Melkein ikiliikkuja keksitty.

Jos lataa, niin jarruttaa eli tuhlaa auton liike-energiaa. Ei se lataus ikinä synny tyhjästä.

Vain asiaan ja faktoihin perehtymättömien keskuudessa. Suomen katsastustilasto kertoo hyvin suoraan että tojot poistuvat liikenteestä kokonaan ennen muiden autojen keskiarvoa.
http://www.iltalehti.fi/autot/2016051921593165_au.shtml

Toiset uskovat kuulopuheita, toiset perustavat arvionsa faktoihin. Kumpaan ryhmään sinä kuulut?

Joka kerta kun hipaiset jarrupoljinta, käytät sitä kallista bensaasi jarrulevyjen kuumentamiseen.
Hemmetinmoista tuhlaamista.

Toyota on fiksumpi.

Olettietämätön kirjoitti:

Joka kerta kun hipaiset jarrupoljinta, käytät sitä kallista bensaasi jarrulevyjen kuumentamiseen.
Hemmetinmoista tuhlaamista.

Toyota on fiksumpi.

KERS onkin fiksu systeemi. Tojo on vaan rakentanut täysin turhaan kalliin ja painavamn mukahybridi-systeemin kun pelkkä KERS on se josta on oikeasti hyötyä.
Audissa esitelty systeemi on paljon kustannustehokkaampi ja kevyempi.

Aika sekava vuodatus jossa heitellään itsestäänselvyyksiä, puolivillaisia ennustuksia ja puolitotuuksia ilman punaista lankaa.

Tässä kaiken kruununa täysin suurta puutaheinää:"Vaikka bensan energia muutettaisiin liikkeeksi miten suoraviivaisesti tahansa, hyötysuhde on ihan eri asia."
Hyötysuhde on nimemomaan se suhde jossa verrataan auton liikuttamiseen saatavaa energiamäärää tähän käytetyn bensan sisältämään energiamäärään.
Kun tietää että ei ole olemassa prosessivaihtetta jonka hyötysuhde on 1,0 niin on helppo päätellä että jokainen lisätty prosessivaihe huonontaa kokonaishyötysuhdetta.
Teoriassa moottorin käyttäminen hyötysuhteen sweetspotissa mahdollisimman paljon parantaa kokonaishyötysuhdetta, mutta käytännössä akkujen ekstrakomponenttien lisäpaino ja usean energiankierrätys-stepin hukkaprosentit syösyövät tuon teoreettisen edun.

Teknisesti.typerä kirjoitti:

Aika sekava vuodatus jossa heitellään itsestäänselvyyksiä, puolivillaisia ennustuksia ja puolitotuuksia ilman punaista lankaa.

Tässä kaiken kruununa täysin suurta puutaheinää:"Vaikka bensan energia muutettaisiin liikkeeksi miten suoraviivaisesti tahansa, hyötysuhde on ihan eri asia."
Hyötysuhde on nimemomaan se suhde jossa verrataan auton liikuttamiseen saatavaa energiamäärää tähän käytetyn bensan sisältämään energiamäärään.
Kun tietää että ei ole olemassa prosessivaihtetta jonka hyötysuhde on 1,0 niin on helppo päätellä että jokainen lisätty prosessivaihe huonontaa kokonaishyötysuhdetta.
Teoriassa moottorin käyttäminen hyötysuhteen sweetspotissa mahdollisimman paljon parantaa kokonaishyötysuhdetta, mutta käytännössä akkujen ekstrakomponenttien lisäpaino ja usean energiankierrätys-stepin hukkaprosentit syösyövät tuon teoreettisen edun.

Lue lisää

Niin siis kirjoitin ettei polttoaineen hinta vaikuta hyötysuhteeseen, lue hyvä ihminen koko artikkeli.
Entä mitä määrittäisit hyötysuhteeseenvaikuttavaksi esim. laivamoottorikäytössä, huomioidaanko moottorin hyötysuhdetta määriteltäessä esim. pakokaasukattila vaiko ei? Voin sinulle vakuuttaa, että asiasta on kiistelty lukeneempinenkin ihmisten kesken vuosikymmeniä, että sanopa se?
Mikä on prosessivaihe, entä sweetspot... ja usean energiankierrätys- steppi hukkaprosentti syö mitä syö... minkä edun syö. sekavaa vuodatusta täysin maallikolta...

ps. miten ymmärrät käsitteen ikiliikkuja? Miten pitkään sen tulee kyetä liikkumaan ollakseen ikiliikkuja, siis esim. montako miljardia vuotta tms? Siksi kerroin luvut 4,5 yms. miljardia vuotta. Milloin jokin on ansainnut nimikkeen ikiliikkuja, kuinka kauan toimittuaan?

Nyt näyttä siltä että Honkajoki on noussut haudastaan jatkamaan keskenjäänyttä projektiaan.
Jos jättää turhan teorin jauhannan niin on selvää että sähköverkosta saatava sähkö on kuluttajalle paljon bensaa polttamalla tehtyä sähköä halvempaa. Kustannus / kilometri on ratkaiseva suure, hyötysuhde kiinnosta jos kiinnostaa.