Kinastelu moottorien päästöistä inspiroi saunaporukan pohtimaan asiaa syvällisemmin, ja yksimielinen totuus selvisi pitkän pohdinnan jälkeen muutamassa tunnissa.
Analysointi aloitettiin ongelman lähteiltä, eli sekä bensa, että dieselmoottorit käyttävät samasta perusöljystä jalostettuja hiilivety-yhdisteiden seksmelskasta erotettuja jakeita.
Kevyemmästä päästä näihin jakeisiin kuuluu metaani, etaani eli maakaasu ja sytkärin butaani jne ja raskaammassa päässä on sitten jotain bitumia ja asphalttia sun muuta sen tapasta.
Porukan tietotaso riitti juuri siihen, että dieselin polttoaine sisältää todennäköisesti enemmän raskaita jakeita, kun sen ominaispainokin on suurempi, eikä se tarvitse helposti höyrystyviä osia kipinäsytytyksen varmistamiseen ja sivusta heitetyn kommentin, "palaako sytkärin liekki puhtaammin, kuin huopakatto", ei annettu vaikuttaa analyyttiseen analysointiin.
Palamisprosessissa hiilivetyjä poltettaessa syntyy eniten palamistuotteena hiilidioksidia ja vettä.
Vesi ohitettiin maininnalla, mutta hiilidioksiidi on nykykäsityksen mukaan pahinta myrkkyä, mitä yleensä ilmaan voi päästää, sehän selviää jo Kioton sopimuksestakin, ja huolimatta että kaikki elollinen luonto tuottaa samaa myrkkyä moninkertaisesti varrattuna öljyn polttoon, niin asiaa pidettiin kuitenkin ensiarvoisen tärkeänä, ja vaikka diiselin polttoaineesta litraa kohti tuleekin enemmän hiilidioksidia, niin pienempi kulutus tuottaa kuitenkin kokonaisuudessaan sitä vähemmän, ja kun yksimielisyyttä asiasta, kuinka kauan bensa-autolla ajavan täytyisi pidätellä hengitystään jotta uloshengityksessä oleva hiilidioksiidi kuroisi eron umpeen, ei syntynyt, kallistuimme päätelmään, että dieseli on parempi.
Palamattomat hiilivedyt ja hiilimonoksiidipäästöt ohitettiin toteamalla, että saahan joihinkin dieseleihinkin jo hapettavia katteja.
Palamisen ylläpitoon tarvitaan tietty happea kanssa, ja vielä sitä ei mittarista saa, joten täytyy tyytyä käyttämään ilmaa korvikkeena.
Ilmassa vaan on se paha vika, että se sisältää hirmuisesti typpeä, ja palamisessa syntyy sitten typen oksideja, totesipa joku, että niitä syntyy jopa vetymoottorissakin, vastoin julkisuuteen annettua informaatiota.
No nämä typen oksidit muuttuu sitten ilmakehässä kosteuden vaikutuksesta kai joksikin typpihapoksi tai-hapokkeeksi ja sataa sitten maahan.
Luonnossakin näitä typenoksideja muodostuu runsaasti esim.-- ,no tai ainakin luultavasti, ja maataloushan laittaa kuitenkin typpeä peltoon pussikaupalla, niin ei kai se mitään myrkkyä, tai saastetta kai edes olekaan.
Dieselmoottori tuottaa typenoksideja moninkertaisesti verrattuna bensakoneisiin, ja kun bensakoneissa katalysaattori tappaa käytännöllisesti katsoen loputkin, niin etu näyttäisi kallistuvan bensiinin eduksi.
Koska pelkistävää kattia ei dieseliin vieläkään ole saatavissa, ja ilmeisesti siksi typpipäästöjä ei edes edellytetä mitattavaksi dieseleistä, niin oletimme, ettei asia niin kovin tärkeä taida ollakaan, ja lopputulos oli tasapeli.
Seuraavaksi kohteeksi otimme aldehydit, mutta kun kukaan ei oikein tiennyt mitään koko asiasta siirryimme sujuvasti käsittelrmään vakavasti otettavaa ongelmaa, eli benseenijohdannaisia, ja muita aromaattisia hiilivety-yhdisteitä, jotka ovat voimakkaasti karsinokeenisiä, tai jotain.
