sivulta 2.
Seuraavan sivun kuvassa 2 mittasäännön aikaansaama tilanne on hyvin esitetty kokonaisuutena. Se ei siis liity suorituskyvynn optimointiin eikä veneen vakavuuteen eikä leveyteen yhtään mitenkään, vaan puhtaasti mittasäännön seurauksiin!!

Koska sääntö kytkee pituuden, purjealan ja painon toisiinsa, on tuloksena vene mikä kantaa purjeensa ilman suurta leveyttäkin niissä olosuhteissa joissa Valenciassa purjehdittiin.
Ts. leveyden lisäämisellä saavutettava suurempi oikaiseva momentti ei olisi sallinut suurempaa purjealaa, eikä siten olisi kompensoinut kasvanutta vastusta. Tämä pätee vain ja ainoastaan kyseisen mittasäännön mukaisiin veneisiin, eikä yleisesti kuten sitä virheellisesti yrität soveltaa!!!

Ilman mittasääntöjä suurempi vakavuus sallii aina suuremman purjealan ja korkeamman rikin käytön, joilla saa kompensoitua kasvanutta vastusta siten että vauhti luovilla kasvaa johonkin leveyteen saakka, kunnes lähtee sen jälkeen laskemaan mikäli leveyttä suurennetaan lisää. Se missä optimi leveys on riippuu todella monesta seikasta, mutta esim kanttikölin käytöllä optimi leveys luoville pienenee.

Lue lisää

Pointtisi on looginen, mutta sehän on jo otettu huomioon noissa veneissä. Artikkelissasi sanotaan, että alun perin veneet olivat 4,5 metriä leveitä (säännön maksimi), mutta sitten huomattiin edullisemmaksi tehdä niistä 3,3 metriä leveitä. Nopeus luovilla nousi 0,7 solmua. Minun mielestäni ei ole helposti nähtävissä, että jos purjealaa saisi nostaa vaikka 400 neliöön, kannattaisi tämä muutos ulosmitata lisäämällä veneen leveyttä. Ei se ainakaan tästä artikkelista käy ilmi. Tarkkojen laskelmien ja tuuli- ja vesitestien jälkeen tiimit päätyivät lisäämään kölipainoa ja kaventamaan veneen runkoa. Miksei sitä 400 neliön purjealaakin varten kannattaisi vaikka syventää köliä 5 metriin, jos sääntö sen sallisi. Nythän sääntö pakottaa seuraavaksi leventämään venettä, koska syväys ja paino on jo säännön maksimissa, kun taas säännön sallimaa maksimileveyttä ei ole käytetty. Jos leveyden lisääminen olisi hyödyllisintä, niin olisi jo tehty. Artikkelin kirjoittajakin pitää näitä todella hyvinä kryssiveneinä.

Bossu kirjoitti:

Pointtisi on looginen, mutta sehän on jo otettu huomioon noissa veneissä. Artikkelissasi sanotaan, että alun perin veneet olivat 4,5 metriä leveitä (säännön maksimi), mutta sitten huomattiin edullisemmaksi tehdä niistä 3,3 metriä leveitä. Nopeus luovilla nousi 0,7 solmua. Minun mielestäni ei ole helposti nähtävissä, että jos purjealaa saisi nostaa vaikka 400 neliöön, kannattaisi tämä muutos ulosmitata lisäämällä veneen leveyttä. Ei se ainakaan tästä artikkelista käy ilmi. Tarkkojen laskelmien ja tuuli- ja vesitestien jälkeen tiimit päätyivät lisäämään kölipainoa ja kaventamaan veneen runkoa. Miksei sitä 400 neliön purjealaakin varten kannattaisi vaikka syventää köliä 5 metriin, jos sääntö sen sallisi. Nythän sääntö pakottaa seuraavaksi leventämään venettä, koska syväys ja paino on jo säännön maksimissa, kun taas säännön sallimaa maksimileveyttä ei ole käytetty. Jos leveyden lisääminen olisi hyödyllisintä, niin olisi jo tehty. Artikkelin kirjoittajakin pitää näitä todella hyvinä kryssiveneinä.

Lue lisää

"Jos leveyden lisääminen olisi hyödyllisintä, niin olisi jo tehty. "
Tuo meni oikein, koska leveyden lisääminen uusimmista IACC veneiden mitoista on hyödyllistä niin on tehty lähes kaikissa muissa veneissä jo suunnitteluvaiheessa, joissa jokin mittasääntöön liittyvä seikka ei ole sitä estänyt, kuten IACC luokassa estää.

Jos haluat modifioida vanhan IACC veneen siten ettei se enää täytä mittasäännön vaatimuksia voit lisätä siihen helposti luovivauhtia poistamalla puolet kölibulbista (eli vähentää noin 10 tonnia), jolloin mittaluku nousee 24 metristä yli 30 metriin, veneen todellisen pituuden ja purjealan pysyessä samana. Uusimmista ja kapeimmista voi loppua vakavuus kesken aivan keveimmissä tuulissa, mutta niistä vanhemmissa vesilinjaltaan leveämmissä sitä riittäisi jo selvästi kovempiin tuuliin ilman ongelmia, ja vielä kovemmissa veneeseen voi asentaa reivit.

Toki voit myös lisätä rikiä ja purjealaa, ja syventää köliä ja lisätä bulbiin painoa, mutta ei kannata ihmetellä jos hinta kasvaa taivaisiin, ja rakenteet hajoavat koko ajan. Vauhtikaan ei kasva luovilla kuin aivan kevyessä, sillä runkonopeus tulee vastaan painavammassa entistäkin selvemmin, eli huippunopeus on rajattu. Et pärjää kevyemmälle modatulle suorassa ajassa luovilla yhtään millään, vaikka saisitkin aikaan aivan kevyessä IACC luokan mukaisia nopeamman luovivan dinosauruksen.

IACC tiimit taas pysyivät mittasäännön vaatimuksissa, joten heille ainoa mahdollisuus lisätä purjealaa vähentämättä pituutta ole laittaa lisää painoa aivan suurimpaan sallittuun saakka. Se lisä paino tietenkin laitettiin mahdollisimman suurelta osin bulbiin, koska sääntö ei sitä mitenkään rajoittanut. Sitten tajuttiin veneen kantavan tällä kokoonpanolla purjeensa kisan tuuliolosuhteissa kapeammallakin vesilinjalla, joten sellainen valittiin pienemmän vastuksen takia, eikä purjeiden tuottama eteenpäin suuntautuva voimakomponentti käytännössä muuttunut. He siis eivät valinneet lisää kölipainoa bulbiin, vaan valitsivat sijoittaa säännön vaatiman lisäpainon kölin bulbiin. Aivan olennainen ero. Heillä ei ollut valinnan vapautta jättää lisäpainoa kokonaan pois samalla pituudella ja purjealalla, koska sääntö.

Ok, mutta vieläkään ei käy ilmi, olisiko tuohon veneeseen kannattanut lisätä leveyttä saadakseen luovimiseen lisää tehoa. Leveä runko tuo vakavuutta, jonka voi saada myös painavalla kölillä, mutta se samalla tuo lisää märkäpintaa, mikä on huono juttu kevyen kelin luovilla. IACC-veneet pystyivät luovimaan 28 asteen luovikulmalla 8 solmua.

Bossu kirjoitti:

Ok, mutta vieläkään ei käy ilmi, olisiko tuohon veneeseen kannattanut lisätä leveyttä saadakseen luovimiseen lisää tehoa. Leveä runko tuo vakavuutta, jonka voi saada myös painavalla kölillä, mutta se samalla tuo lisää märkäpintaa, mikä on huono juttu kevyen kelin luovilla. IACC-veneet pystyivät luovimaan 28 asteen luovikulmalla 8 solmua.

