Taas näitä pienten bensaturbojen jatkuvia ongelmia, nyt Nissanissa 1.2 turbon ilmaputki jäätyy ajoviimasta eikä autolla voi ajaa pakkasella:
"auto jouduttiin hinaamaan korjaamolle turboahtimen putken jäätymisen vuoksi. Auton teho oli hävinnyt tyystin, eikä sillä voinut ajaa"
https://www.is.fi/autot/art-2000005397460.html
Kyllä näitä pikkuturbo-vikoja tulee lisää ja lisää samalla kun pikkuturbot yleistyvät. Ensin VW valtavat ongelmat, nyt Nissan jne. Onneksi jotkut valmistajat kuten Toyota ja Mazda ymmärtävät vielä käyttää vapareita. Ei ole sattumaa että nämä ovat juuri siksi kaikista vähävikaisimpia merkkejä. Pikkuturbo on ohimenevä villitys, vaparihybridit on tulevaisuutta.
"auto jouduttiin hinaamaan korjaamolle turboahtimen putken jäätymisen vuoksi. Auton teho oli hävinnyt tyystin, eikä sillä voinut ajaa"
https://www.is.fi/autot/art-2000005397460.html
Kyllä näitä pikkuturbo-vikoja tulee lisää ja lisää samalla kun pikkuturbot yleistyvät. Ensin VW valtavat ongelmat, nyt Nissan jne. Onneksi jotkut valmistajat kuten Toyota ja Mazda ymmärtävät vielä käyttää vapareita. Ei ole sattumaa että nämä ovat juuri siksi kaikista vähävikaisimpia merkkejä. Pikkuturbo on ohimenevä villitys, vaparihybridit on tulevaisuutta.
Vastaukset 48
Vanhimmat
Et ole siis ymmärtänyt, miksi niitä valmistetaan. Niitä valmistetaan testivoittojen saamiseksi, ja sitäkautta kusetettavien ihmisten ostettavaksi. Ei mene muuten kaupaksi, jos ei ole TURPOO!!!
Tuo on muuten aivan totta! Nykypäivänä ei testivoittajaksi ole asiaa ilman pientä bensaturboa, koska toki se turbo tuo ajoon jonkin verran lisää letkeyttä kasvaneen alaväännön ansiosta ja kulutuskin pienenee hieman verrattuna vapari 1.6-mottiin.
Autolehtiä taas ei pätkääkään kiinnosta näiden viritelmien kestävyys, mietitään nyt vaikka kuinka suitsuttivat VAG:n TSI-ruohonleikkurin koneitakin kun tulivat markkinoille ja mites sitten kävikään kuluttajille kun hieman kilometrejä ja ikää kertyi autoihin.
Kyllähän tuollaisen 1.0-1.4t:n voi ottaa esimerkiksi työsuhdeautoksi, mutta omilla rahoillaan ja etenkään yhtään pitempiaikaiseen yksityiskäyttöön tuollaista ei parane harkita.
Se pieni kulutuksen tuoma kustannussäästö katoaa viimeistään siinä vaiheessa kun turboa ja muita turbotekniikan apulaitteita päästään uusimaan (veikkaus: noin 150tkm näillä pikkuturboilla)
Jos muistellaan bensaturboja kautta aikain, ei ne oikeastaan koskaan ole yhtä pitkään kestäneet kuin vastaavat vaparit, eikä ainakaan takuulla yhtä pienillä huolto- ja korjauskustannuksilla.
T. Ex-Turbo auton omistaja
Reilut 10 vuotta ajettu bensaturbolla ja etuja löytyy paljon verrattuna tojon vapareihin:
-Laajempi tehoalue
-Pienempi kulutus (suorituskyky huomioonottaen)
-Pienemmät huoltokustannukset
-Korjauskustannukset 0 euroa.
Voihan vaparillakin ajaa, mutta turboilu on mukavampaa ja edullisempaa.
Ehkö suorituskykyyn nähden pienempi kulutus, mutta kyllä joku 1.4 turbo kuluttaa helposti enemmän kuin 2.0 vapari jos vähänkin kierrättää.