Näistäkin tieto oli aika vähäistä, mutta lopulta kuitenkin selvisi, että dieselmoottorin palamisprosessi on siitä viisas, kun syttymislämpökin on korkeampi, että esimerkiksi metyylibensiinin, siis tolun johdannaiset se pilkkoo asetyylisalisylihapoksi, ja amiineiksi.
Tämä osa selvästi dieselille, tuleehan sen putkesta syöpämyrkkyjen sijasta pieni määrä asperiinia, ja vitamiineja.
Hiukkaspäästöt saivatkin sitten osakseen laajempaa polemiikkia.
Ihmeteltiin ensin. että mistä ihmeestä niitä oikein tulee, kun bensakoneissa ei samanlaista savutusta juuri esiinny, ja tuumailun tulksena oli, että ne vois olla jäänteitä jostain raskaammista hiilivety-yhdisteistä, joita bensiinissä ei edes ole.
Hetken apeuden jälkeen alkoi ilme kirkastua, kun yksinkertainen logiikka osoitti, että jos hiilivety-yhdisteestä se vety palaa pois, niin jäljelle jää vain hiili.
Varsinainen helpotus oli tieto, että jos vanha kansa käytti hiiltä voileivän päällä lääkkeenä torjumaan löysän vatsan tuomia haittoja, niin eihän se voi olla mitään haitallista, kun sitä nautitaan sisåisestikin lääkkeenomaisesti.
Edelläolevasta käynee kiistattomasti selville, että dieselmoottori on päästöiltään joka suhteessa ylivoimainen verrattuna vanhanaikaiseen saastuttavaan bensiinimoottoriin, ja kyllähän saman asian olisi voinut todeta, jo autolehtien Vuoden Egoauto- valinnoista.
Analysointi aloitettiin ongelman lähteiltä, eli sekä bensa, että dieselmoottorit käyttävät samasta perusöljystä jalostettuja hiilivety-yhdisteiden seksmelskasta erotettuja jakeita.
Kevyemmästä päästä näihin jakeisiin kuuluu metaani, etaani eli maakaasu ja sytkärin butaani jne ja raskaammassa päässä on sitten jotain bitumia ja asphalttia sun muuta sen tapasta.
Porukan tietotaso riitti juuri siihen, että dieselin polttoaine sisältää todennäköisesti enemmän raskaita jakeita, kun sen ominaispainokin on suurempi, eikä se tarvitse helposti höyrystyviä osia kipinäsytytyksen varmistamiseen ja sivusta heitetyn kommentin, "palaako sytkärin liekki puhtaammin, kuin huopakatto", ei annettu vaikuttaa analyyttiseen analysointiin.
Palamisprosessissa hiilivetyjä poltettaessa syntyy eniten palamistuotteena hiilidioksidia ja vettä.
Vesi ohitettiin maininnalla, mutta hiilidioksiidi on nykykäsityksen mukaan pahinta myrkkyä, mitä yleensä ilmaan voi päästää, sehän selviää jo Kioton sopimuksestakin, ja huolimatta että kaikki elollinen luonto tuottaa samaa myrkkyä moninkertaisesti varrattuna öljyn polttoon, niin asiaa pidettiin kuitenkin ensiarvoisen tärkeänä, ja vaikka diiselin polttoaineesta litraa kohti tuleekin enemmän hiilidioksidia, niin pienempi kulutus tuottaa kuitenkin kokonaisuudessaan sitä vähemmän, ja kun yksimielisyyttä asiasta, kuinka kauan bensa-autolla ajavan täytyisi pidätellä hengitystään jotta uloshengityksessä oleva hiilidioksiidi kuroisi eron umpeen, ei syntynyt, kallistuimme päätelmään, että dieseli on parempi.
Palamattomat hiilivedyt ja hiilimonoksiidipäästöt ohitettiin toteamalla, että saahan joihinkin dieseleihinkin jo hapettavia katteja.
Palamisen ylläpitoon tarvitaan tietty happea kanssa, ja vielä sitä ei mittarista saa, joten täytyy tyytyä käyttämään ilmaa korvikkeena.
