Puuakku tulossa vasta sitten sähköauto harkintaan

"Saastuttamatonta teollista tuotetta ei ole eikä tule.
Vertailu pitää suhteuttaa eri vaihtoehtoihin.
Seuraavassa linkissä hyvä vertailu perinteisen auton vs. sähköauton aiheuttamiin päästöihin:

https://www.youtube.com/watch?v=-wGO241g52U"

Tuskin kukaan saatuttamatonta autoa kokonaisuudessaan edes väittääkään. En ole koskaan semmoista lukenut mistään ja en tule lukemaankaan koska se on mahdotonta.

Uusi akku joss aon puuperäistä ainetta on kuitenkin askel parempaan suuntaan.

Anonyymi kirjoitti:

"Saastuttamatonta teollista tuotetta ei ole eikä tule.
Vertailu pitää suhteuttaa eri vaihtoehtoihin.
Seuraavassa linkissä hyvä vertailu perinteisen auton vs. sähköauton aiheuttamiin päästöihin:

https://www.youtube.com/watch?v=-wGO241g52U"

Tuskin kukaan saatuttamatonta autoa kokonaisuudessaan edes väittääkään. En ole koskaan semmoista lukenut mistään ja en tule lukemaankaan koska se on mahdotonta.

Uusi akku joss aon puuperäistä ainetta on kuitenkin askel parempaan suuntaan.

Lue lisää

Toki akkuteollisuus menee eteenpäin kuten kaikki teollinen tuotanto. Ei mikään laite maailmassa ole viimeinen kehitysversio, aina tulee uutta... Mutta ei ole järkeä jäädä odottamaan ns " uudempaa versiota" koska silloin ei voi koskaan ostaa ko tuotetta.

Anonyymi kirjoitti:

Toki akkuteollisuus menee eteenpäin kuten kaikki teollinen tuotanto. Ei mikään laite maailmassa ole viimeinen kehitysversio, aina tulee uutta... Mutta ei ole järkeä jäädä odottamaan ns " uudempaa versiota" koska silloin ei voi koskaan ostaa ko tuotetta.

Lue lisää

Miksei muka voi? Jos tuotetta ei väkisin tarvitse juuri nyt niin voi aivan rauhassa jäädä odottelemaan. Ja sitten ostaa tuotteen vanhan version alennuksesta tai käytettynä.

Itse esimerkiksi ostan puhelimesta aina vanhan version alennusmyynnistä, en ikinä osta uusinta versiota.

Ei minulla koskaan ollut tarvetta hyppiä uuden tekniikan perässä. Haluan ensin varmistaa, että tuote varmasti toimii kunnolla ja ehkä sitten ostan sen. En ikinä ole ensimmäisten joukossa, koska siitä ei ole mitään hyötyä.

Anonyymi kirjoitti:

Miksei muka voi? Jos tuotetta ei väkisin tarvitse juuri nyt niin voi aivan rauhassa jäädä odottelemaan. Ja sitten ostaa tuotteen vanhan version alennuksesta tai käytettynä.

Itse esimerkiksi ostan puhelimesta aina vanhan version alennusmyynnistä, en ikinä osta uusinta versiota.

Ei minulla koskaan ollut tarvetta hyppiä uuden tekniikan perässä. Haluan ensin varmistaa, että tuote varmasti toimii kunnolla ja ehkä sitten ostan sen. En ikinä ole ensimmäisten joukossa, koska siitä ei ole mitään hyötyä.

Lue lisää

Puhut aidan seipäistä vaikka puhe on aidasta?...
Aloituksen aihe on että ei kannata mykyisellä akkukemialla ostaa autoa koska tulossa on parempi akku . Eli jos odotat aina uusinta et koskaan voi ostaa.

Anonyymi kirjoitti:

Puhut aidan seipäistä vaikka puhe on aidasta?...
Aloituksen aihe on että ei kannata mykyisellä akkukemialla ostaa autoa koska tulossa on parempi akku . Eli jos odotat aina uusinta et koskaan voi ostaa.

Lue lisää

Koska nykyiset akut ovat kehnoja niin joka tapauksessa kannattaa odottaa uutta akkukemiaa.

Anonyymi kirjoitti:

Koska nykyiset akut ovat kehnoja niin joka tapauksessa kannattaa odottaa uutta akkukemiaa.

Mitä kehnoa on nykyakuissa? Minun mielestäni toimivat loistavasti.
Kun uusi akkukemia on tuotantokunnossa, on taas uudempi ja parempi suunnittelupöydällä, joten et voi ostaa sähköautoa, etkä mitään muutakaan tuotetta koskaan. Odottaa saat loppuelämäsi.

Anonyymi kirjoitti:

Mitä kehnoa on nykyakuissa? Minun mielestäni toimivat loistavasti.
Kun uusi akkukemia on tuotantokunnossa, on taas uudempi ja parempi suunnittelupöydällä, joten et voi ostaa sähköautoa, etkä mitään muutakaan tuotetta koskaan. Odottaa saat loppuelämäsi.

Lue lisää

Lataaminen on edelleen liian hidasta ja hidastuu lisää kylmällä ja kuumalla. Akkujen energiatiheys on surkea ja järkevillä toimintamatkoilla akut ovat älyttömän painavia ja autot järkyttävän kalliita. Kyllä 20.000 euroa maksavassa autossakin pitää olla vähintään 500 km toimintamatka jopa keskellä talvea.

Itse en ainakaan 5 vuoteen ostaisi sähköautoa. Ei minulla ole mitään tarvetta uusimpia hilavitkuttimia muutenkaan.

Anonyymi kirjoitti:

Lataaminen on edelleen liian hidasta ja hidastuu lisää kylmällä ja kuumalla. Akkujen energiatiheys on surkea ja järkevillä toimintamatkoilla akut ovat älyttömän painavia ja autot järkyttävän kalliita. Kyllä 20.000 euroa maksavassa autossakin pitää olla vähintään 500 km toimintamatka jopa keskellä talvea.

Itse en ainakaan 5 vuoteen ostaisi sähköautoa. Ei minulla ole mitään tarvetta uusimpia hilavitkuttimia muutenkaan.