Lue lisää

Oossanen mukaan ne pääsevät 8 solmun VMG:hen 10 solmun vauhdilla, sinun mukaasi 7 solmun VMG:hen 8 solmunvauhdilla. Kumpikaan ei ole mistenkään nopea luovija tuolle veneen pituudelle ja rahan käytölle.
Mikäli säännöstä ei tarvitsisi välittää, helpoin tapa lisätä luovivauhtia olisi muotoilla runko niin että vesilinja on yhtä pitkä kuin nykyinen runkokin.
Lisäpaino missä tahansa (siis myös bulbissa) lisää rungon märkäpintaa, aivan kuten leveämpi vesilinjakin. Molemmat lisäävät myös aallonmuodostusvastusta. Niiden keskinäinen optimointi ilman mittasäännön vaikutusta asiaan, siis samalla oikaisevalla momentilla, johtaisi leveämpään vesilinjaan kuin uusimmissa IACC veneissä käytettiin.
IACC säännön mukaisena veneisiin ei tietenkään olisi kannattanut suunnitella lisää vesilinjan leveyttä, koska siitä lisääntynyt vastus ei olisi mahdollistanut suurempia purjeita eikä pienempää painoa. Vene olisi kallistunut vähemmän mikä sekin olisi johtanut suurempaan vastukseen. Veneiden suunnittelijat kyllä tiesivät V4 ja V5 veneitä suunnitellessaan mitä tekivät. Kaltevat kyljet todellakin ovat haitaksi, ja trimmievä kölin takareunassa hyödyksi, ihan mittasäännöstä riippumatta.

IACC kirjoitti:

Oossanen mukaan ne pääsevät 8 solmun VMG:hen 10 solmun vauhdilla, sinun mukaasi 7 solmun VMG:hen 8 solmunvauhdilla. Kumpikaan ei ole mistenkään nopea luovija tuolle veneen pituudelle ja rahan käytölle.
Mikäli säännöstä ei tarvitsisi välittää, helpoin tapa lisätä luovivauhtia olisi muotoilla runko niin että vesilinja on yhtä pitkä kuin nykyinen runkokin.
Lisäpaino missä tahansa (siis myös bulbissa) lisää rungon märkäpintaa, aivan kuten leveämpi vesilinjakin. Molemmat lisäävät myös aallonmuodostusvastusta. Niiden keskinäinen optimointi ilman mittasäännön vaikutusta asiaan, siis samalla oikaisevalla momentilla, johtaisi leveämpään vesilinjaan kuin uusimmissa IACC veneissä käytettiin.
IACC säännön mukaisena veneisiin ei tietenkään olisi kannattanut suunnitella lisää vesilinjan leveyttä, koska siitä lisääntynyt vastus ei olisi mahdollistanut suurempia purjeita eikä pienempää painoa. Vene olisi kallistunut vähemmän mikä sekin olisi johtanut suurempaan vastukseen. Veneiden suunnittelijat kyllä tiesivät V4 ja V5 veneitä suunnitellessaan mitä tekivät. Kaltevat kyljet todellakin ovat haitaksi, ja trimmievä kölin takareunassa hyödyksi, ihan mittasäännöstä riippumatta.

Lue lisää

Edelleen jää epävarmaksi, olisiko leveyttä kannattanut lisätä kuinka paljon. 4 metrin leveydellä ne olisivat olleet vielä hyvin kapeita. 400 neliön purjealalla niillä olisi ollut sama SA/D kuin vor70:llä. Ne minun mielestäni osoittavat, että leveydellä ei välttämättä ole ratkaisevia etuja luovilla. Nykytekniikalla ne olisivat varmaan olleet vielä parempia. Ainakaan Imoca60 ei pääse yhtä hyvään nousukykyyn. Varmaan joku muu nykytekniikan vene, kuten Comanche pääsisi kanttiköleineen samaan, mutta se onkin paljon uudempi. Saa nähdä, mihin ClubSwan 125 pääsee.

Bossu kirjoitti:

Edelleen jää epävarmaksi, olisiko leveyttä kannattanut lisätä kuinka paljon. 4 metrin leveydellä ne olisivat olleet vielä hyvin kapeita. 400 neliön purjealalla niillä olisi ollut sama SA/D kuin vor70:llä. Ne minun mielestäni osoittavat, että leveydellä ei välttämättä ole ratkaisevia etuja luovilla. Nykytekniikalla ne olisivat varmaan olleet vielä parempia. Ainakaan Imoca60 ei pääse yhtä hyvään nousukykyyn. Varmaan joku muu nykytekniikan vene, kuten Comanche pääsisi kanttiköleineen samaan, mutta se onkin paljon uudempi. Saa nähdä, mihin ClubSwan 125 pääsee.

Lue lisää

Pitää muistaa, että IACC-veneet on suunniteltu ratakilpaveneiksi, mutta VOR70- ja IMOCA60- on suunniteltu valtamerikilpailuihin, joissa ratavalinta tehdään mahdollisimman avotuulivoittoiseksi ja ainakin VORissa jopa osuuksia peruttiin, jos näytti olevan kovempaa kryssiä.. Kaikissa kolmessa on lisäksi säännöt, jotka hyvin merkittästi rajoittavat veneen suunnittelua ja muuttuvat kisasta toiseen.

Noiden veneiden päämitoista ja suorituskyvystä ei siis voi päätellä juuri mitään leveyden ja kryssivauhdin välisestä riippuvuudesta. IACC-veneillä ei edes voinut purjehtia kovassa tuulessa puhumattakaan valtameriolosuhteista.

Ylipäätänsä leveyden vaikutusta on vaikea arvioida, koska leveyttä ei voi muuttaa ilman, että moni muu suorituskyvyn kannalta oleellinen parametri muuttuu.

Suurin leveys yksittäisenä parametrina kertoo aika vähän runkomuodosta tai edes "leveydestä". Moni pitää IOR-veneineitä "kapeina", vaikka niiden suurin leveys oli yleensä melko suuri, varsinkin vesilinjapituuteen nähden. Suurin levys vain rajoittui keskiveneeseen.

Bossu kirjoitti:

Ok, mutta vieläkään ei käy ilmi, olisiko tuohon veneeseen kannattanut lisätä leveyttä saadakseen luovimiseen lisää tehoa. Leveä runko tuo vakavuutta, jonka voi saada myös painavalla kölillä, mutta se samalla tuo lisää märkäpintaa, mikä on huono juttu kevyen kelin luovilla. IACC-veneet pystyivät luovimaan 28 asteen luovikulmalla 8 solmua.

Lue lisää

Tässäesimerkki hieman leveämmästä nopeasta veneestä Santa Cruz 70:
http://jieter.github.io/orc-data/site/index.html#CAN/CAN18997
Pituus 20,726 m, eli lyhyempi kuin IACC
Leveys 4,6 m, eli leveämpi kuin uusimmat IACC, mutta selvästi vähemmän kuin Volvo 65, volvo 70 tai IMOCA 60.
Syväys 3.09m, eli aika matala köli IACC verrattuna, mikä huonontaa luoviominaisuuksia ja vakavuutta suurilla kallistumilla
Paino 10541 kg, eli kevyempi kuin IACC.

Nopeus 20 solmun tosituulessa 9,46 solmua 40,8 asteen nousukulmalla, eli VMG = 7,16 solmua.
Jos Bossulla on vertailudataa IACC vmg:stä, niin antaapa tulla.
Ainakin on selvää ettei tuo santa cruz ole luoveille optimoitu, kun köli on noin matala, purjealaa siinä kyllä on aika reilusti suhteessa painoonsa myös luovilla.
Tässä toinen, mikä kulkee suhteessa pituuteen oleellisesti paremmin 20 solmun luovilla, VMG = 7,52 solmua, ja 6 solmun tosituulessa vastaavasti 4,71 solmua.
Tuosta jos tekisi suurennoksen IACC pituuteen, alkaisi luovivauhti olla siihen nähden jo ylivoimainen. Ja tämä luovii kevyellä aavistuken paremminkin: http://jieter.github.io/orc-data/site/index.html?#USA/USA55052

IACC ei tee vaikutusta luovilla, kun huomioi pituuden erot noihin TP veneisiin nähden.

Toki jos ei tarvitse olla kölivene, niin AC50 katamaraani on luovilla aivan ylivoimainen kelissä kuin kelissä kaikkiin noihin nähden, niin kauan kuin se pysyy oikein päin ja ehjänä.