Ilmassa vaan on se paha vika, että se sisältää hirmuisesti typpeä, ja palamisessa syntyy sitten typen oksideja, totesipa joku, että niitä syntyy jopa vetymoottorissakin, vastoin julkisuuteen annettua informaatiota.
No nämä typen oksidit muuttuu sitten ilmakehässä kosteuden vaikutuksesta kai joksikin typpihapoksi tai-hapokkeeksi ja sataa sitten maahan.
Luonnossakin näitä typenoksideja muodostuu runsaasti esim.-- ,no tai ainakin luultavasti, ja maataloushan laittaa kuitenkin typpeä peltoon pussikaupalla, niin ei kai se mitään myrkkyä, tai saastetta kai edes olekaan.
Dieselmoottori tuottaa typenoksideja moninkertaisesti verrattuna bensakoneisiin, ja kun bensakoneissa katalysaattori tappaa käytännöllisesti katsoen loputkin, niin etu näyttäisi kallistuvan bensiinin eduksi.
Koska pelkistävää kattia ei dieseliin vieläkään ole saatavissa, ja ilmeisesti siksi typpipäästöjä ei edes edellytetä mitattavaksi dieseleistä, niin oletimme, ettei asia niin kovin tärkeä taida ollakaan, ja lopputulos oli tasapeli.
Seuraavaksi kohteeksi otimme aldehydit, mutta kun kukaan ei oikein tiennyt mitään koko asiasta siirryimme sujuvasti käsittelrmään vakavasti otettavaa ongelmaa, eli benseenijohdannaisia, ja muita aromaattisia hiilivety-yhdisteitä, jotka ovat voimakkaasti karsinokeenisiä, tai jotain.
Näistäkin tieto oli aika vähäistä, mutta lopulta kuitenkin selvisi, että dieselmoottorin palamisprosessi on siitä viisas, kun syttymislämpökin on korkeampi, että esimerkiksi metyylibensiinin, siis tolun johdannaiset se pilkkoo asetyylisalisylihapoksi, ja amiineiksi.
Tämä osa selvästi dieselille, tuleehan sen putkesta syöpämyrkkyjen sijasta pieni määrä asperiinia, ja vitamiineja.
Hiukkaspäästöt saivatkin sitten osakseen laajempaa polemiikkia.
Ihmeteltiin ensin. että mistä ihmeestä niitä oikein tulee, kun bensakoneissa ei samanlaista savutusta juuri esiinny, ja tuumailun tulksena oli, että ne vois olla jäänteitä jostain raskaammista hiilivety-yhdisteistä, joita bensiinissä ei edes ole.
Hetken apeuden jälkeen alkoi ilme kirkastua, kun yksinkertainen logiikka osoitti, että jos hiilivety-yhdisteestä se vety palaa pois, niin jäljelle jää vain hiili.
Varsinainen helpotus oli tieto, että jos vanha kansa käytti hiiltä voileivän päällä lääkkeenä torjumaan löysän vatsan tuomia haittoja, niin eihän se voi olla mitään haitallista, kun sitä nautitaan sisåisestikin lääkkeenomaisesti.
Edelläolevasta käynee kiistattomasti selville, että dieselmoottori on päästöiltään joka suhteessa ylivoimainen verrattuna vanhanaikaiseen saastuttavaan bensiinimoottoriin, ja kyllähän saman asian olisi voinut todeta, jo autolehtien Vuoden Egoauto- valinnoista.
Vastaukset 19
Vanhimmat
ja saa noxi kyytiä.
http://www.rjmcorp.com/html/a_nox_control.htm
Dieselmoottori ei ole vähäpäästöinen. Vai on hiilidioksidi pahinta myrkkyä, muista sitten olla hengittämättä.
Dieselin nokseista: nehän syntyvät siksi, että siellä on ilmaylimäärä, eikä ns. stökiömetrinen sekoitus.
Olen kuullut, että noksit tuottavat otsonia, joka ei ole suotavaa täällä maanpinnalla. Pieninäkin pitoisuuksina se haittaa kasveja. Otsoni on selvä haitta, jota tuottavat miltei kaikki polttoprosessit noksien välityksellä.
