Autoveromaa

Tervo kirjoitti:

Autoveromaa    
Jouni Tervo
Käsikirjoituksesta julkaistaan työversio
Tämä lienee ollut monen suomalaisen mielessä Euroopan Unionin jäsenyydestä päätettäessä. Laivamatka Itämeren yli Saksaan edullista euroautoa hankkimaan.
Pasi Nieminen: "No tällä hetkellä jos katsotaan eurooppalaisia maita ja sitä että mikä autoveron taso eri maissa on niin kyllähän Suomi kuuluu sinne korkeimmin verotettujen maiden joukkoon."
Harri Nykänen: "Autohankinnan verohan meillä on viskaalinen ja se on tietysti ehdottomasti liian korkea. Se on sitä kansalaisten mielestä ja se on eurooppalaisessa vertailussa. Meitä korkeampi autovero on ainoastaan Tanskassa."
Kansalaisten toiveet jäsenyyden eduista ovat yhä suurelta osin toteutumatta, vaikka valtakunnan johto ottaa parhaillaan kaiken irti Euroopan Unionin puheenjohtajuudesta. Suomi onkin EU:n jäsen vasta valtion mutta ei vielä kansalaisten oikeuksien tasolla.
Ei siis ole mikään ihme, että Suomesta Saksaan lähtevällä Finnjetillä on hyvin tilaa. Suomalainen verojärjestelmä on luonut EU:n sisälle keinotekoisen kaupanesteen, joka suojaa ylihintaista kotimaista autokauppaa eurooppalaista kilpailua vastaan. Laivan kannelta Eurooppaan tähyääkin toistaiseksi tavallinen turisti, ei auto-ostosmatkailija.
Pasi Nieminen: "Meil on tällä hetkellä käynnissä tuomioistuimessa riita-asia, jossa tätä asiaa ratkotaan ja siiä on lähdetty siitä, että rooman sopimuksen ja amsterdamin sopimuksen tavaroiden vapaan liikkumisen rajottaminen toteutuu tän autoveron kautta, elikkä toisin sanoen suomen markkinoille ei voida tuoda autoja, käytettyjä autoja sen takia että meidän autovero laskujärjestelmämme jolla autovero täällä lasketaan niin rajoittaa sitä .
60-luvulla väliaikaiseksi säädetystä autoverosta tuli nopeasti valtiontalouden pysyvä raha-automaatti. Kun uusia autoja myydään 150 000 vuosivauhtia vero kartuttaa valtion kassaa noin 5,5 miljardia. Ja kun sen päälle lasketaan vielä autoverosta perittävän arvonlisävero, potti kasvaa jo 6,5 miljardiin.
Nieminen: "Tällä hetkellä valtiohan kerää autoverosta niin merkittävän määrän tuloja itselleen, ja jos me tän hetkistä järjestelmää ajatellaan niin kyllä valtio siinä on merkittävä tulonsaaja uuden auton hinnassa."
Autoveron erikoisuuksiin kuuluu, ettei sen suuruutta tai määräytymisperusteita saa veron todellinen maksaja, autonostaja, koskaan selville. Kuluttaja joutuu maksamaan ajoneuvonsa hinnassa veron, josta hänen selkänsä takana päättää autokauppa.
Snell: "Viranomainen ei määrää sitä veroa, vaan sen veron määrää kauppias sillä perusteella että tän kauppiaan antaman hinnan perusteella määrätään se lopullinen vero."
Kysymys: Tiedättekö mitään muuta tuotetta jossa on vastaava järjestelmä?
Nykänen: No ei vastaavaa järjestelmää varmasti ole, meidän valmisteverojärjestelmä ei ole niin monimutkainen millään muulla tuotteella kun autoverolla.
Autoveron salailu estää ajoneuvojen ominaisuuksien ja kustannusrakenteen aidon vertailun. Autokaupalle se takaa etulyöntiaseman kuluttajaan ja jopa valtioon nähden.
Snell: "Se on varsin mielenkiintoinen kysymys sen takia että jotkut pitää sitä liikesalaisuutena sitä hintaa millä he ostavat sen auton tehtaalta ja toinen syy on se että ehkä ei välttämättä haluta kertoa sitä, että kuinka paljon esimerkiks autokauppa saa tulosta tai mitkä on ne palkkiot jotka ikään kuin autokauppa perii sen ostohinnan ja myyntihinnan välisestä erosta.
