Polttomoottoriauton ja sähköauton eroavaisuudet käytännössä. Koska minulla ei ole ollut eikä tule olemaankaan varaa mihinkään superautoihin ja nykyinenkin autoni on vain 55kW tehoinen ja 150Nm vääntävä VW Golf, on luontevaa verrata sitä tämän päivän kohutuimpaan täyssähköautoon Dacia Springiin, sillä se on luultavasti ainoa täyssähköauto mihin minulla joskus saattaa olla varaa. Koeajoraporteista, joita Youtubesta jo löytyy kosolti, käy ilmi, että Spring kiihtyy 0-60km/h jotakuinkin yhtä ripeästi kuin muutkin autot, noin viidessä sekunnissa, mutta sen jälkeen kiihtyvyys hidastuu dramaattisesti. 0-100km/h on jo masentavat 19,1 sekuntia. Heikoimmatkin nykypolttikset kiihtyvät vähintään 15 sekuntiin. Löysin netistä Springin vääntökäyrän, ja Luulen sen olevan aika tyypillinen sähköautolle. Koko 125Nm huippuvääntö on toki käytössä jo lähes nollakierroksista asti, mutta toisaalta 2500rpm jälkeen vääntö tippuukin jyrkästi. Arvaan, että tuo kiihtymisen pysähtyminen osuu siihen kohtaan, jossa sähköauton vääntöalue loppuu. Sen jälkeen Spring ilmeisesti kerää nopeutta tuskastuttavan hitaasti siihen reilun 120km/h huippunopeuteensa. Eli eihän sähköauton vääntökäyräkään mikään tasainen ole, se alkaa pudota rajusti jo keskikierroksilta. Ja vasta tuossa samassa kierrosluvussa Spring saavuttaa huipputehonsa 33kW. Eli 2500rpm alapuolella ei ole tehoa, sen yläpuolella taas ei ole vääntöä. Ihmettelenkin miten se on mahdollista, eikö nämä arvot olekaan sidoksissa toisiinsa? Polttomootorissa kierrosten noustessa nousee yleensä sekä teho että vääntö, vääntöhuippu on ehkä parituhatta kierrosta matalammalla kuin tehohuippu. Tämän vuoksi vielä maantienopeuksissakin 55kW Golfin kaasua painamalla tuntuu tapahtuvan edes jotakin, Springin kohdalla ymmärtääkseni ei. Vaikea sanoa, kun Suomessa ei ole vielä ainuttakaan enkä ole päässyt itse testaamaan.
Tekniikan Maailma myös taannoin kirjoitti polttiksen ja sähkiksen eroista näin: ”Sähkömoottorissa eroa on toki polttomoottoriin verrattuna siinä, että huippuvääntö saavutetaan jopa nollakierroksilta. Toisaalta vääntökäyrä lähtee yleensä jyrkkään laskuun jo kierrosalueen puolivälissä, eli moottoritiellä bensa-autokin tuntuu perhesähköautoa vääntävämmältä.” Eli sähköauton väitetty kovempi kiihtyvyys on siis pitkälti illuusio, koska se pätee vain matalilla kierroksilla, polttomoottorin käytös on ennustettavampaa. Tarkoitan, että kun sähköauto riuhtaisee reippaasti liikkeelle paikaltaan, tulee käsitys että voimaa on niin perhanasti. Sitten esim. ohitustilanteessa tuleekin yllätys, kun korkeammilla kierroksilla sitä ei yhtäkkiä olekaan?
Tekniikan Maailma myös taannoin kirjoitti polttiksen ja sähkiksen eroista näin: ”Sähkömoottorissa eroa on toki polttomoottoriin verrattuna siinä, että huippuvääntö saavutetaan jopa nollakierroksilta. Toisaalta vääntökäyrä lähtee yleensä jyrkkään laskuun jo kierrosalueen puolivälissä, eli moottoritiellä bensa-autokin tuntuu perhesähköautoa vääntävämmältä.” Eli sähköauton väitetty kovempi kiihtyvyys on siis pitkälti illuusio, koska se pätee vain matalilla kierroksilla, polttomoottorin käytös on ennustettavampaa. Tarkoitan, että kun sähköauto riuhtaisee reippaasti liikkeelle paikaltaan, tulee käsitys että voimaa on niin perhanasti. Sitten esim. ohitustilanteessa tuleekin yllätys, kun korkeammilla kierroksilla sitä ei yhtäkkiä olekaan?