IACC kirjoitti:

Tässäesimerkki hieman leveämmästä nopeasta veneestä Santa Cruz 70:
http://jieter.github.io/orc-data/site/index.html#CAN/CAN18997
Pituus 20,726 m, eli lyhyempi kuin IACC
Leveys 4,6 m, eli leveämpi kuin uusimmat IACC, mutta selvästi vähemmän kuin Volvo 65, volvo 70 tai IMOCA 60.
Syväys 3.09m, eli aika matala köli IACC verrattuna, mikä huonontaa luoviominaisuuksia ja vakavuutta suurilla kallistumilla
Paino 10541 kg, eli kevyempi kuin IACC.

Nopeus 20 solmun tosituulessa 9,46 solmua 40,8 asteen nousukulmalla, eli VMG = 7,16 solmua.
Jos Bossulla on vertailudataa IACC vmg:stä, niin antaapa tulla.
Ainakin on selvää ettei tuo santa cruz ole luoveille optimoitu, kun köli on noin matala, purjealaa siinä kyllä on aika reilusti suhteessa painoonsa myös luovilla.
Tässä toinen, mikä kulkee suhteessa pituuteen oleellisesti paremmin 20 solmun luovilla, VMG = 7,52 solmua, ja 6 solmun tosituulessa vastaavasti 4,71 solmua.
Tuosta jos tekisi suurennoksen IACC pituuteen, alkaisi luovivauhti olla siihen nähden jo ylivoimainen. Ja tämä luovii kevyellä aavistuken paremminkin: http://jieter.github.io/orc-data/site/index.html?#USA/USA55052

IACC ei tee vaikutusta luovilla, kun huomioi pituuden erot noihin TP veneisiin nähden.

Toki jos ei tarvitse olla kölivene, niin AC50 katamaraani on luovilla aivan ylivoimainen kelissä kuin kelissä kaikkiin noihin nähden, niin kauan kuin se pysyy oikein päin ja ehjänä.

Lue lisää

Me taidetaan puhua vähän eri asioista, mä painotin lähinnä IACC-veneiden hyvää kykyä nousta tuuleen, jonka mä arvelin johtuvan niiden kapeasta rungosta ja syvästä ja painavasta kölistä. Jos sallitaan 40 asteen luovikulmat vertailussa, ne jää kyllä varmasti toiseksi nopeimmille yksirunkoisille, etenkin uudemmille konstruktioille. Sinä taas puhuit ylipäänsä luovimisesta.

Haittoja et keksi? Todellako? Onko mukava olla veneen laidalla joka on pari metriä korkeammalla kuin toinen laita? Siinä jo sattuu kun sieltä putoaa alas.

Millainen keli on "kun keli kovenee" ja mikä on "isompi nykyvene"? Swan 37 on aikansa C/R-vene, joten vertailu lienee reilua uudempiin C/R-veneisiin. Ko. venettä on purjehdittu erinomaisesti ja se on usein voittanut tasoituskilpailuja, erityisesti kovassa tuulessa.

2000-luvulla vene on yleensä purjehtinut, ainakin kokonaispituudeltaan, selvästi pienempiä veneitä vastaaan tasoitukseltaan hitaimpien veneiden luokassa. Ainakin tuon 12-13 m/s saakka se on ollut hitaampi suorassa ajassa kuin 90- ja 2000-luvulla suunnitellut 33-jalkaiset (X-332, Dehler 33, FG 33 jne), jos niitä purjehditaan alkuunkaan yhtä hyvin.

Tasoitusten mukaan 10 m/s tuulessa esimerksi Firs 31.7 on vauhdiltaan melkein identtinen Swan 37:n kanssa kaikilla tuulensuunnilla.

Pogo40 ja Swan 37? Ei siinä verrata omenoita omenoihin. Pogosta voisi vielä valita uusimman. Olikohan mallimerlintä 3S, jota valmistaja väittää edellistä 40ft venettä 15% nopeammaksi. Mutta class 40 Pogot ovat ilman sisustusta 1-2 hengelle telttamajoitustasoa 750L puolelleen vesiballastia. Vähän samaa vikaa vertailla Faury/Sun Fast 3600.
Sitä suurempi vauhtiero näiden vertailtavien parien välille syntyy, mitä alemmaksi ajetaan.
Jos otetaan moderni leveä matkavene esim Pogo 36 ( tai jokin JPK tai RM) vadtaan Swan 37 ja hiljaisen tuulen kryssi. Se voisi olla mielenkiintoinen tieto koska leveä perä lisää märkäpintaa, jos ei purjehditakkaan kantillaan. Onko silloinkin leveä-keveä nopein

Seppomartti kirjoitti:

Pogo40 ja Swan 37? Ei siinä verrata omenoita omenoihin. Pogosta voisi vielä valita uusimman. Olikohan mallimerlintä 3S, jota valmistaja väittää edellistä 40ft venettä 15% nopeammaksi. Mutta class 40 Pogot ovat ilman sisustusta 1-2 hengelle telttamajoitustasoa 750L puolelleen vesiballastia. Vähän samaa vikaa vertailla Faury/Sun Fast 3600.
Sitä suurempi vauhtiero näiden vertailtavien parien välille syntyy, mitä alemmaksi ajetaan.
Jos otetaan moderni leveä matkavene esim Pogo 36 ( tai jokin JPK tai RM) vadtaan Swan 37 ja hiljaisen tuulen kryssi. Se voisi olla mielenkiintoinen tieto koska leveä perä lisää märkäpintaa, jos ei purjehditakkaan kantillaan. Onko silloinkin leveä-keveä nopein

Lue lisää

On nopeampi myös kevyellä kryssillä, koska purjeala on noissa kasvanut suhteessa enemmän kuin märkäpinta, siihen Swan 37 verrattuna ja lisäksi takilan korkeus jopa enemmänkin. Ota myös huomioon modernin Pogo:n syvempi ja siten tehokkaampi (=lift/drag) köli, ja sen swanin kölin pitkä jänne, mikä lisää merkittävästi sen märkäpintaa.

moderni.on.nopeampi kirjoitti:

On nopeampi myös kevyellä kryssillä, koska purjeala on noissa kasvanut suhteessa enemmän kuin märkäpinta, siihen Swan 37 verrattuna ja lisäksi takilan korkeus jopa enemmänkin. Ota myös huomioon modernin Pogo:n syvempi ja siten tehokkaampi (=lift/drag) köli, ja sen swanin kölin pitkä jänne, mikä lisää merkittävästi sen märkäpintaa.

Lue lisää

Noissa (leveissä) plaanaavissa rungoissa on tingitty reilusti vakavuudesta. "Vanishing point" on luokkaa 120...140 astetta, jonka jälkeen paatti jää kellumaan ylösalaisin, ellei aalto sitä heilauta takaisin. Ymmärtääkseni ennen vanhaan tätä kurvia tuijotettiin enemmän ja etenkin avomeriveneistä tehtiin itseoikaisevia.

Tässä Pogo 40 satbility curve.

http://www.fastsailing.gr/wp-content/uploads/2015/10/Pogo40-courbe-de-stabilite.jpg

Tässä periaate-ero eri runkomallien välillä:

http://safe-skipper.com/wp-content/uploads/2015/09/Righting-moment-curve.jpg

Seppomartti kirjoitti:

Pogo40 ja Swan 37? Ei siinä verrata omenoita omenoihin. Pogosta voisi vielä valita uusimman. Olikohan mallimerlintä 3S, jota valmistaja väittää edellistä 40ft venettä 15% nopeammaksi. Mutta class 40 Pogot ovat ilman sisustusta 1-2 hengelle telttamajoitustasoa 750L puolelleen vesiballastia. Vähän samaa vikaa vertailla Faury/Sun Fast 3600.
Sitä suurempi vauhtiero näiden vertailtavien parien välille syntyy, mitä alemmaksi ajetaan.
Jos otetaan moderni leveä matkavene esim Pogo 36 ( tai jokin JPK tai RM) vadtaan Swan 37 ja hiljaisen tuulen kryssi. Se voisi olla mielenkiintoinen tieto koska leveä perä lisää märkäpintaa, jos ei purjehditakkaan kantillaan. Onko silloinkin leveä-keveä nopein

Lue lisää

Orc mittausta ei löytynyt pogo 36lle. Jpk 10.80 ja pogo 10.50 ovat kaikissa oloissa nopeampia kuin swan 37 myös kryssillä. 6 kt tuulessa vmg ero on jo 0.5 solmua uudempien hyväksi ja kasvaa tuulen yltyessä. Joakimin esimerkki first 31.7 on yhtä nopea kovan tuulen kryssillä ja nopeampi kevyessä tuulessa. Samaa vauhtia kryssillä swan 37n kanssa liikkuu polaarien mukaan 31.7n kesytetty charter-versio oceanis 311. Muistaakseni sitä parjattiin täällä aiemmin hitaudesta ja soveltumattomuudesta avomerelle.