Tää noxihaitta lienee suurempi paha kuin hiilidioksidi konsanaan, ja pelkistämisen ongelmana on juuri tuo ilmaylimäärä, joka vaihtelee kuormituksen mukaan.
osta psa diesel niin ei ole moisia nokihaittoja. Kaikissa uusissa psa nakuissa on tuo fap hiukkassuodatin vakiona.toisin kun noissa saksanseisojissa
"nehän syntyvät siksi, että siellä on ilmaylimäärä, eikä ns. stökiömetrinen sekoitus. "
Selitäpäs miten tuo vaikuttaa TYPPI-oksidien syntyyn?
Jos et sitä jo tiennyt, niin voin kertoa semmoisen pikkujutun, että ilmakehässä on typpeä noin 2/3! Eli kyllä sitä typpeä löytyy bensakoneen sylintereistäkin.
Ilmakehän typestä ainakin suurin osa on muotoa N2. Typpi ei ole sellainen aine mitä voisi pitää "palavana", mutta korkeissa lämpötiloissa se saattaa yhdistyä hapen kanssa muodostaen typenoksideja (NOx).
Dieselmoottoreiden korkeampi hyötysuhde saadaan aikaan korkeammilla lämpötiloilla. Mutta korkeammat lämpötilat tarkoittavat valitettavasti myös korkeampia NOx-päästöjä.
Mikäli NOx päästöt saataisiin kuriin vähentämällä sylinterin täytöstä, niin eiköhän joku heppu autotehtaiden suunnitteluosastollakin olisi jo kuullut siitä, ja kehittänyt jonkun systeemin ilmavirran kuristamiseksi silloin kun sitä ei tarvita.
Dieselmoottorin parempi hyötysuhde ei suinkaan riipu korkeammista palamislämpötiloista ja typpeä kyllä riittää molemmissa moottoreissa, mutta ylimääräistä happea ei stökiometrisessä seoksessa ole paljoakaan.
Dieselmoottorin imuilman kuristaminen, on mahdoton ajatus, nääs kun polttoaineen syttymiseen tarvittava lämpötila saadaan aikaan ilmaa puristamalla, ja jos se ilma puuttuu, niin ei synny lämpöäkään
Nokseista eli NOx päästöistä tuossa taidettiin kirjoitella. NOx on typpioksidi. FAP hiukkassuodatin ei puutu NOx päästöihin, ne kun eivät ole hiukkasia.
"Dieselmoottorin imuilman kuristaminen, on mahdoton ajatus, nääs kun polttoaineen syttymiseen tarvittava lämpötila saadaan aikaan ilmaa puristamalla, ja jos se ilma puuttuu, niin ei synny lämpöäkään"
Voisin melkeimpä väittää, että jonkin verran sitä kuitenkin voitaisiin kuristaa, ilman että sytytys kärsii, etenkin lämpimässä koneessa... Mutta oli miten oli, en ala kinaamaan tuosta...
"mutta ylimääräistä happea ei stökiometrisessä seoksessa ole paljoakaan. "
Mutta jos happi on ongelma, niin eikö sitten voida syöttää sylintereihin hapetonta kaasua? Jotenkin tuli mieleen semmoinen hämärä muistikuva, että pakokaasun kierrätyksellä olisi pyritty vähentämään jotain päästöjä... NOx?
"Dieselmoottorin parempi hyötysuhde ei suinkaan riipu korkeammista palamislämpötiloista"
Suosittelen että tutustut kuitenkin termodynamiikkaan, nimittäin Carnot-teoria väittää että hyötysuhde nimenomaan nousee lämpötilojen noustessa. Ellen nyt ihan väärin muista.
Asia taitaa hieman rönsytä aloittajan aprillipilasta, mutta muutama sana Carnot.n kiertoprosessista, kun se nyt tuli esille, ja koska se on ylivoimaisesti eniten pahoinpidelty teoria, varsinkin sovellettuna polttomoottoriin.
Yleensä se kuvaa parhaiten moottorin työkiertoa, ja on mainio tapa havainnollistaa termodynaamisia muutoksia, mutta asioiden ymmärtämätön yhdistäminen varsinkin hyötysuhdetta arvioitaessa on enemmän sääntö kuin poikkeus.