Omituinen järjestelmä on syntyvät käytännössä yhden miehen, valtiovarainministeriön vanhemman hallitussihteerin Heikki Kuituisen kynästä. Hänen ja autokaupan eturyhmien välille onkin vuosien saatossa kehkeytynyt erikoinen yhteistyösuhde.
Suomessa autovero lasketaan uuden auton hinnasta. Kun autotehdas myy ajoneuvon suomalaiselle myyjälle 50 000 markalla, valtio määrää siihen autoveron. Se on tehtaanhinta miinus 10 000 markkaa. Näin 50 000 markan autosta maksetaan Suomeen tuotaessa 40 000 markan vero. Se tekee ajopelistä tässä vaiheessa 90 000 markan arvoisen. Nyt kauppias lisää hintaan vaivanpalkkansa eli myyjän katteen. Hinta nousee helposti 120 000 markkaan. Kun tähän lisätään vielä arvonlisävero, hintalappu alkaa olla valmis. 50 000 markan arvoisen tehdasauton hinta on matkalla suomalaiseen autoliikkeeseen lähes kolminkertaistanut 150 000 markkaan.
Kysymys: Kuinka paljon itse autoveron osuus on auton lopullisesta ohjevähittäishinnasta?
Snell: Lopullisesta vähittäisohjehinnasta noin keskimäärin 26%, se minkä takia se on 26%, niin se perustuu ainoastaan siihen seikkaan että autokaupan keskusliittohan ilmoittaa, että se % on jotakuinkin 29, mutta mä uskon tässä asiassa enemmän entistä veroministeriä joka eduskunnassa kerto tän % olevan 26.
Laskuesimerkki osoittaa, että autokaupan tilittämä veroprosentti todellakin liikkuu neljänneksen ja kolmanneksen välissä auton lopullisesta hinnasta. Merkkiliike maksaa tällaisesta Renault Megane 1.6 Comfort -henkilöautosta maahantuojalle noin 48000 markkaa. Autovero on vähennysten jälkeen 38 000 markkaa. Päälle myyjän kate ja arvonlisävero niin koossa on lopullinen hinta 136 600 markkaa. Näin autovero 38 000 markkaa on 28 prosenttia auton myyntihinnasta. Veron suhteellinen määrä säilyy autokaupalle aina samana ajoneuvon mallista tai hinnasta riippumatta.
Veron määrittäminen uuden auton hinnasta jättää järjestäytyneelle autokaupalle kaikki valtit käsiin, koska vain merkkimyyjät voivat ostaa autot tehtaalta edullisimpaan päivän hintaan. Muut joutuvat maksamaan veron tehtaanhintaa selvästi kalliimman tax free -hinnan perusteella. Kun vero on autokaupalle 28 prosenttia, se on yksityiselle tax free -hinnasta laskettuna 40 prosenttia.
Nykänen: "Se on lainsäädännöllisesti näin tehty eikä muuta perustetta ole ollut kovin helppo löytää, se on näkynyt muun muassa siinä keskustelussa jota eduskunta on käynyt muuttaessaan viimeksi autoverolakia."
Eduskunta tuli säädösiä muuttaessaan ehkä tietämättään asettaneeksi autoliikkeet ja yksityiset eri asemaan. Samalla autojen rinnakkaistuonti tehtiin EU-suomalaisille kannattamattomaksi.
Esimerkki kuvaa tilanteen hyvin. Ttämä A-sarjan uusi pikku-Mersu berliiniläisessä myymälässä maksaa kilpailukykyiseltä tuntuvat 90 000 Suomen markkaa. Hinta voisi jo houkutella ostamaan, sillä samanlainen maksaa kotimaisessa merkkiliikkeessä 60-70 prosenttia enemmän eli reilusti yli 150 000 markkaa.
Mersua Suomeen tuodessa siitä joutuisi kuitenkin maksamaan 90 000 markan hankintahinnan päälle yli 80 000 markkaa veroa. Auton kustannukset itse tuotuna nousisivat suuremmiksi kuin mitä vastaava kulkupeli maksaisi suomalaisessa liikkeessä.
Snell: "Kuluttaja ei voi Suomeen tuoda uutta autoa, ainakaan järkiperäisillä syillä.
Väitteen todistaa oikeaksi toinenkin esimerkki. Jos uuden Renault Meganen haluaisi yksityisesti tuoda ulkomailta, tulisi se kotimaassa hankittua ratkaisevasti kalliimmaksi. Vaikka samanlainen auto maksaa Saksassa 100 000 ja Suomessa 136 000 markkaa, hintasuhde heilahtaa verotuksen jälkeen päinvastaiseksi. Yksityiselle määrätään veroa 72 000 ja arvonlisäveroa 16 000 markkaa. Siis yhteensä yli 88000 markkaa. Näin itse tuotu Renault maksaisi 188 000 markkaa. Kotimaisesta merkkiliikkeestä sen saisi 50 000 edullisemmin.