Muillekkin tiedoksi linkki orc polaareihin: http://jieter.github.io/orc-data/site/index.html

amatöörisuunnittelija kirjoitti:

Noissa (leveissä) plaanaavissa rungoissa on tingitty reilusti vakavuudesta. "Vanishing point" on luokkaa 120...140 astetta, jonka jälkeen paatti jää kellumaan ylösalaisin, ellei aalto sitä heilauta takaisin. Ymmärtääkseni ennen vanhaan tätä kurvia tuijotettiin enemmän ja etenkin avomeriveneistä tehtiin itseoikaisevia.

Tässä Pogo 40 satbility curve.

http://www.fastsailing.gr/wp-content/uploads/2015/10/Pogo40-courbe-de-stabilite.jpg

Tässä periaate-ero eri runkomallien välillä:

http://safe-skipper.com/wp-content/uploads/2015/09/Righting-moment-curve.jpg

Lue lisää

Ei ole tingitty. 140 astetta on aivan riittävä avomerelle, purjeet eivät sinne saakka kallista, ja jos aalto kallistaa, niin seuraava kääntää kyllä takaisin. Lisäksi kannattaa huomata, että leveässä veneessä sisään päässyt vesi laajentaa tuota kulmaa suuremmaksi, jos se on ennestään > 120 astetta, ja lisäksi edestakaisin heilahdellessaan dynaamisesti auttaa veneen takaisin pystyyn.
Nuo käyrät on laadittu kuivalle veneelle, jossa ei ole sisällä vapaata vesipintaa lisäämässä vakavuutta suurilla kallistumilla.

amatöörisuunnittelija kirjoitti:

Noissa (leveissä) plaanaavissa rungoissa on tingitty reilusti vakavuudesta. "Vanishing point" on luokkaa 120...140 astetta, jonka jälkeen paatti jää kellumaan ylösalaisin, ellei aalto sitä heilauta takaisin. Ymmärtääkseni ennen vanhaan tätä kurvia tuijotettiin enemmän ja etenkin avomeriveneistä tehtiin itseoikaisevia.

Tässä Pogo 40 satbility curve.

http://www.fastsailing.gr/wp-content/uploads/2015/10/Pogo40-courbe-de-stabilite.jpg

Tässä periaate-ero eri runkomallien välillä:

http://safe-skipper.com/wp-content/uploads/2015/09/Righting-moment-curve.jpg

Lue lisää

Huomasitkohan, miten eri paikassa käyrän alin piste oli pogolla, ja sen toisen linkkisi kevyellä veneellä?
Pogolla vipuvarsi on alle -0,3 metrin vain 150...175 asteen kulmilla, eli juuri niillä joilla vapaasta vesipinnasta on eniten hyötyä, eli jossa vesi virtaa veneen laidalle siirtäen koko veneen painopistettä siten, että tuon negatiivisen vipuvarren itseisarvo pienenee. Esim 0,15 metriin.
90 asteen kallistumalla, jossa purjeet lakkaavat kallistamasta venettä oikaiseva varsi on vielä 0,9 metriä, eli kolmin kertainen siihen 0,3 metriin verrattuna, tai 6 kertainen vapaan vesipinnan muutettuun minnimiarvoon 0,15 metriä. Tämä takaa että oikeinpäin nostamiseen riittää huomattavasti pienempi aalto kuin väärinpäin kaatamiseen. Pieni ajallinen viive oikeamisessa on vain turvallisuutta lisäävä tekijä, sisällä olevat ehtivät tukeutumaan johonkin tai siirtymään alanurkkaan, josta eivät putoa pitkää matkaa vapaasti törmäten tuhoisalla nopeudella johonkin kiinteään esteeseen. Vakavuudesta ei siis ole tingitty, ja turvallisuudesta vieläkin vähemmän.

Ldlldld kirjoitti:

Orc mittausta ei löytynyt pogo 36lle. Jpk 10.80 ja pogo 10.50 ovat kaikissa oloissa nopeampia kuin swan 37 myös kryssillä. 6 kt tuulessa vmg ero on jo 0.5 solmua uudempien hyväksi ja kasvaa tuulen yltyessä. Joakimin esimerkki first 31.7 on yhtä nopea kovan tuulen kryssillä ja nopeampi kevyessä tuulessa. Samaa vauhtia kryssillä swan 37n kanssa liikkuu polaarien mukaan 31.7n kesytetty charter-versio oceanis 311. Muistaakseni sitä parjattiin täällä aiemmin hitaudesta ja soveltumattomuudesta avomerelle.

Muillekkin tiedoksi linkki orc polaareihin: http://jieter.github.io/orc-data/site/index.html

Lue lisää

Oikein hyvä linkki, kiitos siitä!!!

http://jieter.github.io/orc-data/site/index.html#GER/GER6200
J-125 pitkä ja kapea, sekä kevyt, 6 solmun tosituulessa Beat VMG = 3.76

http://jieter.github.io/orc-data/site/index.html#JPN/JPN1122
MUIR 40, lyhyempi, leveämpi ja painavampi matalammalla kölillä, mutta silti 6 solmun tosituulessa Beat VMG = 4.04, eli 7,4% enemmän.

Miksi?
Olisin sitä mieltä että takilan korkeus ja purjeala luovilla on kaikkei suurin syy, toki 99 cm leveämmän veneen suurempi muotovakavuuskin vaikuttaa siihen että moista purjealaa voidaan käyttää. Mikäli tuohon J-125 laittaisi saman purjealan samassa takilassa, ja kanttikölin, se kulkisi kevyellä luovilla kovempaa, koska sillä on kapeampana veneenä pienempi vastus.
Pitkän, kapean ja kevyen veneen saa siis kulkemaan myös luovilla, kunhan oikaiseva momentti on kanttikölillä saatu riittävän suureksi kantamaan tarpeeksi iso riki. Eikä se mitenkään huonosti kulje nytkään, ellei vertailukohdaksi oteta noin huippunopeaa.

http://jieter.github.io/orc-data/site/index.html#NOR/NOR13040
Pogo Classe 40 on tässä seurassa jo se hitain kevyellä luovilla:
6 solmun tosituulessa Beat VMG = 3.73, eli J-125 ainakin tuona versiona voittaa sen jo ihan sellaisenaan kolmella sadasosalla.

Löytyykö jostain lisätietoa siitä millainen vene tuo Muir40 noin muuten on, onko Class40 vai muuten vain kilpavene, vaiko vain kevyeen keliin optimoitu R/C.

Ei kai tuollaista systeemiä ole kuin joissain painolastivesitankilla ja heilurikölillä varustetuissa veneissä, eli ei siis monissa c/r-veneissä kruisereista puhumattakaan.

Siinä tapauksessa Pogon stabiliteettikäyrä on virheellinen. Se nimeomaan kertoo, ettei yli 130 asteen kallistus enää oikaise, vaan vene jää masto alaspäin kellumaan.

Jos oikaisuun tarvitaan joku tekninen suorite (kölin kääntö, tankin täyttö tms.) niin kysymys myös nousee, miten helppo se on merihädässä suorittaa?

Riittävän korkeat kansirakenteet (koppi) ja vesitiivis ovi ovat myös vaihtoehto itseoikaisuun.

KoppiveneelläMaailmalle kirjoitti:

Riittävän korkeat kansirakenteet (koppi) ja vesitiivis ovi ovat myös vaihtoehto itseoikaisuun.