Lue lisää

"Kyllä 20.000 euroa maksavassa autossakin pitää olla vähintään 500 km toimintamatka jopa keskellä talvea."
- Mutta kuitenkin 99% autoilijoista pitää noin 200-300km.n matkan jälkeen 20-30 minuutin kahvitauon jolloin myös akku latautuu. Haittaako mielestäsi jotenkin tuolloin se, että joutuu laittamaan auton lataukseen kahvitauon ajaksi? Auton lataukseen laitto ja -poisto vie ajastasi alle minuutin.
4- vuoden ja 90 000km.n sähköautokokemuksella tiedän että sähköautoilu ei haittaa lainkaan pitkän matkan ajoa. Sama aika menee kuin ennen dieselillä ajaessa.

Anonyymi kirjoitti:

"Kyllä 20.000 euroa maksavassa autossakin pitää olla vähintään 500 km toimintamatka jopa keskellä talvea."
- Mutta kuitenkin 99% autoilijoista pitää noin 200-300km.n matkan jälkeen 20-30 minuutin kahvitauon jolloin myös akku latautuu. Haittaako mielestäsi jotenkin tuolloin se, että joutuu laittamaan auton lataukseen kahvitauon ajaksi? Auton lataukseen laitto ja -poisto vie ajastasi alle minuutin.
4- vuoden ja 90 000km.n sähköautokokemuksella tiedän että sähköautoilu ei haittaa lainkaan pitkän matkan ajoa. Sama aika menee kuin ennen dieselillä ajaessa.

Lue lisää

Ongelma on, että aina ei halua pysähdellä juuri latauspaikoilla. Pitkä toimintamatka antaa enemmän vapautta kulkea.

Anonyymi kirjoitti:

Ongelma on, että aina ei halua pysähdellä juuri latauspaikoilla. Pitkä toimintamatka antaa enemmän vapautta kulkea.

Lisään… Ja itsellä usein omat eväät. Eli pysähdyn kahvilla vaikka pelkällä parkkipaikalla ja juon omaa kahvia.

Anonyymi kirjoitti:

Lisään… Ja itsellä usein omat eväät. Eli pysähdyn kahvilla vaikka pelkällä parkkipaikalla ja juon omaa kahvia.

300 km välein voi pysähtyä 15 minuutin ajaksi.

Anonyymi kirjoitti:

300 km välein voi pysähtyä 15 minuutin ajaksi.

Voi pysähtyä, mutta ei laturipaikalle. Ja voi syödä ja juoda omia eväitä.

Anonyymi kirjoitti:

Voi pysähtyä, mutta ei laturipaikalle. Ja voi syödä ja juoda omia eväitä.

Eli maksat mielelläsi kymmeniä, jollei satoja euroja enemmän siitä, että saat pitää tauon juuri siellä kuin haluat... Asia selvä.

Anonyymi kirjoitti:

Eli maksat mielelläsi kymmeniä, jollei satoja euroja enemmän siitä, että saat pitää tauon juuri siellä kuin haluat... Asia selvä.

En maksa satoja ylimääräistä, jos huomioi kokonaiskustannukset eikä pelkkää sähköä tai bensaa kuten jotkut tekevät.

Anonyymi kirjoitti:

300 km välein voi pysähtyä 15 minuutin ajaksi.

Tietysti voi pysähtyä jaloittelemaan mutta ei voi ladata kun ei ole lataus tolppaa. Ei ole lataus infraa. Suomi on muutakin kuin kehäkolme sisäpiiri ja pari laskettelukeskusta. Oman navan tuijottelijat on sitten vittumainen porukka.

Anonyymi kirjoitti:

En maksa satoja ylimääräistä, jos huomioi kokonaiskustannukset eikä pelkkää sähköä tai bensaa kuten jotkut tekevät.

Paljon ajavalle sähköauto on selvästi edullisempi kuin saman koko, ja teholuokan polttis.
Tuo on todistettu monesti.
Toki jos on niin yksinkertainen että vertaa viiden tonnin ritsaa uuteen Teslaan niin tietysti ritsalla pääsee halvemmalla...varauksin.

Anonyymi kirjoitti:

Paljon ajavalle sähköauto on selvästi edullisempi kuin saman koko, ja teholuokan polttis.
Tuo on todistettu monesti.
Toki jos on niin yksinkertainen että vertaa viiden tonnin ritsaa uuteen Teslaan niin tietysti ritsalla pääsee halvemmalla...varauksin.

Lue lisää

Ritsalla pääsee halvemmalla JOS ei aja paljoa.

Anonyymi kirjoitti:

Tietysti voi pysähtyä jaloittelemaan mutta ei voi ladata kun ei ole lataus tolppaa. Ei ole lataus infraa. Suomi on muutakin kuin kehäkolme sisäpiiri ja pari laskettelukeskusta. Oman navan tuijottelijat on sitten vittumainen porukka.

Lue lisää

https://latauskartta.fi/

Tuplaantuneet asemat vuodessa-parissa. Käytännössä riittää, mutta änkyröille tuskin ikinä.

Anonyymi kirjoitti:

https://latauskartta.fi/

Tuplaantuneet asemat vuodessa-parissa. Käytännössä riittää, mutta änkyröille tuskin ikinä.

Lue lisää

Ja useimmat latausasemat ovat järkyttävän hitaita. Ja ”pikalatausasemillakin” nopeus yleensä puolittuu kun joku muukin tulee lataamaan. Pahimmillaan 100 kW todellinen nopeus on 25 kW, jos lataamassa on useampi. Pitkillä matkoilla pitääkin varautua lataamaan autoa tuntikausia pelkästään yhdessä laiturissa.

Anonyymi kirjoitti:

https://latauskartta.fi/

Tuplaantuneet asemat vuodessa-parissa. Käytännössä riittää, mutta änkyröille tuskin ikinä.

Lue lisää

Riittää, jos laturien nopeus monikertaistuu ja latureita on 10 kertaa enemmän.

Valtaosassa Teslan akku tiheys on reilusta alle 300 Wh/kg. Halvemmissa Teslan malleissa (LFP-akku) tiheys on pikemminkin 200 Wh/kg.

Polttomoottorivehkeen saastutus riippuu polttoaineesta.