Snell:
Oikeastaan tilanne on semmonen, et meillä ei oo estetty käytettyjen autojen tuontia, meil on estetty kaikki rinnakkaistuonti. Oli kyseessä uusi auto tai käytetty auto.
Tätä suomalaisen verojärjestelmän kummallisuutta on alettu kutsua kaupan portaaksi. Siinä tukkukauppias ja vähittäismyyjä asetetaan ostajan kanssa eri askelmalle. Mikä autokaupalle on edullista, on kuluttajalle tehty keinotekoisesti kalliimmaksi. Kuvaavaa on, ettei kaupan porrasta sovelleta mihinkään muuhun tuotteeseen.
Jarmo Nieminen: Jos heitetään taas tällainen fiktiivinen esimerkki, että jos esim. omenan, käytetyn omenan vero määräytyisi tiettynä %-osuutena vastaan uuden omenan verotusarvosta, niin silloin oltaisiin, tai verosta, tarkasti ottaen, niin silloin oltaisiin vastaavassa tilanteessa, että en pysty nyt pysty nimeämään tässä muuta käytännön tasolla vastaavaa tilannetta kyllä kuin tämä, mutta tää rakenne on tän kaltainen.
Valtio on solminut kätensä sitomalla verojärjestelmän tehdashintaan. Ulkomaiset autotehtaat myyvät kulkupelinsä suomalaisille kauppiaille halvemmalla kuin muille sen vuoksi, etteivät hinnat verotuksen takia karkaisi kokonaan kuluttajien ulottuvilta.
Nykänen: Ei sitä pystytä määräämään sitä miten paljon veroa maksetaan, mutta siellä toki voidaan toimia niin että tehtaat ja valmistajat subventoivat Suomen korkeaa autoveroa sillä että ne myyvät tänne halvemmalla.
Halvat tukkuhinnat ovat autokaupan, eivät kuluttajan etu. Jos veroa alennetaan, tehtaanhintoja nostetaan, jolloin kuluttajahinnat pysyvät ennallaan Näin tapahtui vuonna -93, kun autoveroa laskettiin 20 prosentilla.
Nykänen: Mehän elimme hyvin poikkeuksellisissa olosuhteissa silloin kun autoveroa viimeksi laskettiin, oli esim Japanin jenin nousu oli jopa 60% vuodessa ja oli devalvoitu välittömästi kun autovero aleni niin ainakin kaksi maahantuoja laski tuotteittensa hintoja ja autojen vähittäishintojen kehitys oli selvästi maltillisempi kun kuluttajahintojen kehitys.
Pasi Nieminen: Kyllä tämmönen riski on olemassa, että hintataso nousee ja se voi olla puhtaasti tämmönen eurooppalainen lainsäädäntö joka johtaa tähän kehitykseen.
EU:n komissio on jo kiinnittänyt huomiota tehdashintojen erilaisuuteen yhteismarkkinoilla. Tilastoja keräämällä ja julkistamalla se pyrkii painostamaan autonvalmistajia yhtenäistämään hintatasoa euroalueella.
Saksan autoteollisuuden puhemies näkee eurooppalaisen kehityksen vääjäämättömänä. Eurohinnat ovat hitsautumassa yhteen, koska se on teollisuuden kannalta järkevää.
Suomelle se ei tiedä hyvää. Meidän vuotuiset automarkkinamme ovat niin pienet, että tehsashintojen yhdenmukaistuminen Euroopassa merkitsee autojen kallistumista meillä. Ainoa vaihtoehto kun olisi, että hinnat suuremmilla markkinoilla joko laskisivat tai autoveroa meillä radikaalisti leikattaisiin
Suomi on kuin pakkopaidassa. Jos veroa lasketaan, 30 prosenttia autoveron lasku pudottaa autojen vähittäishintaa vain 15 prosenttia.
Kysymys: Minkälainen korotuspaine autojen maahantuontihinnassa tällä hetkellä on?
Nykänen: Siihen minä en osaa absoluuttisesti vastata, mutta jos katsotaan että mikä on autojen hintatasoero eri maissa niin me puhutaan suuruusluokasta joka on 15 %.