Vaihtoehto? Eikä idea olisi saada vene pystyyn?

amatöörisuunnittelija kirjoitti:

Siinä tapauksessa Pogon stabiliteettikäyrä on virheellinen. Se nimeomaan kertoo, ettei yli 130 asteen kallistus enää oikaise, vaan vene jää masto alaspäin kellumaan.

Jos oikaisuun tarvitaan joku tekninen suorite (kölin kääntö, tankin täyttö tms.) niin kysymys myös nousee, miten helppo se on merihädässä suorittaa?

Lue lisää

Sitähän sen avs 130 : n on tarkoitus juuri kuvata. Eikä ole huono arvo. Ei kuvaa 4.5m leveän veneen vähentynyttä stabiliteettia vaan kapeisiin verrattuna juuri päin vastoin. Todellisuudessa kansirakenteiden vuoksi paranee eli suurenee hieman tuostakin

amatöörisuunnittelija kirjoitti:

Siinä tapauksessa Pogon stabiliteettikäyrä on virheellinen. Se nimeomaan kertoo, ettei yli 130 asteen kallistus enää oikaise, vaan vene jää masto alaspäin kellumaan.

Jos oikaisuun tarvitaan joku tekninen suorite (kölin kääntö, tankin täyttö tms.) niin kysymys myös nousee, miten helppo se on merihädässä suorittaa?

Lue lisää

No miten helppo veden nyt on valua alamäkeen tai miehistön siirtyä alamäkeen?
En kyllä osaa tuota liian vaikeana pitää.
Käyrä ei ole virheellinen, vaan kuvaa oikaisevaa vipuvartta kiinteällä painopisteen paikalla. Tulkintasi siitä voi kyllä olla virheellinen, jos oletat ettei painopisteen paikka voi siirtyä tai ettei siirtymisen vaikutus ole hyödyksi. Samoin olet väärässä jos kuvittelet käyrän kuvaavan oikaisevaa vipuvartta muuttuvalla painopisteen paikalla. Sellaistahan ei voi piirtää, koska ei tiedetä miten muutos tapahtuu, ja lisäksi se tapahtuu eri tavalla riippuen kumpaan suuntaan veneen kallistus on muuttumassa. Olisi toki mahdollista laatia useampi vakavuuskäyrä eri painopisteen paikoilla samalle veneelle, ehkä sinua varten pitäisi jonkun piirtää sellaisia.

Tankin voi aivan hyvin tehdä niin että se täyttyy itsestään siltä puolelta missä veden paine on suurin, eli alamäen puolelta. Myös kanttiköli on mahdollista tehdä siten, että siirtyy alamäkeen itsestään veneen ollessa lähes ylösalaisin. Veneen kaatuessa ulkoinen momentti tekee työtä varastoiden energiaa. Se energia on käytettävissä painopisteen siirtämiseksi liittyviin kitkahäviöihin tarvittavaan työhön. Siirto sinänsähän ei työtä vaadi koska tarvittava siirto tapahtuu aina alamäkeen.

amatöörisuunnittelija kirjoitti:

Vaihtoehto? Eikä idea olisi saada vene pystyyn?

SA-veneiden itseoikaisukyky, kuin Yrvindin minipurretkin, perustuvat kansurakenteisiin eli koppiin.
Yllä on ajatus, että vapaa vesipinta lisää vakavuutta. Selin on juuri päin vastoin. Laivatkin kaatuu, jos lasti vettyy ja liikkuu. Suuri vesimäätä veeneessä tekee sen epässtabiiliksi

Seppomartti kirjoitti:

SA-veneiden itseoikaisukyky, kuin Yrvindin minipurretkin, perustuvat kansurakenteisiin eli koppiin.
Yllä on ajatus, että vapaa vesipinta lisää vakavuutta. Selin on juuri päin vastoin. Laivatkin kaatuu, jos lasti vettyy ja liikkuu. Suuri vesimäätä veeneessä tekee sen epässtabiiliksi

Lue lisää

Sulla on ilmeisesti jokin ymmärrys häiriö, ylösalaisin olevan veneen epästabiilisuus nimenomaan lisääntyy vapaan vesipinnan seurauksena kuten kirjoititkin, mikä on sama asia kuin että sen vakavuus paranee, mikä taas on juuri päinvastoin kuin väitit.
Ts ylösalaisin olevasta veneestä puhuttaessa epästabiilius ja vakavuus tarkoittavat samaa asiaa.

Vene mikä pysyy stabiilina ylösalaisin on nimenomaan suurilla kulmilla vakavuudeltaan huono, eikä hyvä. Vapaa vesipinta estää/vähentää sellaista "käytöstä".
Mikäli et tätä ymmärrä piirrä kuva veneen poikkileikkauksesta suurimman leveyden kohdalla 150 asteen kallistumaan, ja piirrä siihen kaksi painopisteen paikkaa, toinen veneen keskilinjalle ja toinen sivulle siirtyneenä vapaan vesipinnan seurauksena. Piirrä sitten molempien kautta pystysuora viiva, ja kolmas pystysuora viiva niiden väliiin, johon merkitset johinkin kohtaan uppoumakeskipisteen paikan.
Kun merkkaat pystyviivojen tarkoituksenmukaiseen päähän nuolet tekemään niistä voimavektorit, pitäisi asian olla selvä sinullekin. eli vapaalla vesipinnalla oikaiseva momentti on positiivinen ja ilman sitä negatiivinen samalla kallistuskulmalla esimerkin mukaisessa veneessä.

amatöörisuunnittelija kirjoitti:

Vaihtoehto? Eikä idea olisi saada vene pystyyn?

Ne juuri sen kääntää takaisin pystyyn. Se sisätilan imatila meinaan.

vapaa.vesipinta kirjoitti:

Sulla on ilmeisesti jokin ymmärrys häiriö, ylösalaisin olevan veneen epästabiilisuus nimenomaan lisääntyy vapaan vesipinnan seurauksena kuten kirjoititkin, mikä on sama asia kuin että sen vakavuus paranee, mikä taas on juuri päinvastoin kuin väitit.
Ts ylösalaisin olevasta veneestä puhuttaessa epästabiilius ja vakavuus tarkoittavat samaa asiaa.

Vene mikä pysyy stabiilina ylösalaisin on nimenomaan suurilla kulmilla vakavuudeltaan huono, eikä hyvä. Vapaa vesipinta estää/vähentää sellaista "käytöstä".
Mikäli et tätä ymmärrä piirrä kuva veneen poikkileikkauksesta suurimman leveyden kohdalla 150 asteen kallistumaan, ja piirrä siihen kaksi painopisteen paikkaa, toinen veneen keskilinjalle ja toinen sivulle siirtyneenä vapaan vesipinnan seurauksena. Piirrä sitten molempien kautta pystysuora viiva, ja kolmas pystysuora viiva niiden väliiin, johon merkitset johinkin kohtaan uppoumakeskipisteen paikan.
Kun merkkaat pystyviivojen tarkoituksenmukaiseen päähän nuolet tekemään niistä voimavektorit, pitäisi asian olla selvä sinullekin. eli vapaalla vesipinnalla oikaiseva momentti on positiivinen ja ilman sitä negatiivinen samalla kallistuskulmalla esimerkin mukaisessa veneessä.

Lue lisää

On kieltämättä vaikea seurata ajatusta, jos epästabiili ja vakaa oikein päin olevassa veneessä tarkoittavat päinvastaista ja väärin päin olevassa veneessä samaa asiaa. Missä kulmassa vaihdat merkityksen päinvastaiseksi?. Kuseessähän on vain lainasana.
Epästabiili on epävakaa ja stabiili on vakaa veneen asennosta riippumatta. Silloin ei tarvitse selitellä. Ja vapaat vesimassat veneen sisällä huonontavat vakautta- aina.