Vaihdetaan bensa biokaasuun, niin auton hankintahinta on reilusti alempi kuin patteriautolla. Käyttökulu on toisaalta vähän korkeampi, mutta kokonaiskulut ovat 15 vuoden ajanjaksolla aika tasan. Patteriauto tulee 1. omistajalle kalliiksi kalliin hankintahihtansa vuoksi. Siis jos 1. omistaja ei pidä samaa autoa loppuun asti.

Elinkaaren mittaisissa CO2 päästöissä patteriauto on niukasti parempi. Ja sekin ero syntyy vasta ihan jakson lopussa. Patteriauton valmistuksesta kun tulee selvästi suurempi kuormitus ympäristölle ja takamatkan kiinnikuromiseen menee 11 vuotta.

Näin ainakin Ilmastopaneelin laskurilla
https://www.ilmastopaneeli.fi/autokalkulaattori/

Tietysti em. laskelma edellyttää, että laskuriin korjataa kaasuautolle oikeat tiedot

- polttoaine on 0-päästöistä biokaasua eikä maakaasua (joka on kalliimpaakin)

- biokaasulla ei ole CO2 päästöjä, laskuriin on oletuksena jemmattu 0,95 kg CO2 päästö peri kilo biokaasua "kaasun jalostuksesta"

Ninno, kun ruokajätteitä yms. mädädetään bakteerien avulla, niin siloin syntyy metaania ja hiilidioksidia. Tosin metaanin lailla myös tämä CO2 on bioperäistä ja palautuu tässä kohtaa kiertoon... miksi ihmeessä bioperäinen CO2 pitää laskea auton päästöihin? No, patteriautoja kun patteriuskikset tyrkyttää, niin valehtelu kuuluu sallittuihin kenoihin vääräuskoisten johdattamiseksi oikealle polulle. Näin se aina uskiksilla menee.

- kaasuatossa mene aina myös bensaa (kylmäkäynnistykset & kaasun loputtua kesken) -> korjataan tosielämässä mitattu 1,8 l bensaa 3,6 kg kaasua per 100 km kulutus

Patteriautojen osuus ei kasva edes 10 prosenttiin autokannasta vielä tämän vuosikymmenen aikana. Puolita siinä sitten liikenteen päästöt 2035 mennessä....
Koska autokanta uusiutuu hyvin hitaasti, ainoa reaslistinen tapa päästötavoitteen saavuttamiseen on vaihtaa polttoaine. Tämä on se taikatemppu, millä liikenteen päästöjen kasvu saatiin katkaistua jo 2008. Kyseessä siis bioetanolin lisäys bensaan. Samaa rataa on pakko jatkaa, ellei tätä päästöjen vähennystavoitetta haluta paiskata ikkunasta. Eli biopolttoaineiden osuutta on kasvatettava ja myöhemmin jatkoksi myös ns. synteettiset polttoaineet, koska jätteistä tehtävällä biopolttoaineella ei pystytä teoriassakaan kattamaan kuin 1/3 osa liikenteen energiatarpeesta ja taloudellisesti kannattavasti ehkä 10 %.

Patteriautoilla saadaan päästöongelmaa ratkottua vasta 2040 luvulla, koska vasta tällöin ne alkavat olla valtavirtaa. Mutta polttomoottoreita on käytössä vielä 2050 luvullakin.

Anonyymi kirjoitti:

Valtaosassa Teslan akku tiheys on reilusta alle 300 Wh/kg. Halvemmissa Teslan malleissa (LFP-akku) tiheys on pikemminkin 200 Wh/kg.

Puhuinkin uusista 4680-akuista, joita Tesloihin on tänä vuonna alkanut mennä.

Anonyymi kirjoitti:

Puhuinkin uusista 4680-akuista, joita Tesloihin on tänä vuonna alkanut mennä.

Niitä ei ole vielä yhdessäkään Suomessa myytävässä mallissa. USA:ssa on tehty muutamia autoja 4680-akuilla ja vain Model Y:hyn, mutta USA:sta Model Y:tä ei tuoda Suomeen. Berliinissä tehdään Teslaa vielä vanhalla akkutekniikalla, 4680-akkuihin siirrytään korkeintaan jouluna (todennäköisemmin ensi vuonna). Ja halvempiin malleihin niitä ei laiteta, vaan niissä tulee jatkossakin olemaan LFP-akut.

Anonyymi kirjoitti:

Niitä ei ole vielä yhdessäkään Suomessa myytävässä mallissa. USA:ssa on tehty muutamia autoja 4680-akuilla ja vain Model Y:hyn, mutta USA:sta Model Y:tä ei tuoda Suomeen. Berliinissä tehdään Teslaa vielä vanhalla akkutekniikalla, 4680-akkuihin siirrytään korkeintaan jouluna (todennäköisemmin ensi vuonna). Ja halvempiin malleihin niitä ei laiteta, vaan niissä tulee jatkossakin olemaan LFP-akut.

Lue lisää

Pitää paikkansa. On varsin järkevää tehdä karvalakkimalleja LFP:llä ja Long Range malleja 4680-akuilla. Kummallekin on ostajaryhmänsä.

Anonyymi kirjoitti:

Polttomoottorivehkeen saastutus riippuu polttoaineesta.

Vaihdetaan bensa biokaasuun, niin auton hankintahinta on reilusti alempi kuin patteriautolla. Käyttökulu on toisaalta vähän korkeampi, mutta kokonaiskulut ovat 15 vuoden ajanjaksolla aika tasan. Patteriauto tulee 1. omistajalle kalliiksi kalliin hankintahihtansa vuoksi. Siis jos 1. omistaja ei pidä samaa autoa loppuun asti.

Elinkaaren mittaisissa CO2 päästöissä patteriauto on niukasti parempi. Ja sekin ero syntyy vasta ihan jakson lopussa. Patteriauton valmistuksesta kun tulee selvästi suurempi kuormitus ympäristölle ja takamatkan kiinnikuromiseen menee 11 vuotta.