Carnot.n prosessin laskennallinen hyötysuhde ilmoitetaan kaavalla, jossa muuttujana on ainoastaan puristussuhde ja puristettavan kaasun ominaislämpöjen suhde (m), palamislämpötilaa tai lämpömäärää se ei huomioi, ja kaavaa käytetään yleensä ilmaisemaan polttomoottorin termodynaamista hyötysuhdetta.
Puristussuhde korreloi kyllä puristuksen loppulämpötilaa, mutta Carnot,n prosessissa sekä puristus että paisunta oletetaan olevan adiabaattisia, ja lämpötilan muutos bensiinikoneella isokoorinen, ja dieselillä isobaarinen, joista mikään ei vastaa käytännön olosuhteita.
Adiabaattista moottoria ei vielä ole valmistettu, joten lämpöä hukkuu ei toivotusti prosessin aikana, ja mitä suurempi lämpötila on, sitä enemmän sitä hukkuu, ja tältä osin se on selvä haitta, lisäksi polttoaineen ruiskutus aiheuttaa muutoksen täytösasteeseen, ja teoreettinenkin hyötysuhde riippuu myös ruiskutusmäärästä, ja ajasta ja prosessin konstruointi vastaamaan todellisuutta ei ole aivan yksiselitteinen asia.
Joskus asia on jaksanut kiinnostaa jopa niin paljon, että on tullut mitattua puristuspaineita käyvästä moottorista, siis yhden suuttimen tilalle paineanturi ja kone käyntiin.
Käyntilämmin kone, mittaus sisätiloissa n 20 astetta ja moottorin puristussuhde ilmoitettu 17.5.
Reilu tyhjäkäynti ja mittari näytti 30...32 bar paineita joka vastaa puristuneen ilman laskennallista lämpötilaa noin 260 astetta celsiusta.
Adiabaatin arvot puristussuhteella 17.5 ja polytroopin arvolla 1.35 olisivat vastaavasti paine 48 bar ja sitä vastaava lämpötila yli 500 astetta C.
Sanomattakin selvää, että teorian ja käytännön välillä vallitsee jonkinmoinen juopa, ja kun vertaa palamislämpötiloihin jotka molemmissa moottorityypeissä ovat toista luokkaa kuin käytännön puristuslämmöt, niin heitto, että dieselin korkeampi hyötysuhde saadaan aikaan Carnot.n prosessin mukaan korkeammilla lämpötiloilla vaikuttaa hieman rajoittuneelta.
ps. saivartelun välttämiseksi bar = 0.1 Mpa
"Carnot.n prosessin laskennallinen hyötysuhde ilmoitetaan kaavalla, jossa muuttujana on ainoastaan puristussuhde ja puristettavan kaasun ominaislämpöjen suhde (m), palamislämpötilaa tai lämpömäärää se ei huomioi, ja kaavaa käytetään yleensä ilmaisemaan polttomoottorin termodynaamista hyötysuhdetta. "
No mikä tämä sitten on:
(T1 - T2)/ T1
Mikäli olen oikein ymmärtänyt, niin T-kirjain on lämpötilan suureen tunnus, vastaava SI-järjestelmän yksikkö on kelvin (K).
Ja samanlaisen kaavan löysin lukion fysiikan kirjastakin... Siinä sanotaan näin:
"Lämpö viedään lämpövoimakoneeseen aineessa, jonka lämpötila on T1, ja poistuvan aineen lämpötila on T2."
-Fysiikka 3, Lämpö ja energia, Mekaniikka ISBN 915-26-4363-4
Joku on nyt väärässä, en sano kuka, mutta henkilökohtaisesti pidän kuitenkin kirjallisia lähteitä lähtökohtaisesti luotettavempina kuin internettiä. Tästä tapauksesta en sano mitään.
"And the thermal efficiency of the cycle will be:
= W/Q1 = 1 - T2/T1"
http://www.taftan.com/thermodynamics/CARNOT.HTM
"Carnot also believed that the efficiency of a heat engine depended on the difference between the highest and lowest temperature reached in one cycle. That is, in mathematical terms, E = (T1 - T2 ) / T1."
http://library.thinkquest.org/C006011/english/sites/thermo3.php3?v=2
http://galileo.phys.virginia.edu/~mf1i/flashlets/carnot.htm
Tuossa oli vaan nätti animaatio...