Seppomartti kirjoitti:

On kieltämättä vaikea seurata ajatusta, jos epästabiili ja vakaa oikein päin olevassa veneessä tarkoittavat päinvastaista ja väärin päin olevassa veneessä samaa asiaa. Missä kulmassa vaihdat merkityksen päinvastaiseksi?. Kuseessähän on vain lainasana.
Epästabiili on epävakaa ja stabiili on vakaa veneen asennosta riippumatta. Silloin ei tarvitse selitellä. Ja vapaat vesimassat veneen sisällä huonontavat vakautta- aina.

Lue lisää

Epästabiili on aina hetkellisesti jompaankumpaan suuntaan värähtelevä sen stabiilin arvon ympärillä. Sitä vapaa vesipinta saa aikaan vesimassan painopisteelle. Eli dynaamista epävakavuutta. Se on tietysti oikeinpäin olevassa veneessä haitaksi, kun halutaan veneen pyrkivän itsestään 0 asteen kallistuskulmaan päin. Väärinpäin olevassa veneessä se on aina hyödyksi, koska halutaan veneen pääsevän pois 180 asteen kallistuskulmasta.

Staattisen vakavuuden osalta tilanne kääntyy päinvastaiseksi sillä kallistummalla, jolla lisätyn vesimassan painopiste on samalla pystysuoralla kuin veneen painopiste ilman sitä vesimassaa. Sitä suuremmilla kallistumilla vesimassa on hyödyksi, ja pienemmillä haitaksi. Koska kyse on dynaamisesti liikkuvasta vesimassasta, ei sillä ole etukäteen määrättyä paikkaa millään kallistuskulmalla, mutta toki voidaan laskea mihin vesimassa asettuisi jos vene olisi tyynessä vedessä pitkää samalla kallistuskulmalla. Tällöin saadaan laskennallisesti teoreettinen kallistuskulma kullekin veneelle, jossa vapaan vesimassan merkitys muuttuu hyödyllieksi staattisen laskelman mielestä.

Sinulla on siis virheellinen käsitys siitä mitä veneen vakavuus tarkoittaa. Se ei nimittäin tarkoita veneen pyrkimystä säilyttää kulloinenkin kallistuskulma samana olipa se mikä tahansa, vaan kykyä palata takaisin oikeinpäin kohti nollan asteen kallistumaa, jos ulkoinen kallistava momentti katoaa. Ja sehän katoaa kun vene kallistetaan nosturin liinalla tyynessä satama-altaassa, ja nosturin vaijeri lasketaan jollain kulmalla löysäksi. Tällöin veneen pitäisi nousta itsestään pystyyn mitä kutsutaan yleisesti veneen vakavuudeksi. Siis kykyä itsestään poistua kulloisestakin kallistuskulmastan, eli dynaamisesti epästabiilia ominaisuutta nimitetään vakavuudeksi. sinulle se siis ilmeisesti tarkoittaa veneen kykyä pysyä kulloisessakin kallistumassaan ihan itsestään, eli dynaamista stabiilisuutta, jolloin vene ei oikenisi mistään kallistuskulmasta itsestään. Sellainen onnistuisi ympyräputken muotoielta sukellusveneeltä, jonka painopiste on tarkasti symmetria-akselilla. Sellaista muut ihmiset kutsuvat indifferentiksi tasapainoasemaksi, sinä mitä ilmeisimmin stabiiliksi.

Seppomartti kirjoitti:

On kieltämättä vaikea seurata ajatusta, jos epästabiili ja vakaa oikein päin olevassa veneessä tarkoittavat päinvastaista ja väärin päin olevassa veneessä samaa asiaa. Missä kulmassa vaihdat merkityksen päinvastaiseksi?. Kuseessähän on vain lainasana.
Epästabiili on epävakaa ja stabiili on vakaa veneen asennosta riippumatta. Silloin ei tarvitse selitellä. Ja vapaat vesimassat veneen sisällä huonontavat vakautta- aina.

Lue lisää

Mikäli et tätä ymmärrä piirrä kuva veneen poikkileikkauksesta suurimman leveyden kohdalla 150 asteen kallistumaan, ja piirrä siihen kaksi painopisteen paikkaa, toinen veneen keskilinjalle ja toinen sivulle siirtyneenä vapaan vesipinnan seurauksena. Piirrä sitten molempien kautta pystysuora viiva, ja kolmas pystysuora viiva niiden väliiin, johon merkitset johinkin kohtaan uppoumakeskipisteen paikan.
Kun merkkaat pystyviivojen tarkoituksenmukaiseen päähän nuolet tekemään niistä voimavektorit, pitäisi asian olla selvä sinullekin. eli vapaalla vesipinnalla oikaiseva momentti on positiivinen ja ilman sitä negatiivinen samalla kallistuskulmalla esimerkin mukaisessa veneessä.

Ymmärsitkö Seppomartti tämän ylläolevan, ja saitko piirroksen aikaan?

Olisi kovin toivottavaa jos pääsisit käsitteiden ymmärtämisessä samalle tasolle kuin suurin osa purjehtijoista myös tässä asiassa. Eli vakavuus on veneen kyky oieta itsestään oikeinpäin, eikä kyky pysyä samassa asennossa. Sillä siis tarkoitetaan staattisen momenttitasapainon esiintyvyyttä nollan asteen kallistumalla, ja jos mahdollista sen puutetta kaikilla muilla kallistumilla. Se tosin on matemaattinen mahdottomuus, joten aina on vähintään yksi toinenkin kallistuskulma jolla vene on staattisesti stabiilissa tasapainoasemassa, ja siinä veneen vakavuus on menetetty.
Yleensä veneillä on lisäksi kaksi muutakin kallistuskulmaa jolla oikaiseva momentti on nollassa, niitä kutsutaan lyhenteellä AVS, ja toinen on styyrpuuriin kallistuneena, toinen paapuuriin.
Vaikka vene pyrkii AVS:n ja 180 asteen kallistumien välistä itsekseen kohti sitä noin 180 asteen tasapainoasemaa, ei tilannetta kutsuta purjehtijoiden kielenkäytössä vakavuudeksi, vaan sen puutteeksi. Tämä kuitenkin purjehtijoiden ulkopuollella käsitetään käsitteen stabiili mukaisena tilanteena, ja siten se vaikkapa peruskoulun fysiikan tunneilla ihan oikein opetetaan, koska silloin ei ole ennakkovaatimusta siitä mihin tasapainoasemaan stabiilissa tilanteessa pitäisi palata, vaan mikä tahansa sellainen kelpaa. Vaatimuksena on siis fysiikassa vain se, että potentiaalienergialla on paikallinen miniarvo tasapainoasemassa, purjehtijoilla vaatimukset ovat ihan toiset.

Seppomartti kirjoitti:

On kieltämättä vaikea seurata ajatusta, jos epästabiili ja vakaa oikein päin olevassa veneessä tarkoittavat päinvastaista ja väärin päin olevassa veneessä samaa asiaa. Missä kulmassa vaihdat merkityksen päinvastaiseksi?. Kuseessähän on vain lainasana.
Epästabiili on epävakaa ja stabiili on vakaa veneen asennosta riippumatta. Silloin ei tarvitse selitellä. Ja vapaat vesimassat veneen sisällä huonontavat vakautta- aina.

Lue lisää

Ai niin huomasinkin että vaihdoit käsitteen vakavuus käsitteeksi vakaa. Nehän ovat täysin eri käsitteitä. Vakaa on toki stabiilin käännös, ja epävakaa epästabiilin käännös.

Vakavuus on sitten jotain ihan muuta, kuten jo edellisissä postauksessani asian selitin.
Purjehtijoille vakavuus ei todellakaan tarkoita pyrkimystä palata mihin tahansa vakaaseen kallistuskulmaan, esim noin 180 asteen kallistumaan.