Näin ainakin Ilmastopaneelin laskurilla
https://www.ilmastopaneeli.fi/autokalkulaattori/

Tietysti em. laskelma edellyttää, että laskuriin korjataa kaasuautolle oikeat tiedot

- polttoaine on 0-päästöistä biokaasua eikä maakaasua (joka on kalliimpaakin)

- biokaasulla ei ole CO2 päästöjä, laskuriin on oletuksena jemmattu 0,95 kg CO2 päästö peri kilo biokaasua "kaasun jalostuksesta"

Ninno, kun ruokajätteitä yms. mädädetään bakteerien avulla, niin siloin syntyy metaania ja hiilidioksidia. Tosin metaanin lailla myös tämä CO2 on bioperäistä ja palautuu tässä kohtaa kiertoon... miksi ihmeessä bioperäinen CO2 pitää laskea auton päästöihin? No, patteriautoja kun patteriuskikset tyrkyttää, niin valehtelu kuuluu sallittuihin kenoihin vääräuskoisten johdattamiseksi oikealle polulle. Näin se aina uskiksilla menee.

- kaasuatossa mene aina myös bensaa (kylmäkäynnistykset & kaasun loputtua kesken) -> korjataan tosielämässä mitattu 1,8 l bensaa 3,6 kg kaasua per 100 km kulutus

Patteriautojen osuus ei kasva edes 10 prosenttiin autokannasta vielä tämän vuosikymmenen aikana. Puolita siinä sitten liikenteen päästöt 2035 mennessä....
Koska autokanta uusiutuu hyvin hitaasti, ainoa reaslistinen tapa päästötavoitteen saavuttamiseen on vaihtaa polttoaine. Tämä on se taikatemppu, millä liikenteen päästöjen kasvu saatiin katkaistua jo 2008. Kyseessä siis bioetanolin lisäys bensaan. Samaa rataa on pakko jatkaa, ellei tätä päästöjen vähennystavoitetta haluta paiskata ikkunasta. Eli biopolttoaineiden osuutta on kasvatettava ja myöhemmin jatkoksi myös ns. synteettiset polttoaineet, koska jätteistä tehtävällä biopolttoaineella ei pystytä teoriassakaan kattamaan kuin 1/3 osa liikenteen energiatarpeesta ja taloudellisesti kannattavasti ehkä 10 %.

Patteriautoilla saadaan päästöongelmaa ratkottua vasta 2040 luvulla, koska vasta tällöin ne alkavat olla valtavirtaa. Mutta polttomoottoreita on käytössä vielä 2050 luvullakin.

Lue lisää

Kaasuauton on haudattu, ei niiden perään kannata vouhkata.
Kaikissa palamiseen liittyvässä tapahtumassa muodostuu partikkeleita jotka ovat ihmisille haitallisia, vaikka kuinka biopohjaisia polttoaineita olisivatkaan. Myös polttomoottorin hyötysuhde on jopa huonompi kaasulla kuin bensalla joten haaskaat lämpönä harakoille yli 80% polttomoottorin käyttämä kaasun energiamäärästä... Järkeä? No ei.
Kaasusta saadaan käytettyä energiaa kokonaismäärästä teollisuudessa jopa 90%. Joten huomattavasti järkevämpää on käyttää kaikki saatavilla oleva biokaasu teollisuudessa.

Anonyymi kirjoitti:

Kaasuauton on haudattu, ei niiden perään kannata vouhkata.
Kaikissa palamiseen liittyvässä tapahtumassa muodostuu partikkeleita jotka ovat ihmisille haitallisia, vaikka kuinka biopohjaisia polttoaineita olisivatkaan. Myös polttomoottorin hyötysuhde on jopa huonompi kaasulla kuin bensalla joten haaskaat lämpönä harakoille yli 80% polttomoottorin käyttämä kaasun energiamäärästä... Järkeä? No ei.
Kaasusta saadaan käytettyä energiaa kokonaismäärästä teollisuudessa jopa 90%. Joten huomattavasti järkevämpää on käyttää kaikki saatavilla oleva biokaasu teollisuudessa.

Lue lisää

"Joten huomattavasti järkevämpää on käyttää kaikki saatavilla oleva biokaasu teollisuudessa."

Aivan niin. Esimerkiksi lannoitetuotantoon!

Anonyymi kirjoitti:

Kaasuauton on haudattu, ei niiden perään kannata vouhkata.
Kaikissa palamiseen liittyvässä tapahtumassa muodostuu partikkeleita jotka ovat ihmisille haitallisia, vaikka kuinka biopohjaisia polttoaineita olisivatkaan. Myös polttomoottorin hyötysuhde on jopa huonompi kaasulla kuin bensalla joten haaskaat lämpönä harakoille yli 80% polttomoottorin käyttämä kaasun energiamäärästä... Järkeä? No ei.
Kaasusta saadaan käytettyä energiaa kokonaismäärästä teollisuudessa jopa 90%. Joten huomattavasti järkevämpää on käyttää kaikki saatavilla oleva biokaasu teollisuudessa.

Lue lisää

Kaasuauto todellakin on liian kova vastustaja, kuten nähdään - petterillä heti ruikulit housussa ja satuja kehitellään epätoivon vimmalla.

Partikkeleita syntyy epätäydellisessä palamisessa. Jota tapahtuu mm. polttoainepisaroiden pinnalla.... eli dieseleissä sekä suorasuihkutusmoottoreissa. Siinä pinnalla kun on sattuneesta syystä vähän turhan rikas seos -> palaminen ei ehkä mene loppuun asti ja jää hiilihippunen muistoksi.

Hitusen vaikeampaa saada moista aikaan kaasumaisen polttoaineen kanssa (metaani tai bensa kaasumaisessa olomuodossa = kaasutinmoottori tai imusarjaruiskutteinen moottori). Tämän vuoksi imusarjaruiskutteisille moottoreille ei ole hiukkaspitoisuusmittausvaatimusta eikä niissä tarvitse käyttää hiukkasloukkuja pakoputkessa, kuten uusissa suorasuihkutusmoottoreissa. Muut päästöt (CO, NOx ja HC) puolestaan hoitelee katalysaattori, joka on viimeiset 30 vuotta ollut bensakoneen vakiovaruste.

Polttomoottorin hyötysuhde on mikä on, mutta bensa/kaasu ei tässä asiaan vaikuta. Kas kun tahdin määrää puristussuhde. Kaasua käytettäessä puristussuhde voisi olla korkeampikin, mutta silloin menetettäisiin mahdollisuus käyttää bensaa varapolttoaineena. BTW, polttomoottorista saa myös lämpöä -> ei tarvi palella pakkasilla, kuten patteriautoissa. Lisätietoja aiheesta saa TM talvitestistä 2022.