Huoltokustannukset ei ole halvempia turbossa, päinvastoin, vaatii enemmän öljyltä ja tiheämpiä vaihtoja. Tyhmääjos vertaat jotain 10 vuotiasta vaparia uuteen turboautoon, tietenkin vaihtovälit nykyään suurempia mutta se ei ole millään tavalla turbon ansiota. Aika tekniikasta tietämätön olet jos et ymmärrä että turbokoneen huolto on kalliimpaa.
Mutta+kun+turboa+ei+tarvitse+kierrättää,+se+vääntää+niin+hyvin+että+pystyy+käyttämään+alhaisia+kierroksia+suurinpiirtein+aina.+Vain+jos+tarvitsee+max-attackin+niin+joutuu+kierrättämään.+Oma+kokemus+on+että+0,5-1,0+litraa+säästää+satasella+saman+suorituskyvyn+vapariin+nähden.
"Reilut 10 vuotta ajettu bensaturbolla ja etuja löytyy paljon verrattuna tojon vapareihin:"
Vapareita löytyy kyllä muiltakin valmistajilta, kuin Tojolta, mutta jos on ahdasmielinen, niin sitten niitä löytyy vain Tojolta....
No aika vähän on vaparikoneita jos jättää aivan halvimmat pikkukinnerit pois. Tojo ja Mazda. Jenkit tietty, mutta niitä ei juurikaan osteta. Onko muita?
"No aika vähän on vaparikoneita jos jättää aivan halvimmat pikkukinnerit pois."
No miksi ne pitää mielestäsi jättää laskuista pois? Perusteluja kitooooooss.
Aika marginaalinen autoluokka täällä Suomessa kun katselee myyntitilastoja. B-segmentissäkin alkaa olemaan jo pääsääntöisesti turbokoneet.
TSI = Täysin epäkuranttia tavaraa = Vain tyhmin osa kuluttajista päätyy siihen
https://yle.fi/uutiset/3-8002604
"Vain tyhmin osa kuluttajista päätyy siihen"
No, eipä tuo vulgaari toisten solvaaminenkaan argumenttina kovin sivistynyttä kuvaa kirjoittajasta tuo esille.
Ps. Maailmanlaajuisesti on aivan hurja määrä autoilijoita, jotka ovat TSI:n valinneet ... ehkä informaatio niiden ongelmista ei ole ollut yhtä globaalia tai jäänyt havaitsematta.
Mutta eikös tuossakin ole kyse enempikin tiettyjen valmistusvuosien ongelmista, jotka sittemmin saatu korjattua?
Turbomoottorin ylläpitokustannukset EIVÄT koskaan ole yhtä pienet kuin vapareilla, jos siis nyt puhumme bensiinikoneista ja oletuksena, että autolla ajetaan yli 100 000 km.
Turbokoneet sisältävät HUOMATTAVASTI enemmän vikaantumiselle alttiita komponentteja, jotka eivät kestä ikuisesti käytössä.
Turbo koneiden riuskempi alavääntö kuormittaa vaihteensiirtoa ja vetopyörästöä --> kuluvat vaparikoneista nopeammin.
Nykyiset pikkuturbot vaihto-opastimineen kehottavat ajelemaan liian matalilla kierroksilla --> myöhemmin ongelmia luvassa.
Entäs sitten turbo start/stop --> Kyllä tykkää turbo hyvää, kun kesäkelillä start/stop sammuttaa koneen reippaan moottoritieajon jälkeen valoihin saavuttaessa --> kallista lystiä pidemmän päälle turbo hajotessa ennen aikojaan!
Turboihin joutuu ajoittain uusimaan itse turboahtimen, välijäähdytintä, hukkaporttia, alipaineletkuja yms yms. Nykyisin jo melko yleisissä kahden tai jopa kolmen turboahtimen koneissa kustannukset vanhemmiten paikkojen hajoillessa ovat varmasti hirveät!
Olen itse omistanut yhden hieman vanhemman, ja toisen melko tuoreen turbomoottorisen auton, joten tiedän kyllä mistä puhun.
