bensan huono alavääntö

Minä väitän että vika ei ole moottorin alaväännössä. Vaan sinä itse sössit kytkimen tai kaasupolkimen käytön ja siksi moottori meinaa sammua liikkelle lähdössä.

Vika on aloittajan osaamattomuudessa. Piirteli vain kirkkoveneen kuvia peruskoulussa joten ei oppinut edes kirjoittamaan ymmärrettävää tekstiä. Siksi tuosta aloitussepustuksesta puuttuukin mieli, järki ja tarkoitus.

Minulla oli aikoinaan Volvo 850 Tdi jonka onnistuin sammuttamaan melko herkästi. Autoon ei siihen aikaan vielä saanut automaattilaatikkoa joten ilmiöön piti vain tottua. Oli siinä aika paljon muutakin häikkää jo uutena että katsoin parhaimmaksi vaihtaa auton isoon hyvään takaveto Volvoon.

Imusarja on tehty liian lyhyeksi ja keinotekoisesti toteuttu alavääntö luultavasti?

Bensassa ei ole minkäänlaista vääntöä, se on polttoaine.

Auton kytkimellä on merkittävä osuus liikkeelle lähdössä ja myös kuskin taidoilla.

saivarteluksi meni taas merkeistä...turbokone 1.6 xtrail ja bensa outlander 2.0 joita täs vertaillaan.

1.6 turbossa tosiaan on tilanteita missä vääntö häviää reilusti tuolle 2L vaparille.
Nimittäin turbokoneen vääntö perustuu ahtamiseen kuten varmasti kaikki tietää.
Turbosta saa painetta vain ja ainoastaan jos sinne syötetään turbiinipuolelle riittävvällä tilavuusvirralla pakokaasua tai riittävällä pakokaasun impulssilla (kumpaa tapaa sitten valmistaja on pienillä kierroksilla halunnut hyödyntää).

Tyhjäkäynniltä kestaa aikansa ennen kuin ahtoa alkaa syntyä ja tällöin tuo isompi vapari antaa reilummin voimaa. Itseasiassa enemmän kuin kuutiotilavuuksien suhde antaa ymmärtää koska vaparissa on korkeampi puristussuhde mikä nostaa voiman määrää.

Turbo kone on siis manuaalilla liikkeelle lähdettäessä pitkälti kuten turboton saman kokoinen.

Tämä viive tulee kiusallisesti esille erityisesti dieseleissä ja pahin niistä on VAGn tekeleet kuten omassa Audissa.
Tätä viivettä pyritään eliminoimaan useilla tavoilla.

1. kaksi erikokoista ahdinta rinnakkain niin että pienempi kerää nopeammin kierroksia ja antaa ahtoa
2. turbon lisäksi mekaaninen ahdin (saa voiman kampiakselilta) mikä antaa painetta kierrosen mukaan eikä pakokaasujen määrän mukaan.
3. sähköinen ahdin jolla saadaa erittäin nopeasti painetta lisää. Audi on ottanut tämän käyttöön hinnat päättyen malleissa. Ovat kiusallinen tietoisia koneidensa huonostaa turboviiveestä.
4. Paineaku mihin varataan painetta mikä sitten liikkeelle lähdössä puretaan joko imuilmaan tai puhalletaan turbon turbiinipuolelle antamaan turbolle vauhtia.
Volvo käyttää tätä yhdessä kahden erikokouisen turbon kanssa tehokkaammissa malleissa.
5. säätyvät turbon johdesiivet. Tämäkin vähän auttaa koska se nostaa pakokaasuvirran nopeutta pienillä pakokaasun tilavuusvirroilla ja auttaa näin pikkaisen nopeammin kiihdyttämään turboa.

Aina kun turbon kanssa touhutaan niin tätä tyhjäkäynniltä tehon tuoton viivettä ei vaan voi välttää mutta rinnakkaisilla ratkaisuilla sitä voidaan parantaa.

On toki muitakin syitä miksi jotkin koneet sammahtaa helpommin liikkeelle lähdössä. Väittäisin että ne muut syyt ovat se todenäköisin syy.
Yksi isoimmista syistä on vauhtipyörän massa mitä on pienennetty jatkuvasti ja pienessä koneessa tietysti on pienempi vauhtipyörä.
Kytkimen toiminta ja kitkapintojen momentin siirron ohjaamisen tunnokkus vaikuttaa paljon. Tässä vaan on valmistajilla osaamisen tai ehkä enemmänkin strategian suhteen eroja.
Kolmantena vaikuttavana on tietysi moottorin ohjauselektroniikka millä saadaan aikaan vaikkapa takaisinkytkentä mikä pyrkii estämään kierrosten putoaminen alle tyhjäkäyntikierrosten. Tekniikka tavallaan lisää kaasua erittäin nopeasti jos kierrokset uhkaavat laskea.

Muitakin teknisiä syitä varmasti on. Ehkä joku osaavampi voisi jatkaa tästä.