Seppomartti kirjoitti:

SA-veneiden itseoikaisukyky, kuin Yrvindin minipurretkin, perustuvat kansurakenteisiin eli koppiin.
Yllä on ajatus, että vapaa vesipinta lisää vakavuutta. Selin on juuri päin vastoin. Laivatkin kaatuu, jos lasti vettyy ja liikkuu. Suuri vesimäätä veeneessä tekee sen epässtabiiliksi

Lue lisää

Purjehtijoille vakavuuden kasvu tarkoittaa sitä, että (staattista) oikaisevaa momenttia kuvaava käyrä on ylempänä, ja/tai AVS siirtyy suuremmille kallistuskulmille.
- Jälkimmäinen voi hyvin olla seurausta vapaasta vesipinnasta.
-Edellistä ei ainakaan yleensä saa aikaan vapaalla vesipinnalla, mutta en voi täysin sulkea pois sitä mahdollisuutta että sellainen tilanne voisi syntyä jollain poikkeuksellisella runkomuodolla. Esim korkeat varalaidat koko korkeudeltaan reilusti kallellaan ja tasainen kapea pohja. Siis veneen poikkileikkaus koostuu pelkästään suorista viivoista, eikä kaarista.
Oikaiseva vipuvarsi ei kyllä kasva vapaalla vesipinnalla, mutta suurin oikaiseva momentti saattaa siis kasvaakin.

KoppiveneelläMaailmalle kirjoitti:

Riittävän korkeat kansirakenteet (koppi) ja vesitiivis ovi ovat myös vaihtoehto itseoikaisuun.

Olihan tuo kieltämättä monikäsitteisesti sanottu: "Riittävän korkeat kansirakenteet (koppi) ja vesitiivis ovi ovat myös vaihtoehto itseoikaisuun."
Sen voi ymmärtää kummalla tahansa seuraavista tavoista:
1) Riittävän korkeat kansirakenteet (koppi) ja vesitiivis ovi ovat vaihtoehto sille, että vene on itseoikaiseva jollain suurella kallistuskulmalla.
2) Riittävän korkeat kansirakenteet (koppi) ja vesitiivis ovi ovat vaihtoehtoinen tapa saavuttaa itseoikaisevuus jollain suurella kallistuskulmalla.

Asia lienee niin että nimimerkki amatöörisuunnittelija käsitti sen tavalla 1, kuten ensin minäkin.
Koppiveneilijän toisesta postauksesta aiheesta vasta hoksasin että tapa 2 on myös olemassa.

SivustaSeuraan kirjoitti:

Olihan tuo kieltämättä monikäsitteisesti sanottu: "Riittävän korkeat kansirakenteet (koppi) ja vesitiivis ovi ovat myös vaihtoehto itseoikaisuun."
Sen voi ymmärtää kummalla tahansa seuraavista tavoista:
1) Riittävän korkeat kansirakenteet (koppi) ja vesitiivis ovi ovat vaihtoehto sille, että vene on itseoikaiseva jollain suurella kallistuskulmalla.
2) Riittävän korkeat kansirakenteet (koppi) ja vesitiivis ovi ovat vaihtoehtoinen tapa saavuttaa itseoikaisevuus jollain suurella kallistuskulmalla.

Asia lienee niin että nimimerkki amatöörisuunnittelija käsitti sen tavalla 1, kuten ensin minäkin.
Koppiveneilijän toisesta postauksesta aiheesta vasta hoksasin että tapa 2 on myös olemassa.

Lue lisää

Oli kansirakenteet mitä tahansa, niin ne ovat mukana tuossa stabiliteettikäyrässä. Siihen sisältyy myös oletus, että vettä ei pääse hytin sisään (rakenne ehjä, luukut kiinni) mutta avotilan vesi on huomioitu. Käyrä siis (oikein tehtynä) kuvastaa ihan todellista oikaisumomenttia eri kallistuskulmilla.

amatöörisuunnittelija kirjoitti:

Oli kansirakenteet mitä tahansa, niin ne ovat mukana tuossa stabiliteettikäyrässä. Siihen sisältyy myös oletus, että vettä ei pääse hytin sisään (rakenne ehjä, luukut kiinni) mutta avotilan vesi on huomioitu. Käyrä siis (oikein tehtynä) kuvastaa ihan todellista oikaisumomenttia eri kallistuskulmilla.

Lue lisää

Ensinnäkään läheskään kaikissa stabiliteettikäyrissä ei ole huomioitu kannen yläpuoieisia tilavuuksia, ja niiden nostetta suuremmilla kallistuskulmilla.
Toisekseen niihin todellakin sisältyy virheellinen oletus, että vettä ei pääse hytin sisään. Todellisuudessa AVS on siis yleensä suurempi kuin noissa käyrissä, koska vettä pääsee sisään nostaen käyrää suurilla kallistumilla ylemmäs kuin mihin se on piirretty.

Esim 135 asteen kallistumalla useimmissa veneissä sisälle päässeen veden painopiste on samalla puolella lisäuppoumaa, kuin kölin bulbikin. Huomaa erityisesti että kyse ei ole uppouman painopisteestä, vaan siitä kohdasta minne tulee lisää uppoumaa veneen painon kasvaessa sisälle päässeen veden seurauksena. Lisäuppouma sijaitsee lähempänä maston huippun kautta kulkevaa pystysuoraa viivaa kuin koko uppouma 135 asteen kallistuskulmalla, eli olennaisesti edullisemmassa paikassa! Maksimissaan tilanne olisi hetkellä jolla yläpuolen varvaslista on aivan vesirajan yläpuolella koko venettä keskialuetta, esim 50% pituudelta kokonaispituudesta. Useimmat veneet vain eivät niin syvällä ui tuolla kallistumalla. 145...155 asteen kallistumalla sisäänpäässeen veden vaikutus on siksi yleensä vieläkin edullisempi.

Nimimerkki vapaa.vesipinta on selvästi oikeassa, minkä huomasin piirrettyäni itsekin tuon hänen ehdottamansa veneen poikkileikkauksen 150 asteen kallistumassa ja piirrettyäni siihen ne kolme pystysuoraa viivaa. Harmi ettei tätä tosiasiaa mainita yleensä missään lähteessä, ainakaan en itse ole tästä mainintaa niistä löytänyt.

amatöörisuunnittelija kirjoitti:

Oli kansirakenteet mitä tahansa, niin ne ovat mukana tuossa stabiliteettikäyrässä. Siihen sisältyy myös oletus, että vettä ei pääse hytin sisään (rakenne ehjä, luukut kiinni) mutta avotilan vesi on huomioitu. Käyrä siis (oikein tehtynä) kuvastaa ihan todellista oikaisumomenttia eri kallistuskulmilla.

Lue lisää

Niin ja sitten pitää vielä ymmärtää että todellinen oikaiseva momentti ei ole vakio samalla kallistuskulmalla, vaan riippuu ajanhetkestä kallistuskulman lisäksi. Syitä voi olla useampiakin, mutta jo heti tulee neljä mahdollisuutta mieleen:
1) Jos vene kaatuu ja masto pysyy ehjänä, osuu masto veteen vauhdilla, ja sillä on melkoinen virtausvastus. Sillä vastusvoimalla on oikaisevaa momenttia. Veneen lähtiessä oikenemaan virtausvastuksella on kallistavaa momenttia. Näitä dynaamisia efektejä ei ole huomioitu, eikä voidakaan huomioida, staattisessa stabiliteettikäyrässä.
2) Heti maston painuttua veden alle sen sisällä on vielä pääosin ilmaa. Sinne voi myöhemmin päätyä vettä mikä vähentää oikaisevaa momenttia samalla kallistuskulmalla. Tätä ei huomioida käyrässä, vaikka kyse on staattisen stabiliteetin muutoksesta eikä dynaamisesta efektistä.
3) Masto ei välttämättä pysy ehjänä, mikä vaikuttaa sen painopisteen ja uppouman paikkaan huomattavasti. Yleisillä vettä sisäänsä päästävillä alumiinimastoilla maston hajoaminen parantaa staattista oikaisevaa momenttia olennaisesti kaikilla kallistuskulmilla.
4) Makea vesi siirtyy vesitankkien sisällä, samoin polttoaine oman tankkinsa. Muutkin varusteet/tavarat sekä ihmiset saattavat siirtyä. Siirtyvällä painopisteen paikalla on vaikutuksensa vakavuuteen, jota noissa käyrissä ei voida huomioida. Lisäksi tulee avotilassa olevien ihmisten noste heidän painussaan veden alle, paikka ja suuruus ei ole käyrän piirtäjän tiedossa. Samoin kannelle voi olla sidottu kiinni pelastuslautta, kumivene, fendareita, jerrykannuja, ym, jolla on olennaisesti nostetta suurilla kallistuskulmilla.