Sekä Suomen sääolosuhteista. Kenties toimivatkin etelän maissa, toisin kuin täällä pohjolassa.
Luepa vaikka merkkifoorumin rekisteröityneiden käyttäjien satoja omakohtaisia ikäviä kokemuksia VAG-laadusta.
http://www.vagarena.fi/index.php?PHPSESSID=a462a20e790c5cd57279d4bb7e908b8b&board=13.0
Mitsubishi myy vieläkin vapaasti hengittäviä moottoreita.
Subaru ei ole vielä lopettanut vapaasti hengittävien moottoreiden valmistusta autoihinsa, vaikka turbomoottoreitakin on valikoimissa.
Kieltämättä maailmanlaajuisesti melko suuri joukko tyhmiä ihmisiä on iskenyt kätensä Vw:n kanssa paskaan. Tuo joukko oppii vain kantapään kautta ja se on niille ihan oikein.
Eipä ole ollut moisia ei ongelmia turbokoneiden kanssa ja muutamia niitä on ollut. Tuokin aloituksen juttu on vuodelta 2015, joten eiköhän tuokin ole jo hoidettu seuraavissa tuotantoerissä.
Mutta ne aiemmin valmistetut reistailevat ovat edelleen liikenteessä tai ainakin osa niistä on.
Ja vasta aika sekä kilometrit osoittavat, onko mitään opittu vieläkään..
> Ehkö suorituskykyyn nähden pienempi kulutus, mutta kyllä joku 1.4 turbo kuluttaa helposti enemmän kuin 2.0 vapari jos vähänkin kierrättää.
Itäautoilijan pitäisi joskus päivittää tietonsa. Essonbaareja ei enää ole, ehkä ABC kävisi korvikkeena?
Muutama vuosi sitten oli TM talvitestissä sekä 1,4 turboja että vanhanaikaisia 2,0 vapareita. Kylläpä vaan nuo vaparit hörppi enemmän. Vaikka ahtaminen ei sinällään paranna bensakoneen hyötysuhdetta, niin eroa syntyy silloin, kun seistään paikallaan tai lämmitetään -20 °C moottoria käyntilämpöön. Pienempi kone hörpii "omiin elintoimintoihinsa" vähemmän kuin iso. Paino sanalla iso. Suorituskyvyssä 2,0 vaparit eivät oikein pärjää. OK, huipputeho niissä on samaa luokkaa ja sen ansiosta myös huippunopeus. Mutta vääntöä on vähemmän, minkä vuoksi ohituskiihtyvyyttä testattaessa ne jäävät katselemaan turboautojen perävaloja.
Noin niin kuin väännön puolesta pitäisi vertailupariksi ottaa matalaviritteinen 2,5 l vapari. Sellainen varmaan olisi tosi taloudellinen ruuhka- ja pätkäajossa?
Vaihtoehto B on tollolootan tapaan tekohengittää nuhapumppua nuhaisilla sähkömoottoreilla. Lisää massaa ja hintaa kyllä, vauhtia ei.
No jos ei 2.0, tai oikeastaan jopa 1.6 vaparilla onnistu ohitukset Suomen nopeusrajoituksilla, niin ongelma on kyllä ratin ja penkin välissä, ei moottorin tehoissa.
Kalliiksihan nuo pikkuturbot tulevat pidemmän päälle, vaikka ensimmäiset vuodet tietenkin ovat huolettomia ja kulutus isompaa vaparia hieman maltillisempaa.
Tässäpä oikein saksalaisen autoinsinöörin näkemyksiä pikkuturbojen kestävyydestä ;)
https://www.is.fi/autot/art-2000000583966.html
Alla IS artikkeli:
Iskutilavuudeltaan pienet, ahdetut nykymoottorit saattavat tulla tiensä päähän jo 150 000 kilometrin jälkeen.
Nykyisin nopeasti yleistyvät ja suositut, iskutilavuudeltaan pienet moottorit voivat tulla omistajilleen kalliiksi, sillä niiden eliniän ennustetaan olevan aiemmin totuttua huomattavasti lyhyempi.