" Maximum Efficiency = (T1 - T2)/T1"
http://www.fuelcellstore.com/information/carnot's_law.html
"Efficiency = 1 - Tc/Th, where Tc is the temperature of the cold end of the cycle, and Th is the temperature of the hot end ."
http://cryowwwebber.gsfc.nasa.gov/ADR/Carnot.html
Nyt kun vähän tutkin asiaa internetistä, niin väitteesi alkaa kuulostaa todella hataralta, en löytänyt mitään mikä edes viittaisi siihen mitä sinä sanoit, päinvastoin, kun hain tietoja hakusanoilla "carnot" ja "carnot efficiency", niin tuloksena oli aina vaan sama hyötysuhteen kaava, ja siinä ainoina tekijöinä mainittiin lämpötilat.
Vasta osoitetta kopioidessa huomasin viimeisestä osoitteesta merkkijonon "nasa.gov", tarkistin asiaa, ja todellakin kyseessä oli Yhdysvaltain ilmailu ja avaruushallinnon sivusto.
Jotenkin arvelinkin, että kirjoituksen palkka on täysin väätä, mutta koitetaan nyt kuitenkin.
Kysymäsi (T1 -T2 ) / T1 on nimenomaan hyötysuhde, ja yksinkertaisesti se tarkoittaa sitä, että T1 on kaasuun lisätty lämpö, ja T2 on poistuvassa kaasussa oleva lämpö, niiden erotus muuttuu mekaaniseksi työksi.
Juuri tämä suhde voidaan laskea Carnot,n prosessista tuntematta kumpaakaan lämpötilaa, puristussuhde, ja kaasun ominaisuus riittää tiedoksi.
Kehoituksesi syventyä tarkemmin termodynamiikkaan, vaikuttaa hieman oudolta, oletin näet, että edes alkeet olisi hallussa.
Sivut 5 ja 6 helposti ymmärrettävässä muodossa.
http://www.lce.hut.fi/teaching/S-114.325/luennot/I_Luku8_S04.pdf
"Kysymäsi (T1 -T2 ) / T1 on nimenomaan hyötysuhde, ja yksinkertaisesti se tarkoittaa sitä, että T1 on kaasuun lisätty lämpö, ja T2 on poistuvassa kaasussa oleva lämpö, niiden erotus muuttuu mekaaniseksi työksi. "
Eli lämpötiloilla on kuitenkin merkitystä.
"Kehoituksesi syventyä tarkemmin termodynamiikkaan, vaikuttaa hieman oudolta, oletin näet, että edes alkeet olisi hallussa."
Ja se kehotus liittyi nimenomaan tuohon:
"Dieselmoottorin parempi hyötysuhde ei suinkaan riipu korkeammista palamislämpötiloista"
Minun silmiini se näytti siltä kuin et tietäisi lämpötilojen vaikuttavan hyötysuhteeseen. Kuitenkin tuossa on hyötysuhteen kaava jossa on ainoina tekijöitä lämpötiloja.
"Juuri tämä suhde voidaan laskea Carnot,n prosessista tuntematta kumpaakaan lämpötilaa, puristussuhde, ja kaasun ominaisuus riittää tiedoksi. "
Mutta olenko väittänyt, että sitä ei voisi laskea jollain muulla tavalla, itse väitit puristussuhteiden olevan AINOA tekijä. Ehkäpä jossain toisessa kaavassa, mutta se ei poista sitä että jollain toisella tavalla voidaan hyötysuhdetta laskea myös lämpötiloilla.
"oletin näet, että edes alkeet olisi hallussa."
Myönnän, etten ole kovin perusteellisesti tutustunut noihin laskukaavoihin, mutta se ei varmaan tee tuota carnot-hyötysuhdetta olemattomaksi. Mutta kun sinä kerran hallitset ne alkeet, ja vähän enemmänkin, niin sinun olisi pitänyt tietää. Se kun yritit väittää ettei lämpötiloilla ole mitään merkitystä sai minut luulemaan ettet tiedä... Lämpötiloilla ei vaikutusta lämpövoimakoneeseen vaikuttaa aika alkeelliselta virheeltä...
Ehkäpä on parempi lopettaa tähän.