Vastaukset 24
Vanhimmat
Se Dacia Springin vääntökäyrä löytyy täältä: https://www.automobile-catalog.com/curve/2021/2999840/dacia_spring_electric.html
Spring saavuttaa huipputehonsa 33kW
Toyota Mirain vetykennon maksimi teho on tuota luokkaa. Minimaalinen teho rajaa huippunopeutta molemmissa autoissa.
Tuohan nyt arvasi jo ennenkuin katsoi sitä käppyrää että mistä on kysymys.
Moottorin antamaa vääntömomenttia ja tehoa on rajoitettu, mahdollisia syitä:
-pienenmpi lämmöntuotto
-parempi hyötysuhde
-parempi akkukesto
-pienemmät valmstuskustannukset
Rellun laiska sähkömoottori voi mennä oikosulkuun ja kärähtää!😆😆
Tässä ID.3:n kellotettuja kiihtyvyyksiä. Eipä näytä veto juurikaan hiipuvan niillä nopeuksilla mitä Suomessa on laillista ajaa, Oma kokemus vahvistaa asian. Aina lähtee kun pedaalia painaa.
0 - 40 kph 2.4 s
0 - 50 kph 2.8 s
0 - 60 kph 3.3 s
0 - 80 kph 5.2 s
0 - 100 kph 7.0 s
0 - 110 kph 8.4 s
0 - 120 kph 10.0 s
0 - 130 kph 11.8 s
Jos se vääntö putoaakin isommilla kierroksilla niin mitä merkitystä sillä on kun moottorin tekemän työn määrä kasvaa kuitenkin.
Miksi sitten teslaak ei saa vetokoukku kun se ei jaksanlöhtee liikkeelle kuorman kanssa mäkeen.
Se että Teslassa ei ole vetokoukkua ei johdu mitenkään sähkömoottorin ominaisuuksista. Nimittäin markkinoilla on useita sähköautoja joissa vetokoukku on. Volvo, VW, Audi....
Junissa on sähkömoottori ja ne vetävät melkoisia kuormia. Sähkömoottori on erinomainen vetotouhuihin nimenomaan sen valtavan väännön ja tarkan ohjattavuuden vuoksi.
Polttis on oikeastaan aika kökkö vetohommissa, kierroksia pitää olla että voimaa löytyisi.
Tuon uuden dacian hinnalla saa ihan kelvollisia sähköautoja käytettynä, joten jos haluat liikkuvamman pelin se onnistuu helposti ja saat kaikin puolin paremman auton samalla rahalla.
Käytetty sähköauto Oikeestti Joopa joo
Mikä ongelma on käytetyssä sähköautossa sen enempää kuin polttiksessa?? Korkeitaan ostajan asennevamma uskomuksineen ja ennakkoluuloinen.
Springin hintaa Suomessa ei taida vielä olla tiedossa, mutta lienee jossain 20 k€ nurkilla. Tuolla rahalla ainakin itse ottaisin ennemmin esim. vähän käytetyn Mii Electricin tai Nissan Leafin.
Useimmissa sähköautoissa ei ole vaihteistoa, joten kulutus maantienopeuksissa nousee isoksi, kun moottori on pyörii yli energiatehokkaimman alueensa. Ongelmana on ollut se ettei sopivia, sähkömoottorin väännön kestäviä vaihteistoja juuri ole.
Ilmanvastus nousee nopeuden neliöön. Se nostaa kaikkien autojen kulutusta isosti kun nopeus nousee.
Sähkömoottorin hyötysuhde ei laske laillisissa nopeuksissa.
Ja sähkömoottorin hyötysuhteeseen kuorman vaikutus on vähäisempi. Polttomoottorin hyötysuhde taas paranee maantie/moottoritienopeuksien korkeammalla kuormalla jolloin suhteellisesti sen kulutusnousu on pienempi.
Juurikin näin. Pienillä nopeuksilla polttiksen hyötysuhde on umpisurkea ja maantienopeuksilla vain surkea. Sen takia kulutus ei nouse suoraan tehontarpeen suhteessa.
Sähkömoottorin hyötysuhde on melkein sata koko alueella joten nopeuden nousu näkyy kulutuksen suurena nousuna moottoritienopeuksissa.