Auto Bild Suomen viimeisimmässä numerossa 3/2013 julkaistiin laaja laaturaportti, jonka yhteydessä haastateltiin moottorivaurioiden saksalaista asiantuntijaa Volker Schittenhelmia. Schittenhelm toimii düsseldorfilaisessa IMT-insinööritoimistossa. Hän varoittaa uusien trendimoottoreiden eliniän mahdollisesta lyhyydestä.
- Nykyiset moottorit ovat herkempiä, eivätkä kestä yhtä pitkään kuin mihin olemme tottuneet iskutilavuudeltaan suurempien moottoreiden yhteydessä. Ne kestävät kyllä noin 150 000 kilometriä ja edullisessa tapauksessa 200 000 kilometriä, Schittenhelm arvioi.
Suomalaisittain tavanomaisilla vuosittaisilla ajomäärillä uudet moottorityypit, esimerkiksi pienet VW:n TSI- ja Fordin EcoBoost-moottorit, kestäisivät näin ollen ainoastaan vajaat kymmenen vuotta. Moottoreiden uusiminen tulisi omistajille maksamaan varovasti arvioiden noin 5 000 euroa, ehkä jopa enemmän.
Koko laaturaportin ja saksalaisasiantuntijan haastattelun voit lukea uudistuneesta Auto Bildistä, joka on myynnissä lehtipisteissä kautta maan.
Olisi kiva kuulla jotan perusteluita tuolle väitteelle lyhyestä eliniästä, linkin takaahan niitä ei löydy. Ahtamisen rasitus rakenteille on vain mitoituskysymys, ja koska jokainen moottorinvalmistaja tekee mitoituksen itse, ei ole mitään mieltä niputtaa kaikkia ahdettuja moottoreita samaan könttiin. Katukäyttöisiä turbomoottoreitahan on tehty isommassa mittakaavassakin jo 30 vuotta eikä niillä ole ollut mitään yleistä taipumusta räjähtää käsiin.
Mm. tiettyjen TSI- ja Prince-moottoreiden ongelmat ovat kyllä yleisesti tiedossa, mutta ei niissä ongelma ole ahtaminen vaan esimerkiksi jakopään huono suunnittelu.
"- Nykyiset moottorit ovat herkempiä, eivätkä kestä yhtä pitkään kuin mihin olemme tottuneet iskutilavuudeltaan suurempien moottoreiden yhteydessä. Ne kestävät kyllä noin 150 000 kilometriä ja edullisessa tapauksessa 200 000 kilometriä, Schittenhelm arvioi."
Tuo juttu on siis 4 ½ vuotta vanha eli 12.2.2013:
https://www.is.fi/autot/art-2000000583966.html
Kahden viikon päästä samainen Schittenhelm jatkaa seuraavan otsikon alla: "Yli 90 prosenttia moottorivaurioista johtuu väärästä käytöstä"
"- Auto on ehdottomasti ajettava ensin lämpimäksi, ja käytettävä aluksi vain keskikierroksia – ei liian suuria tai pieniä – kunnes jäähdytysnesteen lämpötila on noussut noin 90 asteeseen. Vielä parempi olisi, jos on ennen täyskuormituksia mahdollista odottaa, kunnes öljyn lämpötila on noussut vähintään 80 asteeseen, Schittenhelm opastaa Auto Bild –lehdessä." https://www.is.fi/autot/art-2000000589789.html
Ongelmana noissa pikkuturboissa on juurikin se, etteivät ne lämpene taajama-ajossa Suomen pakkasissa koskaan tuonne normaaliin 80 käyntilämpötilaan. Tuohon kun lisätään kylmästartit ja kiihdyttelyt valoista ja kehäteiden rampeilta jäisellä moottorilla, noh... Aika näyttää.
Ongelmaa kylmällä koneella ajamisesta ei tule, kun jättää ne korkeat kierrokset ottamatta. Kylmällä vaparillakin ajetaan normaalisti keskikierroksilla, eikä turbokoneissa huudattamista tarvita senkään vertaa. Itse kyllä ihmettelen muutenkin sellaisen autoilijan ajattelukykyä, joka täyskuormittaa moottoria liikenteessä talvirenkaat alla.