Suoraruiskutuksella toimivissa bensakoneissa tapahtuu merkittävää noksin muodostusta silloin, kun on kierroksia, mutta ei tarvita vääntöä. Siellä on silloin erittäin laiha seos ja ilman happea on liikaa.
Tällöin kierrätetään pakokaasua ilman joukkoon. Pakokaasu on kuumaa ja ehkäisee samalla lämpövuotoa sylinterin seiniin. Tämä tuntuu vähän ihmeelliseltä, kun ajatellaan koneiden kehittämistä siihen suuntaan, että tyhjennys ja täytös toimisisvat tehokkaasti. Noksien takia siis tämä.
En tiedä, miksi dieselissä ei voitaisi soveltaa jotakin tämän tapaista?
"Luonnossakin näitä typenoksideja muodostuu runsaasti esim.-- ,no tai ainakin luultavasti, ja maataloushan laittaa kuitenkin typpeä peltoon pussikaupalla, niin ei kai se mitään myrkkyä, tai saastetta kai edes olekaan."
VÄÄRIN!
Typenoksidit ovat kaasumaisia, ja niitä muodostuu korkeissa lämpötiloissa (>1000 C), luonnossa noin korkeat lämpötilat ovat melko harvinaisia, mutta polttomoottoreissa tuommoisia lämpötiloja on jatkuvasti.
Elolliselle luonnolle kaasumainen typpi (N2) ja typenoksidit ovat oikeastaan aika turhia aineita. Elollinen luonto tosin tarvitsee myös typpeä, mutta se typpi on hieman monimutkaisemmissa yhdisteissä kuin vapaana tai oksideina.
On olemassa joitain kasveja jotka pystyvät valmistamaan orgaanista typpeä ilmakehän vapaasta typestä, näitä ovat mm. eräät palkokasvit, ja leppä.
Se typpi mitä pelloille kylvetään on hieman eri muodossa kuin NOx.
Mietipä itsekin, joskus yhdisteet voivat koostua samoista aineista, mutta niiden suhteet ja määrät yksittäisessä molekyylissä saattavat muuttaa aineen ominaisuuksia melkoisesti...
Otetaan vaikka CO ja CO2, onko noilla mitään eroa? Eihän niillä ole mitään muuta eroa, kuin että toinen on myrkyllinen jo pieninä pitoisuuksina, kun toista pitää olla ilmassa jo melkoisia määriä että sillä saisi edes päänsärkyä aikaiseksi.
Dieseleissä on nykyään EGR eli pakokaasujen takaisinkierrätys jonka tarkoitus on vain ja ainoastaan vähentää NOX päästöjä, kun osakuormalla ylimääräisen ilman siasta johdetaan moottoriin pakokaasua palamisen aikaana ei lämpötila nouse niin korkeaksi kuin runsaalla yli-ilmalla. Ja muuten ohnan niissä uusissa dieseleissä NOXia pelkistävä katalysaattorikin ja hiilivety päästöjä ei tule juuri ollenkaan verrattuna bensiini moottoriin.
Liikenne aiheuttaa sekä suoria (pakokaasuhiukkaset) että epäsuoria (katupöly) hiukkaspäästöjä.
Pakokaasuhiukkasia syntyy diesel-moottorissa enemmän kuin bensiinimoottorissa. Dieselkäyttöinentavaraliikenne aiheuttaa suorista päästöistä runsaat puolet ja bussit noin 15 %.
Kaupunki-ilman kokonaishiukkaspitoisuus (kokonaisleijuma, TSP)on korkeimmillaan keväisin, jolloin ohjearvot ylittyvät toistuvasti.
Muistettava on, että pääkaupunkiseudun bussilakon aika todettiin ilmalaadussa selvä parannus vaikka (lähinnä bensa)henkilöautoliikenne lisääntyi kaupungissa samaan aikaan.
Nuo pakokaasuhiukkaset ovat erittäin vaarallisia, sillä ne ovat erittäin pieniä ja näin läpäivät ihmisen hengitysteiden suodatusjärjestelmän ja pääsevät kiinittymää keuhkojen pinnalle (syöpäriski lisääntyy).
ks.
http://www.hel.fi/ymk/lautakunta/2003/EL2003/EL2003-pdf/El_21_03.pdf