Yhteenvetona voidaan todeta että käyrä kuvaa laskennallista tulosta veneen staattisesta vakavuudesta, jossa on monta olennaista kohtaa jäänyt huomioimatta, koska ne eivät joko ole tiedossa, tai niiden vaikutus ei ole samalla kallistuskulmalla vakio. Niitä on siis lukuisia muitakin kuin cruisingveneissä todella harvinaiset kanttikölin kallistuskulma ja vesipainolastitankkien täyttöaste kunkin tankin osalta erikseen.

Voihan sitä koittaa vääntää mustaa valkoiseksi, mutta tuo stabilitettikäyrä on ollut käytössä jo vuosikymmeniä. Kiistämätön tosiasia on, että tuo AVS-piste, josta vene ei enää omin voimin oikene, on muuttunut paljon siirryttäessä uppoumarunkoisista veneistä plaanaaviin. Suomeksi: turvallisuudesta on tingitty nopeuden tähden.

amatöörisuunnittelija kirjoitti:

Voihan sitä koittaa vääntää mustaa valkoiseksi, mutta tuo stabilitettikäyrä on ollut käytössä jo vuosikymmeniä. Kiistämätön tosiasia on, että tuo AVS-piste, josta vene ei enää omin voimin oikene, on muuttunut paljon siirryttäessä uppoumarunkoisista veneistä plaanaaviin. Suomeksi: turvallisuudesta on tingitty nopeuden tähden.

Lue lisää

Mitään siirtymää plaanaaviin ei ole, koska plaanaavia purjeveneitä on skiffejä lukuunottamatta todella vähän. Se plaanaus on vain todellisuutta vastaamaton markkinoijien käyttämä tehoste sana.
Tietokoneilla voi tänä päivänä laskea todellisia vakavuuksia dynaamisessa tilanteessa, mutta tuloksia ei voi esittää yhdellä käyrällä.
Lähes kaikki nykyiset cruisingveneet oikenevat AVS kulmaa suuremmilta kallistumilta aallon vaikutuksesta, ja jos ei oikene asia yleensä korjaantuu helposti laskemalla hieman vettä sisälle. Ei kuitenkaan kannata upottaa venettään sitä yrittäessään, koska suurin osa köliveneistä on täysin osastoimatta, toisin kuin laivat joille osastointi on pakollista.

SivustaSeuraan kirjoitti:

Mitään siirtymää plaanaaviin ei ole, koska plaanaavia purjeveneitä on skiffejä lukuunottamatta todella vähän. Se plaanaus on vain todellisuutta vastaamaton markkinoijien käyttämä tehoste sana.
Tietokoneilla voi tänä päivänä laskea todellisia vakavuuksia dynaamisessa tilanteessa, mutta tuloksia ei voi esittää yhdellä käyrällä.
Lähes kaikki nykyiset cruisingveneet oikenevat AVS kulmaa suuremmilta kallistumilta aallon vaikutuksesta, ja jos ei oikene asia yleensä korjaantuu helposti laskemalla hieman vettä sisälle. Ei kuitenkaan kannata upottaa venettään sitä yrittäessään, koska suurin osa köliveneistä on täysin osastoimatta, toisin kuin laivat joille osastointi on pakollista.

Lue lisää

Mä haluan nähdä sen tekijän, joka veneen ollessa ylösalaisin "laskee sinne hieman stabilointivettä". :) Mutta mikäpä siinä, uskossa se elää lapamatokin - ja pärjää.

Leveän rungon kantava ajatus on tuo plaanaaminen. Uppumarunko on ihan eri näköinen.

amatöörisuunnittelija kirjoitti:

Mä haluan nähdä sen tekijän, joka veneen ollessa ylösalaisin "laskee sinne hieman stabilointivettä". :) Mutta mikäpä siinä, uskossa se elää lapamatokin - ja pärjää.

Leveän rungon kantava ajatus on tuo plaanaaminen. Uppumarunko on ihan eri näköinen.

Lue lisää

Insinööri suunnittelu perustuu myös veneiden osalta tunnettujen tosiasioiden loogiseen soveltamiseen, eikä siihen että kokeille kaiken ensin käytännössä itse. Sillä ei ole mitään tekemistä uskon kanssa, sillä usko ei liity logiikkaan eikä tosiasioihin.

Leveitä plaanaavia cruisereita tai C/R köliveneitä ei ole olemassa. Ne harvat poikkeukset plaanaavista köliveneistä joita on ovat täysiä raasereita, kuten esim IMOCA60 ja VOLVO 70 sekä Volvo 65.
Sarjatuotanto C/R veneissä uppouma kasvaa vauhdin mukana, ei pienene kuten plaanaavissa määritelmän mukaan tapahtuu. Tämä pätee myös esim leveäperäisiin 33...40 jalkaisiin sarjatuotanto C/R paatteihin vielä 15 solmun vauhdissa.

amatöörisuunnittelija kirjoitti:

Oli kansirakenteet mitä tahansa, niin ne ovat mukana tuossa stabiliteettikäyrässä. Siihen sisältyy myös oletus, että vettä ei pääse hytin sisään (rakenne ehjä, luukut kiinni) mutta avotilan vesi on huomioitu. Käyrä siis (oikein tehtynä) kuvastaa ihan todellista oikaisumomenttia eri kallistuskulmilla.

Lue lisää

No ei. Stabilisuuskäyrät olettevat kannen tasaiseksi eli sen ilmatilaa ei ole otettu huomioon.

Noissa leveäperäisissä on varsin huimat kiihtyvyydet ja miehistön loukkaantumisriskit myötäisessä isossa allokossa. Kisailtaessa hyvät ja saaristossakin toimii. Merellä saa olla skarppina.

OletVäärässä kirjoitti:

No ei. Stabilisuuskäyrät olettevat kannen tasaiseksi eli sen ilmatilaa ei ole otettu huomioon.

Riippuu toki, miten käyrä on laskettu. Jos se tehdään oikein, niin siinä huomioidaan veden aiheuttama nostepiste (center of bouyance) ja painovoiman aiheuttama painovoimapiste (center of gravity), joiden välinen vaakasuora etäisyys on oikaisevan momentin varsi. Ja tuo laskelma pitää tehdä jokaisella kallistuskulmalla erikseen, koska sekä nosteen että painovoiman vaikutuspiste muuttuu kallistuksen funktiona.

On jotenkin vaikea uskoa, että nykyisellä CAD-aikakaudella kansi oletetaan vakavuuslaskelmissa tasaiseksi, kun se ei sitä ole.

Aallokossaollut kirjoitti:

Noissa leveäperäisissä on varsin huimat kiihtyvyydet ja miehistön loukkaantumisriskit myötäisessä isossa allokossa. Kisailtaessa hyvät ja saaristossakin toimii. Merellä saa olla skarppina.

Lue lisää

Mistä leveäperäisestä veneestä puhut, jos kiihtyvyys on niin suuri, että aiheutuu loukkaantumisriski?. Myötäisessä jos nopeus vaihtelee 9 -15 solmun välillä 15 sekunnin välein niin joku ahkera voi siitä laskea kiihtyvyyksiä. Heitän arvauksen, ettei ylitä 0.5 G:tä. Ja sekin luultavasti hidastuessa jos keula hautautuu aaltoon. Kauhukulma pitkittäisksllistuksessa on varsin pieni, suuruusluokkaa 10 astetta , minkä jälkeen miehistö hihkuu innosta tai kiljuu pelosta.
Monirunkoveneet ovat sitten eri tarina.

Yleisen käsityksen mukaan juuri ranskalaiset ovat noita pärekoreja ja tietyt saksalaiset (esim. Dehler ja Hanse) vahvoja pursia. Jonkin verran osviittaa lasikuidun paksuudesta saa, kun tarkastelee veneiden painoa. Esim. Hansen 31-jalkaiset painavat vajaa viisi tonnia. Bavaria on sitten asia erikseen: niissähän aurinko paistaa lasikuidun läpi.