Kylmäkäynnistykset rasittavat kaikkia polttomoottoreita yhtä lailla.
Täyskuormitus on ongelmana tuon moottorivaurioasiantuntijan kotimaassa Saksassa, jossa on autobahnit vapailla nopeuksilla. Jos aamulla pari minuuttia lähdön jälkeen painetaan normaaliauton kylmällä koneella menemään 200 km/t, ja sitten matkan toisessa päässä ei kuumentuneen turbon anneta jäähtyä ennen sammuttamista, niin mitäpä sitä ihmettelemään aikaistuneita moottori- ja ahdinvaurioita.
Mulla vm.2012 Fiat Bravo 1.4 bensa, perusmalli vapari. 90 hv. Ei ongelmia, huoleton peli myös pakkasilla. Työkaverilla oli vielä vähän aikaa sitten muutamaa vuotta vanhempi 150 hv T-Jet. Olikohan kerran pakkasella hieman öljyä tullut huohotinputkesta. Mutta ei tarvinnut hinata. Hyvin toimi hänelläkin Fiat, turbomalli. Harkitsen seuraavaksi uutta Tipoa, ehkä 120 hv T-Jet. Tosin 95 hv vapari olisi pari tonnia halvempi. Kestävät koneet, perinteistä tekniikkaa. Tai sitten 500X alk.malli. Siinä 1.6 vapari 110 hv. Paremmin varusteltu 1.4 Multiair 140 hv tai 120 hv 1.6 Multijet diesel olisivat mukavan vääntäviä, mutta kalliimpia. Täytyy tässä koeajaa Tipo 95 ja 120 hv koneilla ja 500X 1.6 e-torq. Ei vielä kiirettä autonvaihdolle. Merkissä kuitenkin pysyn kun tyytyväinen oon näihin ollut ja kiva kun Suomessa uudet Fiatit sopivan harvinaisia.
Kyllä vanhaan vapariin voi aina luottaa. Jo 19 talvea ja 460 tkm on mennyt hyytymättä.
Perustekniikan kone ja laatikko vaan toimii, vaikka ympäriltä onkin vaihdettu monia osia.
Bensiinin kulutus on melkoinen, mutta toisaalta sisätilat lämpenee nopeasti sellaisiin lukemiin, mistä VW-sopulit voi haaveijlla vasta toukokuussa. Äärettömän luotettava kulkine siis.
"Kalliiksihan nuo pikkuturbot tulevat pidemmän päälle, vaikka ensimmäiset vuodet tietenkin ovat huolettomia ja kulutus isompaa vaparia hieman maltillisempaa."
jos on ostamassa 15 vuotta vanhaa autoa niin vapari on varmaan parempi vaihtoehto. Tuoreemman kaluston osalta turbon ylivertaiset ominaisuudet vetävät pidemmän korren.
Korjaisin tuota näin: jos on ostamassa 5 vuotta vanhempaa autoa niin vapari on varmaan parempi vaihtoehto. Tuoreemman kaluston osalta herkästi vikaantuvan turbon keskinkertaiset ominaisuudet vetävät juuri ja juuri pidemmän korren.
Jokainen tekee omat valintansa. itse olen ajanut turbolla jo reilut 10 vuotta ilman ongelmia. Tietysti on näitä pelon kautta eläviä ja heidän pitää seurata omaa polkuaan. Olen jo säästänyt huolto- ja bemsakuluissa pitkän pennin tojon vapareihin verrattuna. Puhumattakaan siitä että joka päivä olen ajanut autolla jossa on vääntöä jo alakierroksilta. Messevä peli.
Mutta voihan se olla että mulle joskus tulee vielä ongelmia tämän kanssa ja vapariville pääsee kuittamaan. Mutta silloinkin sen vaparivillen tojo on edelleen väännötön bensarohmu jota joutuu käyttämään huollossa koko ajan.