Kaasun energiasta saadaan 90 % talteen... niin, kun tuotetaan lämpöä kattilassa (esim. prosessihöyryn tuotanto). Ei ne voimalaitoksetkaan saa kaasusta muutettua mekaaniseksi työksi (millä pyöritetään generaattoria) kuin noin 50 %. Loput 40 % on lämpöä, mikä talvella saadaan höydynnettyä rakennusten lämmitykseen tai teollisuushöyryn tuotantoon. Kesällä kaukolämmölle on vähän tarvetta ja voimalaitosten lauhdelämpöä ajetaan silloin taivaan tuuliin.

Ei se patteriautonkaan hyötysuhde polttoaineesta liike-energiaksi huima ole. Auto itsessään hukkaa ehkä 30 % sähköverkosta otetusta energiasta, mutta se sähkö kun voi olla tuotettu vanhassa voimalaitoksessa 35 % hyötysuhteella -> kokonaishyötysuhde onkin tällöin vain 0,35*0,7= 25 %. Lämmön muuttaminen mekaaniseksi työksi tässä mättää. Sitten kun on saatu akseli pyörimään, niin siitä eteenpäin liike-energian muunto sähköksi yms. sujuu jo hyvinkin pienin häviöin.

Biokaasun tai muidenkin biopolttoaineiden idea tosiaan on, että vaihdetaan fossiilinen polttoaine biopolttoaineeseen -> hups, enää ei polttomoottorin käyttö lisää ilmakehän CO2-pitoisuutta. Lisäbonuksena tällä ratkaisulla saadaan autoliikenteen päästöt vähenemään jo tällä vuosikymemellä eikä vasta 20 vuoden päästä, jolloin on lähtenyt mopo täysin käsisstä. Merenpohjan ja ikiroudan metaanivarastot kun karkaavat ilmoille, niin sitten ilmasto heilahtaa uuteen tilaan päästövähennyksistä riippumatta.

Nimeomaan tällä polttoaineen vaihdolla eli korvaamalla pieni siivu bensasta ja dieselistä biopolttoaineella autoliikenteen päästöjen "väistämätön" kasvu saatiin taitettua jo 2008.
Patteriautot ovat päästöjen suhteen hyttysen kusi meressä eikä tilanne tästä ihan heti muutu. Patteriautojen kanssa on jo tullut pullonkaulaksi myös tiettyjen mineraalien ja komponettien saatavuus. Ei ihme, patteriautoissa on 500 kg enemmän läskiä pelkällä bensalla kulkeviin verrattuna eikä tämä lisämassa koostu halvasta teräksestä, vaan siellä on melkoiset määrät harvinaisempia ja kalliimpia materiaaleja.

Pattereille voisi olla parempiakin käyttökohteita kuin patteriautot. Esim. rakennuksissa ja kaivoksissa käytettävät työkoneet. Edut:
- ei pakokaasupäästöjä sisätiloissa (kaivoksissa pakokaasujen poistoon tarvittava ilmanvaihto on ISO energiankuluttaja)
- työmailla koneet seisovat aina välillä ja polttoainetta palaa koko ajan - sähkövehkeen kulutus aika 0, jos kone ei liiku
- ilmakehän kannalta ihan se ja sama, mistä kohtaa CO2 päästöjä leikataan... mutta työkoneiden sähköistyksellä saadaan muutakin etua kuin CO2 päästöjen vähennys ... eikä tarvi törsätä satoja miljoonia latauspömpelien rakenteluun pitkin valtakuntaa

Sähkön varastointikin on vaikeaa. Siis isompina määrinä. Tämän vuoksi Suomessa on parhaillaan kehitteillä järjestelmä, jossa tuulisähköllä (silloin kun sitä tulee yli tarpeen) tuotettua vetyä ja voimalan piipusta kaapattavaa CO2 yhdistetään ns. synteettiseksi metaaniksi. Metaania käytettäsiin liikennepolttoaineena ja varastoitaisiin nesteytettynä. Talven sähkönkulutushuippujen aikana metaania käytettäsiin maakaasun sijaan kombivoimalaitosten polttoaineena.

Jos synteettisen metaanin tuotantokustannus saadaan painettua tarpeeksi alas, sitä voitaisiin jatkojalostaa nestemäisiksi polttoaineiksi korvaamaan mm. lentokerosiinia. Ei ole pattereista mannertenvälisen laiva- tai lentoliikenteen energianlähteeksi. Ei patterit riitä edes kuorma-autoon. Koko 2021 lopussa oli koko valtakunnassa muistaakseni 6 kpl patterikäyttöisiä kuorma-autoja ja ne kaikki pelkästään nurkka-ajossa (jakeluliikenne).

Anonyymi kirjoitti:

Kaasuauton on haudattu, ei niiden perään kannata vouhkata.
Kaikissa palamiseen liittyvässä tapahtumassa muodostuu partikkeleita jotka ovat ihmisille haitallisia, vaikka kuinka biopohjaisia polttoaineita olisivatkaan. Myös polttomoottorin hyötysuhde on jopa huonompi kaasulla kuin bensalla joten haaskaat lämpönä harakoille yli 80% polttomoottorin käyttämä kaasun energiamäärästä... Järkeä? No ei.
Kaasusta saadaan käytettyä energiaa kokonaismäärästä teollisuudessa jopa 90%. Joten huomattavasti järkevämpää on käyttää kaikki saatavilla oleva biokaasu teollisuudessa.

Lue lisää

> Kaasusta saadaan käytettyä energiaa kokonaismäärästä teollisuudessa jopa 90%.

Pyöritetäänpä tätä lisää. 90 % on kattilan hyötysuhde. Wanhaa tekniikkaa jo 50 vuoden takaa.

Jos pelkkää lämpöä halutaan tehdä, niin kannattaa kaasu polttaa voimalaitoksessa, joka tahkoaa sähköä 40-60 % hyötysuhteella (...uusimmat kombivoimalaitokset). Sähköllä pyöritetään lämpöpumppua, kolmosen COPilla lämpöä tulee tuutista n. 150 % hyötysuhteella voimalan lauhdelämpö kaupan päälle.