"Pienillä nopeuksilla polttiksen hyötysuhde on umpisurkea ja maantienopeuksilla vain surkea"
Hyvä täsmennys, eli se että polttomoottorin hyötysuhde paranee korkeammalla kuormalla ei tarkoita että se siltikään olisi mitenkään hyvä.
"Sähkömoottorin hyötysuhde ei laske laillisissa nopeuksissa."
On jo olemassa sähkömoottoreita, jotka pitävät hyötysuhteen hyvänä pitkälti yli laillisen nopeuden, jopa 280 km/h kieppeille.
Jostakinhan sen täytyy johtua, että polttomoottoriauton taloudellisin ajonopeus on noin 70 km/h, sähköauton taas 30 km/h, eikä sillä silti hirveän kauas pääse. Sähköautolla ajelu on toki taloudellista ja kannattavaa kaupungeissa, joihin se parhaiten soveltuu ja joissa ilmanlaatu on ongelma. Korvessa kyllä polttis pätee vielä pitkään.
Olemassa voi olla, mutta ei niissä noin 10 vuotta vanhoissa käytetyissä autoissa, joita tavisduunarit ostavat. Jos siihen hasrukkaan sähkis mahtuu, on se juurikin joku ensimmäisen sukupolven Leaf, jonka vääntökäyrä on ihan samanlainen kuin tuon Springin. Puhtia riittää noin 3000rpm saakka, sitten tippuu jyrkästi. Jos haluaisi pysyä alueella, missä sekä väännön että tehon maksimi olisi lähellä, pitäisi sähköautoissakin olla vaihteisto.
"Jos haluaisi pysyä alueella, missä sekä väännön että tehon maksimi olisi lähellä, pitäisi sähköautoissakin olla vaihteisto."
Sun kannattaisi opiskella aihetta lisää. Teho kun on vääntö x rpm. Eli vaikka vääntö jonkin verran laskeekin kierrosten noustessa niin sähkömoottori tuottaa silti suuremmilla kierroksilla enemmän tehoa. Se että voimansiirtoon lisättäisiin vaihde joka laskisi moottorin kierrosnopeuden alemmaksi eli maksimiväännön alueelle tarkoittaisi sitä että auton kiihtyvyys huononisi koska moottori tuottaisi vähemmän tehoa.
Teho aina loppujen lopuksi se joka ratkaisee kiihtyvyyden. Sekä vääntö että rpm ovat aina vain puolikas yhtälöstä lopputuloksen saamiseksi ne pitää aina kertoa keskenään. Pelkällä puolikkaalla ei ole mitään arvoa.
Vääntöhän riippuu tehosta ja käytetystä kierrosluvusta. Jos teho säilyy vakiona ja kierrosluku kasvaa niin vääntö putoaa.
Teho kuvaa kuitenkin paremmin auton kiihtymistä, ja nuo Springin suoritusarvot on ihan linjassa siihen että tehoa on vain 33 kW. Tuo riittää juuri siihen että auto kiihtyy jonnekin 60 km/h:n tienoille ihan ok etenkin kun huipputeho on käytettävissä laajalla alueella., Siitä eteenpäin ilmanvastus yms. kasvaa niin paljon että tuolla tehomäärällä ei vaan parempaan pysty.
Noissa Springin käppyröissä näkyy juuri se, miten sähkömoottori periaatteessa toimii: nollasta tiettyyn kierroslukuun asti se antaa koko ajan maksimivääntönsä, ja tästä eteenpäin maksimitehonsa (teho = k*vääntö*kierrokset).
Jos meillä on samantehoinen ja vääntöinen polttomoottori, se antaa maksimivääntönsä ja tehonsa kiihdytettäessä kullakin vaihteella vain pienen hetken. Vaihteistosta johtuen sen tuottama vääntö pyörissä on pienillä vaihteilla jopa suurempi kuin sähkömoottori-autossa. Mutta nuo vaihtamiset ja kierrosten sahaaminen kullakin vaihteella maksimiväännön/tehon alapuolella aiheuttavat sen, että 0-100 kiihtyvyys jää huonommaksi kuin sähkömoottorilla, joka siis antaa koko kiihdytyksen ajan maksimit (ensin maxvääntö ja sitten maxteho), eikä "pätki" kuten polttomoottori aina vaihteen vaihtuessa.