Olisi surkeaa joutua tilanteeseenjossa oma auto tuntuu hyvältä vain jos naapurin autoon tulee vika.
Samat kokemukset, kymmenkunta vuotta ja lähemmäs 300 tkm (pikku)turboilla enkä omien kokemusten pohjalta näe mitään syytä palata vapariin. Turbotekniikan epäilijöitä on toki ollut, mutta jostain syystä yksikään heistä ei ole itse omistanut turboautoa. Mutta jokainen tekee valintansa itse, jos joku haluaa ajaa vaparilla niin ei se ole minulta pois.
Kuitenkin on huomioitava että uuden auton ostajat määräävät sen mitä myöhemmin käytettyinä on tarjolla. Eli kun uusien autojen kysyntä (ja tarjonta) suuntautuu turbomalleihin niin jonkun vuoden päästä käytettyjen ostajienkin on tehtävä valintansa turbomalleista tai ainakin merkki/mallivalikoima on sitten hyvin suppea jos vaparikone on ehdoton kriteeri.
Taitaa olla niin, että tojon huoltojutut on kuultu tasosta päätelleen Esson baarin takapöydässä.
Todellisuus on se, että 14 vuotta samalla tojolla ajaneena voin kertoa, että pikaöljynvaihto suositusvälein kestää 15 min ja maksaa reilut 30 € ja katsastustarkistuksesta ja jarrupalojen vaihdosta selviää satasella.
Naapurin paljon tuoreempi germaani tuntuu käyvän "huollossa" melko usein vaikka myydessä piti olla ne pitkät 30 tkm huoltovälit.
Kannattaisi oikeasti perehtyä vaparin vääntökäyrään eli jos huiput on siellä 3500-4000 rpm kohdalla vaikka 200 Nm, niin jo välillä 1750-2000 löytyy sellaiset 180 Nm, millä ohittelee rekkoja ihan helposti. Pienempitehoisella kannattaa matkaviitosen sijaan vaihtaa 3 vaihde, jos aikoo ohittaa, niin pääsee heti lähelle parasta vetoa. Vain papat ohittaa suurella vaihteella.
Vähän riippuu ohituspaikastakin se helppous, riittävän pitkällä suoralla varmaan onnistuu, mutta noin yleisesti jos 2-litran vaparilla suurimmalla vaihteella 1750 rpm kierroksilla polkaisee kaasun pohjaan tapahtuu - ei mitään.
Toki 2-3 pykälää pienemmillä vaihteilla pääsee ohi, mutta ainakin omasta mielestä ajosta tulee samalla repivää ja meluisaa, enkä ainakaan itse jaksa pidemmässä maantieajossa huudattaa konetta vähän väliä punarajalle. Turbokoneella yleensä tiputan ohituksissa pykälän pienemmälle, jolloin kiihtyvyys on ripeää mutta meno säilyy miellyttävänä kun kone ei huuda hoosiannaa.
Ei+vaan+tekniikan+maailman+60.000km+kestotesteistä.+Hybridi+Auris+on+mitatusti+40%+kalliimpi+huoltaa+kuin+TSI+Golf.++Ja+hybridillä+on+vielä+sellainen+jippo+että+jos+et+huolla+Toyota-liikkeessä+niin+akkutakuu+raukeaa.+
Pitääkö turbolla tiputtaa pykälää pienemmälle ??. Eikö vääntö riitä nopeaan ohitukseen.
Vaparilla pystyi helposti ohittamaan tuollaisia kolmen rekan letkoja, jos kaista on vapaa.
Automaatti huolehti vaihtamisista eikä tarvitse huudattaa konetta.
Olen kuitenkin ajanut töissä volkkareita 30 vuotta ja turboissa kunnon veto alkaa ikävä kyllä todellisuudessa vasta siitä 1800 rpm kohdilla. Talvisin muuten VW:llä ajaminen on suoranainen Via Dolorosa eli kärsimysten tie karmivan kylmyyden vuoksi.
"Talvisin muuten VW:llä ajaminen on suoranainen Via Dolorosa eli kärsimysten tie karmivan kylmyyden vuoksi."