Lisäksi (kauko)lämmön kysyntä hiipuu, kun rakennuksista tehdään energiatehokkaampia ....tai se lämpö tehdään lämpöpumpuilla. Ei enää rakenneta vaan puretaan pois näitä vanhoja pelkästään lämpöä tuottavia laitoksia.

Teollisuudessakin olisi paljon varaa energiansäätölle. Siellä ei vielä oikein ole lyönyt läpi ajatus prosessien hukkalämmön kaappaamisesta hyötykäyttöön. Eli kaasua palaa ja lämpö tuuletetaan harakoille nykyisin. Ei kovin fiksu käyttökohde.

Tietysti joissain prosesseissa kaasu saattaa toimia raaka-aineena. Esim vety tehdään nykyään metaanista (maakaasusta) höyryreformoinnilla. Ei ole mieltä korvata maakaasua tässä puuhassa biokaasulla, vaan tilalle tulee elektrolyysillä tuotettava "vihreä" vety. Tarttee vaan rakentaa vielä reilusti lisää vispilöitä (tuulivoimaa)...

Teollisuuden prosessien ja voimalaitosten uudistamiset ottavat vuosia. Autokannan päivitys uuteen vuosikymmeniä. Ei ole yhtään epäselvää, että autojen päästöongelmaa on pakko ratkoa vaikuttamalla nykyisen autokannan päästöihin - ei haaveilemalla jostain 15 vuoden päässä tulevaisuudessa siintelevästä patteriutopiasta. Tai 30 vuoden päässä siintelevästä vetypommiautoilusta.

Samasta syystä fuusiovoimalat ovat jo flopanneet, vaikka kehitys junnaa ihan aikataulussaan. 1. kaupallinen laitos käyntiin 2050-luvulla ja sitä rataa. Too late...

Anonyymi kirjoitti:

"Joten huomattavasti järkevämpää on käyttää kaikki saatavilla oleva biokaasu teollisuudessa."

Aivan niin. Esimerkiksi lannoitetuotantoon!

Teollisuusprosesseissa tarvitaan usein raaka-aineena vetyä, joka nykyään tuotetaan höyryreformoinnilla maakaasusta. Eli tarvitaan maakaasua raaka-aineeksi ja polttoaineeksi.

Tämähän oli hieno idea silloin, kun oli halpaa maakaasua tarjolla eikä tarvinnut CO2 päästöistä piitata - metaanin sisältämä hiili päästetään taivaan tuuliin.

Biokaasua ei näin tehottomaan prosessiin kannata haaskata, vaan tulevaisuudessa vety tuotetaan elektrolyysillä. Siitähän sitten saadaan samalla yksi tapa "haaskata" tuulisähkön ajoittainen ylituotanto.

Anonyymi kirjoitti:

Teollisuusprosesseissa tarvitaan usein raaka-aineena vetyä, joka nykyään tuotetaan höyryreformoinnilla maakaasusta. Eli tarvitaan maakaasua raaka-aineeksi ja polttoaineeksi.

Tämähän oli hieno idea silloin, kun oli halpaa maakaasua tarjolla eikä tarvinnut CO2 päästöistä piitata - metaanin sisältämä hiili päästetään taivaan tuuliin.

Biokaasua ei näin tehottomaan prosessiin kannata haaskata, vaan tulevaisuudessa vety tuotetaan elektrolyysillä. Siitähän sitten saadaan samalla yksi tapa "haaskata" tuulisähkön ajoittainen ylituotanto.

Lue lisää

"Siitähän sitten saadaan samalla yksi tapa "haaskata" tuulisähkön ajoittainen ylituotanto."

Tuulisähkön ylituotanto tullaan "haaskaamaan" lähes täysin erilaisiin energiavarastoihin, litium-akuista painovoimaan perustuviin mekaanisiin akkuihin. Ja vaikkapa energiasyöppöihin prosesseihin, joita voidaan ajoittaa.

Lisäksi kuluttajapuolelle tulee kuormantasausautomatiikkaa, jolla pyykit ja astiat yms. pestään halvalla sähköllä, kun sellaista saatavilla on.

Vedylle ei jää ehkä kuin rippeet, jos sitäkään.

Anonyymi kirjoitti:

"Siitähän sitten saadaan samalla yksi tapa "haaskata" tuulisähkön ajoittainen ylituotanto."

Tuulisähkön ylituotanto tullaan "haaskaamaan" lähes täysin erilaisiin energiavarastoihin, litium-akuista painovoimaan perustuviin mekaanisiin akkuihin. Ja vaikkapa energiasyöppöihin prosesseihin, joita voidaan ajoittaa.

Lisäksi kuluttajapuolelle tulee kuormantasausautomatiikkaa, jolla pyykit ja astiat yms. pestään halvalla sähköllä, kun sellaista saatavilla on.

Vedylle ei jää ehkä kuin rippeet, jos sitäkään.

Lue lisää

"Lisäksi kuluttajapuolelle tulee kuormantasausautomatiikkaa, jolla pyykit ja astiat yms. pestään halvalla sähköllä, kun sellaista saatavilla on."

Kuluttajat pesevät pyykit ja astiat sitten, kun heitä itseä huvittaa. Eivät he piittaa paskaakaan "kuormantasausautomatiikasta". Minä päätän koska pesen pyykkini ei jotkut saatanan koneet. Normaali "ajoitus" tarkoittaa, että pyykit pestään heti eikä verkon rasituksesta piitata.

Ja pyykinpesukoneissa tai astianpesukoneet eivät älyä tarvitse eikä mitään yhteyksiä verkkoon. Tuollainen on täysin typerää. Ne eivät tarvitse edes ajastuksia.

Anonyymi kirjoitti:

"Lisäksi kuluttajapuolelle tulee kuormantasausautomatiikkaa, jolla pyykit ja astiat yms. pestään halvalla sähköllä, kun sellaista saatavilla on."

Kuluttajat pesevät pyykit ja astiat sitten, kun heitä itseä huvittaa. Eivät he piittaa paskaakaan "kuormantasausautomatiikasta". Minä päätän koska pesen pyykkini ei jotkut saatanan koneet. Normaali "ajoitus" tarkoittaa, että pyykit pestään heti eikä verkon rasituksesta piitata.