Minun Volkswageneilla ei ole ollut tavallista kylmempää talvella, mutta onko turboautoissa siinä suhteessa jotain erilaista, en tiedä. Uusimpiin on kuulemma asennettu sähkövastukset ilmakanaviin.
Kylmällä koneella pitää välttää sekä matalia että korkeita kierroksia jo pelkästään moottorin kestävyyden takia. Jos yrittää pakkasillakin säästää polttoainetta jyristelemällä alakierroksilla, ei myöskään kone pääse nopeasti lämpenemään. DSG-automaatillakin voi valita sen normaalin, pihistelevän D-ohjelman sijaan S-ohjelman, joka pitää selvästi pienempää pykälää päällä.
"Vähän riippuu ohituspaikastakin se helppous, riittävän pitkällä suoralla varmaan onnistuu, mutta noin yleisesti jos 2-litran vaparilla suurimmalla vaihteella 1750 rpm kierroksilla polkaisee kaasun pohjaan tapahtuu - ei mitään."
Syynä tuohon ei ole turbon puuttuminen. Vaan syynä on ylimitoitetut vaihteistovälitykset moottorin ominaisuuksiin verrattuna. Jos perehtyisit asioihin kunnolla niin tietäisit senkin, että osassa nykyajan autoja suurin vaihde on ylipitkä matkavaihde jota ei ole ollenkaan edes tarkoitettu nopeisiin kiihdytyksiin, ohituksiin yms. Vaan rauhallisempaan matka ajamiseen mahdollisimman pienillä kierroksilla, polttoainetta säästellen.
On aika huvittavaa tämä kaltaisestesi itku moottorin kierrättämisestä. Mielenkiinnolla odotan että milloinkahan Suomessa nousee keskusteluun LSPI (low speed, pre ignition), joka koskee nimenomaan turboahdettuja moottoreita, joissa on polttoaineen suoraruiskutusjärjestelmä.
Itse pidän turbokoneen valtteina mukavuutta laajan tehoalueen ansiosta, pientä bensankulutusta ja alhaisia ylläpitokustannuksia.
Pentuna oli hauska kierrättää kapean tehoalueen korkealle kiertäviä rivinelikoita. Prätkiä radalla.
Liikenteessä on mukavaa että voimaa löytyy etsimättä.
Auton käyttäjänä minua ei oikeastaan kiinnosta johtuuko vaparin voimattomuus heikosta alaväännöstä vai/ja ylipitkistä välityksistä - kun ei kiihdy niin ei kiihdy (turbokoneeseen verrattuna). Sikäli kyllä totta että osassa vapareista varsinkin suurin vaihde on niin pitkä että se soveltuu lähinnä tasamaan ajoon, jyrkempiin ylämäkiin tai kiihdytyksiin on haettava pienempää.
Joskus kierrättäminen on hauskaa, ja jos joku siitä tykkää jokapäiväisessä normaaliajossakin niin ok. Itse kuitenkin arvostan arkiajossa enemmän leppoisaa ja ripeähköä menoa ilman että voimaa haluttaessa pitää joka kerta pykältää 2-3 vaihdetta pienemmälle.
Mitä, jos huollot ovat hieman kalliimmat, kun korjauksiin menee olematon summa verrattuna volkkarin kalliisiin korjaamisiin. Onko jakoketjun koppa ja DSG laatikko päällystetty lehtikullalla vai mistä korjauksen tähtitieteellinen hinta ?
En oikein tiedä noista pykälistä kun minun autossa ei sellaisia ole kuin tarkoituksella käsin vaihtaessa enkä sellaiseen sorru koskaan. Satasen vauhdista kevyt sentin kaasupolkimen painaminen aiheuttaa häkellyttävän kiihtyvyyden jonka luistonesto ja ajonhallinta onneksi pitävät aisoissa talvellakin. Vielä kahdensadan vauhdissakin kiihtyvyys jatkuu tarvittaessa railakkaana mutta eleettömänä eikä ääntä tarvitse korottaa missään tilanteessa.