Ja pyykinpesukoneissa tai astianpesukoneet eivät älyä tarvitse eikä mitään yhteyksiä verkkoon. Tuollainen on täysin typerää. Ne eivät tarvitse edes ajastuksia.

Lue lisää

Lisään... Esimerkiksi astianpesukone käynnistetään heti kun se on riittävän täynnä tai astiat pitää muuten pestä. Mitään muuta ajastusta ei tarvita.

Anonyymi kirjoitti:

"Siitähän sitten saadaan samalla yksi tapa "haaskata" tuulisähkön ajoittainen ylituotanto."

Tuulisähkön ylituotanto tullaan "haaskaamaan" lähes täysin erilaisiin energiavarastoihin, litium-akuista painovoimaan perustuviin mekaanisiin akkuihin. Ja vaikkapa energiasyöppöihin prosesseihin, joita voidaan ajoittaa.

Lisäksi kuluttajapuolelle tulee kuormantasausautomatiikkaa, jolla pyykit ja astiat yms. pestään halvalla sähköllä, kun sellaista saatavilla on.

Vedylle ei jää ehkä kuin rippeet, jos sitäkään.

Lue lisää

Totuus on, että ihmiset paskat piittaavat kuormantasausautomatiikasta. Tuo on typerä paskatekniikka. Kun teen pyykkiä niin haluan pesukoneen pyörivän heti kun olen täyttänyt koneen. Enkä valitse ajankohtaa sähkön hinnan tai verkon kuormituksen. Typerät koneet ei päätä milloin minä teen jotain.

Älyominaisuudet pitäisi tehdä laittomiksi pesukoneissa.

Anonyymi kirjoitti:

Kaasuauto todellakin on liian kova vastustaja, kuten nähdään - petterillä heti ruikulit housussa ja satuja kehitellään epätoivon vimmalla.

Partikkeleita syntyy epätäydellisessä palamisessa. Jota tapahtuu mm. polttoainepisaroiden pinnalla.... eli dieseleissä sekä suorasuihkutusmoottoreissa. Siinä pinnalla kun on sattuneesta syystä vähän turhan rikas seos -> palaminen ei ehkä mene loppuun asti ja jää hiilihippunen muistoksi.

Hitusen vaikeampaa saada moista aikaan kaasumaisen polttoaineen kanssa (metaani tai bensa kaasumaisessa olomuodossa = kaasutinmoottori tai imusarjaruiskutteinen moottori). Tämän vuoksi imusarjaruiskutteisille moottoreille ei ole hiukkaspitoisuusmittausvaatimusta eikä niissä tarvitse käyttää hiukkasloukkuja pakoputkessa, kuten uusissa suorasuihkutusmoottoreissa. Muut päästöt (CO, NOx ja HC) puolestaan hoitelee katalysaattori, joka on viimeiset 30 vuotta ollut bensakoneen vakiovaruste.

Polttomoottorin hyötysuhde on mikä on, mutta bensa/kaasu ei tässä asiaan vaikuta. Kas kun tahdin määrää puristussuhde. Kaasua käytettäessä puristussuhde voisi olla korkeampikin, mutta silloin menetettäisiin mahdollisuus käyttää bensaa varapolttoaineena. BTW, polttomoottorista saa myös lämpöä -> ei tarvi palella pakkasilla, kuten patteriautoissa. Lisätietoja aiheesta saa TM talvitestistä 2022.

Kaasun energiasta saadaan 90 % talteen... niin, kun tuotetaan lämpöä kattilassa (esim. prosessihöyryn tuotanto). Ei ne voimalaitoksetkaan saa kaasusta muutettua mekaaniseksi työksi (millä pyöritetään generaattoria) kuin noin 50 %. Loput 40 % on lämpöä, mikä talvella saadaan höydynnettyä rakennusten lämmitykseen tai teollisuushöyryn tuotantoon. Kesällä kaukolämmölle on vähän tarvetta ja voimalaitosten lauhdelämpöä ajetaan silloin taivaan tuuliin.

Ei se patteriautonkaan hyötysuhde polttoaineesta liike-energiaksi huima ole. Auto itsessään hukkaa ehkä 30 % sähköverkosta otetusta energiasta, mutta se sähkö kun voi olla tuotettu vanhassa voimalaitoksessa 35 % hyötysuhteella -> kokonaishyötysuhde onkin tällöin vain 0,35*0,7= 25 %. Lämmön muuttaminen mekaaniseksi työksi tässä mättää. Sitten kun on saatu akseli pyörimään, niin siitä eteenpäin liike-energian muunto sähköksi yms. sujuu jo hyvinkin pienin häviöin.

Biokaasun tai muidenkin biopolttoaineiden idea tosiaan on, että vaihdetaan fossiilinen polttoaine biopolttoaineeseen -> hups, enää ei polttomoottorin käyttö lisää ilmakehän CO2-pitoisuutta. Lisäbonuksena tällä ratkaisulla saadaan autoliikenteen päästöt vähenemään jo tällä vuosikymemellä eikä vasta 20 vuoden päästä, jolloin on lähtenyt mopo täysin käsisstä. Merenpohjan ja ikiroudan metaanivarastot kun karkaavat ilmoille, niin sitten ilmasto heilahtaa uuteen tilaan päästövähennyksistä riippumatta.

Nimeomaan tällä polttoaineen vaihdolla eli korvaamalla pieni siivu bensasta ja dieselistä biopolttoaineella autoliikenteen päästöjen "väistämätön" kasvu saatiin taitettua jo 2008.
Patteriautot ovat päästöjen suhteen hyttysen kusi meressä eikä tilanne tästä ihan heti muutu. Patteriautojen kanssa on jo tullut pullonkaulaksi myös tiettyjen mineraalien ja komponettien saatavuus. Ei ihme, patteriautoissa on 500 kg enemmän läskiä pelkällä bensalla kulkeviin verrattuna eikä tämä lisämassa koostu halvasta teräksestä, vaan siellä on melkoiset määrät harvinaisempia ja kalliimpia materiaaleja.