Jokainen tojo on kalliimpi huoltaa ja on joka päivä huonompi ajaa kuin VW. Tästä ei liene mitään epäselvyyttä.
Kun omat VWt ovat maksaneet tasan nolla euroa korjata reilut 20 vuotta niin on aika voittajafiilis.
Olisi surullista ajaa autolla jossa voittajafiilis tulee vain jos naapurin auto hajoaa. Molempien autojen toimiessa tojomiehellä on leuka kokoajan rinnassa ja pieni vitutus päällä.
Vaparilla reipas veto on siellä 3500-4000 kohdilla, mutta punaraja on vasta siellä 6400 rpm, mihin asti ei ole mitään syytä vinguttaa muuta kun siellä Esson baarin takapöydässä.
Niin, joissakin vanhoissa 1998-2009 tekniikan vapareissa oli reipas veto 3500-4000rpm kohdilla. Nykyajan vapareissa jo 1900-3000rpm.
Esim. 2010 Citroen C3 1.1l noin 60-70hv vapaasti hengittävä bensakone pärjää alaväännössä mun 2001 Volvo V40 2.0T 165hv aika hyvin. Vaikka muuten onkin paljon Volvoani hitaampi. C3 tuli sijaisautona tutuksi useamman Volvon huoltamo/korjaamokäynnin yhteydessä.
Turbon vaihto paritonnia ja sähkösäädin päälle.. Kuka tollo ostaa käytetyn??
Kuka tollo ostaa itäauton, kuten tollolootan?
No tietty köyhä, jolla on varaa vain tonnin ritsaan. Eikä oikeasti siihenkään...
Merkin valinnan määrää tarjonta. 90-luvun synkän lama-ajan jälkimainingeissa isommissa kaupungeissakin joutui jengi tyytymään itäautoihin. Nyt ne on liki loppuun asti poljettuina ja ruosteen raiskaamina päätyneet Karjalan (lausutaan kurjala) kunnaille. Siellä niitä rakkaudella rassataan, tervataan ja kehutaan, etten mää uudempaa haluaisikaan, kun niissä on kuulemma vikoja ;-D
Isomissa kaupungeissa ajellaan nykyään ihan muilla merkeillä.
Tuon alkuperäisen "Ei voi ajaa talvella" -vian korjaa helposti itsekin kiinnittämällä klemmarilla sellaisen pahvisen haitarimallisen ilmaputken alkuperäisen ilmanottoputken päähän ja vetämällä uusi ilmanottoaukon suu lähemmäs pakosarjaa tai vaikka itse turboa.
Enää eivät putket jäädy, ja turbokin jäähtyy ilmavirrassa paremmin. Näihin suomalaisiin olosuhteisiin joutuu joskus käyttämään suomalaista luovuutta. Maantieteelle emme voi mitään. ; )
Eikö auton valmistaja ole tätäkään ongelmaa pystynyt itse ratkaisemaan !!!!
Mistä niille suunnittelupöydälle kuolaaville oikein maksetaan ???
Monissa uusissakin autoissa on surkeita suunnittelu- ja designmokia useinkin juuri sen takia, ettei Pohjois-Euroopan yleensä ja Suomen erityisesti ominaisuuksia tiestön, lainsäädännön ja erityisesti ilmaston suhteen olla otettu huomioon.
Esimerkiksi lähes kaikkien uusien autojen renkaat ovat Suomen rupisille teille tolkuttoman matalat ja leveät. Monet autot ovat Suomen karkeilla asvalttiteillä erittäin meluisia ja kulkevat syvissä urissamme eestaas nuuskien kuin ajokoirat.
Akku on alimitoitettu, laturi on alimitoitettu, valot ovat alimitoitetut, suola raiskaa aran korirakenteen ja kosteus tuhoaa huonosti suojatut sähköt. Autot ovat kylmiä ja ikkunat ovat vaihtoehtoisesti joko sumuiset tai huurteessa.
Suunnittelun puutteitahan nämä ovat, eikä kustannustekijä ole ainoa syy siihen, ettei parannusta ole luvassa.