Pattereille voisi olla parempiakin käyttökohteita kuin patteriautot. Esim. rakennuksissa ja kaivoksissa käytettävät työkoneet. Edut:
- ei pakokaasupäästöjä sisätiloissa (kaivoksissa pakokaasujen poistoon tarvittava ilmanvaihto on ISO energiankuluttaja)
- työmailla koneet seisovat aina välillä ja polttoainetta palaa koko ajan - sähkövehkeen kulutus aika 0, jos kone ei liiku
- ilmakehän kannalta ihan se ja sama, mistä kohtaa CO2 päästöjä leikataan... mutta työkoneiden sähköistyksellä saadaan muutakin etua kuin CO2 päästöjen vähennys ... eikä tarvi törsätä satoja miljoonia latauspömpelien rakenteluun pitkin valtakuntaa

Sähkön varastointikin on vaikeaa. Siis isompina määrinä. Tämän vuoksi Suomessa on parhaillaan kehitteillä järjestelmä, jossa tuulisähköllä (silloin kun sitä tulee yli tarpeen) tuotettua vetyä ja voimalan piipusta kaapattavaa CO2 yhdistetään ns. synteettiseksi metaaniksi. Metaania käytettäsiin liikennepolttoaineena ja varastoitaisiin nesteytettynä. Talven sähkönkulutushuippujen aikana metaania käytettäsiin maakaasun sijaan kombivoimalaitosten polttoaineena.

Jos synteettisen metaanin tuotantokustannus saadaan painettua tarpeeksi alas, sitä voitaisiin jatkojalostaa nestemäisiksi polttoaineiksi korvaamaan mm. lentokerosiinia. Ei ole pattereista mannertenvälisen laiva- tai lentoliikenteen energianlähteeksi. Ei patterit riitä edes kuorma-autoon. Koko 2021 lopussa oli koko valtakunnassa muistaakseni 6 kpl patterikäyttöisiä kuorma-autoja ja ne kaikki pelkästään nurkka-ajossa (jakeluliikenne).

Lue lisää

Kaasu on kuitenkin henkilöautoissa kuolemassa. Mikään tuosta tekstistäsi ei tätä muuta. Menestys mitataan myyntimäärillä ja ne ovat kaasuautoilla surkeat ja suunta on alas. Edes muunnoksia ei paljon tehdä.

Rekoissa kaasua voidaan hieman käyttää, mutta henkilöautoissa kaasu on jo hävinnyt.

Anonyymi kirjoitti:

Puhuinkin uusista 4680-akuista, joita Tesloihin on tänä vuonna alkanut mennä.

Uusi akku 4680 ei ole kovin eikä riittävä edes mutta hyvä kuitenkin edes se 16% parannus.
”Puuakku” on jos toteutuu minimi.

Onko teslalla tuo akku edes lähellä 300? Huono akku.

Anonyymi kirjoitti:

Kaasuauton on haudattu, ei niiden perään kannata vouhkata.
Kaikissa palamiseen liittyvässä tapahtumassa muodostuu partikkeleita jotka ovat ihmisille haitallisia, vaikka kuinka biopohjaisia polttoaineita olisivatkaan. Myös polttomoottorin hyötysuhde on jopa huonompi kaasulla kuin bensalla joten haaskaat lämpönä harakoille yli 80% polttomoottorin käyttämä kaasun energiamäärästä... Järkeä? No ei.
Kaasusta saadaan käytettyä energiaa kokonaismäärästä teollisuudessa jopa 90%. Joten huomattavasti järkevämpää on käyttää kaikki saatavilla oleva biokaasu teollisuudessa.

Lue lisää

Polttokenno on paras tämänhetken auton voimanlähde.

Anonyymi kirjoitti:

Polttokenno on paras tämänhetken auton voimanlähde.

Joopa joo. 20 vuotta yritetty sitä, eikä ole minkäänlaista suosiota saanut edes alueilla, joissa siihen tuhlataan käsittämättömiä määriä rahaa.

Laittaisitko linkin teslan malleista ja akuista missä on se yli 300 Wh/kg,kiitos.

Anonyymi kirjoitti:

Laittaisitko linkin teslan malleista ja akuista missä on se yli 300 Wh/kg,kiitos.

Ei ole vielä tuotantoversiossa tietääkseni. 4860 on tosin jo tuotannossa Texasin tehtaalla Model Y autoissa, mutta ei taida olla vielä se edistyneempi versio.

Panasonic tulee tekemään 4680 huonompaa sarjaa. Teslan omat parempia, mutta tuotannon ylösajossa kestää aikaa, joten Tesla tarvitsee usean toimittajan akut.

Löydän heti yhden virheen. Nimittäin sähköautojen akut ovat lähes 100% kierrätettävissä. Tuota typerää valetta siitä, että sähköautojen akut eivät muka ole kierrätettäviä levitetään täällä, vaikka se on todistettavasti täyttä paskaa.

Anonyymi kirjoitti:

Löydän heti yhden virheen. Nimittäin sähköautojen akut ovat lähes 100% kierrätettävissä. Tuota typerää valetta siitä, että sähköautojen akut eivät muka ole kierrätettäviä levitetään täällä, vaikka se on todistettavasti täyttä paskaa.

Lue lisää

Oli siinä sentää jotain totta, tossa Teboil-raatilaisen listassa, en kerro mitä :)

Mutta tyhmyys paljastui väitteestä, että akkuja EI muka voisi kierrättää. Vähitellen Teboil-raatilaisetkin oppivat jotain, hyvä hyvä!

Anonyymi kirjoitti:

Oli siinä sentää jotain totta, tossa Teboil-raatilaisen listassa, en kerro mitä :)

Mutta tyhmyys paljastui väitteestä, että akkuja EI muka voisi kierrättää. Vähitellen Teboil-raatilaisetkin oppivat jotain, hyvä hyvä!

Lue lisää

Toki tuohon myyttiin on perusteet. Aiemmin litiumakkuja ja paristoja ei kustannusten takia kierrätetty. Mutta tilanne on nyt muuttunut, kun menetelmät ovat parantuneet ja litiumin ja muiden metallien arvo on noussut. Nyt kierrätys on muuttunut kannattavaksi.

Kierrätys ei ehkä ole halpaa, mutta se on täysin mahdollista.

Ne saasteen poistosysteemit polttiksissa ei vähennä CO2 päästöjä. Ne vain auttaa typen oksideissa ja hiukkasissa.