Pasi Nieminen: No sillon puhutaan autoveron alentamisesta, puhutaan huomattavasta autoveron alentamisesta ennen kuin kuluttajahintoihin tulee semmonen vaikutus että ne ei nouse. Jos puhutaan 15% noususta niin sillon puhutaan autoveron puolella varmaan 20-30% laskusta.
Nieminen: No kysymys on erittäin vaikee ja tietysti täs on semmonen vaara myös että se nousee joka tapauksessa, jolloin tavallaan tää autoveron laskemisen vaikutus sitten kuitenkin vaikuttaa siihen vähittäishintaan, että mikäli tämmöstä autoveron laskua uusien autojen osalta ei tehtäis ni saattais olla että ne hinnat nousis siitä entisestään.
Ei siis uutta autoa, ei edes huokeaa pikkumersua, ei nyt eikä lähitulevaisuudessa Mutta kannattaisiko uuden sijasta harkita käytetyn ostoa? Sopiva liike löytyy etsimisen jälkeen puolen tunnin matkan päästä Finnjetin saksalaissatamasta Rostockista.
Saamme myydä uusia ajoneuvoja ulkomaille. Niiden osuus koko myynnistä on ehkä noin 5 % .
Käytettyjen autojen osuus ulkomaille on noin 15 %.
Tästä myydään Skandinaviaan ehkä 20%.
Brinkmannilla on tarjota koeajoon tämä pääjohtajan päiväuni, Mercedes Benz 500 S. Vähän ajettuna ja hyvin pidettynä se maksaa laatuunsa nähden edullinen, noin 200 000 Suomen markkaa. Vilkaisu kotimaan hinnastoon kertoo, että merkkiliikkeessä lähtöhinta on yli 900 000 markkaa. Tähän hintaan näitä on varmasti myyty Suomeen jo useampia?
Suomalaisia ostajia meillä valitettavasti ei ole lainkaan. He ovat sydämellisesti tervetulleita. Siis tähän asti on Skandinaviaan menneet autot myyty Ruotsiin ja Norjaan.
Snell: Käytettyjen autojen verotus määräytyy tax free -hintojen mukaan ja näitä tax free hintoja, ne taas, tai ne hinnat määrää auton merkkimaahantuojat. Eli voidaan kuvitella näin, jos tuonti kasvais, niin nostetaan tax free hintaa.
Brinkmann: Siis olen kuullut, että tuontiverot tai tullit ovat Suomessa erityisen korkeat ja tämä on luultavasti syynä. Tiedän myös, että muissakin maissa ne ovat melko korkeat.
Käytettyjen autojen verokohtelu Mersu 500 S:n halvasta lähtöhinnastaan huolimatta lottovoittajakastiin. Veron pohjana oleva merkkimyyjän ilmoittama tax free -hinta on 450 000 markkaa, josta saa vähentää ikäalennuksen 0,6 prosenttia jokaiselta käyttökuukaudelta. Brinkmanin mersu on merkitty rekisteriin 11 kuukautta sitten, joten sen verotusarvo on pudonnut 6,6 prosenttia, eli noin 28000 markkaa. 200 000 markan hankintahintaan lisätään siis 420 000 markkaa autoveroa. Päälle vielä verosta maksettava arvonlisävero 80 000 markkaa ja suomalainen hinta on kasassa. Brinkmanilta lähdön jälkeen yli Mersun hinta on yli kolminkertaistunut 700 000 markkaan.
Brinkmann: Olen juuri saanut faxin Ruotsista. Asiakkaat ovat nähneet tarjouksen internetissä tai ilmoittamassamme lehdessä, jota myydään Skandinaviassa. Näin syntyy ensikontakti. Jokainen kysely ei johda kauppaan, mutta näin pääsemme kaupantekoon. Valitettavasti ei vielä Suomessa.
Siis kiitos ei pääjohtajamersulle. Tulisikohan jo toinen esimerkkiautomme Renault Megane edullisemmaksi. Nelisen vuotta vanhan saisi 36 000 markalla. Kun vero lasketaan vastaavan uuden auton tax free -hinnasta, ikävähennyksen jälkeen vero on 51 000 markkaa. Siihen alv eli veroa veron päälle ja hinta nousee 11 000 markalla. Veroja vanhasta Rellusta saisi maksaa lähes 62 000 markkaa. Suomeen tuotuna edullinen käytetty perheauto on muuttunut 100 000 arvoiseksi.
Nykänen : Jos me lasketaan autoveroa vain käytetyillä autoilla niin se johtaa siihen että tänne maahan tuodaan hyvin vanhoja käytettyjä autoja jolloin meidän ympäristö liikenteen päästötavoitteet ja toisaalta liikenneturvallisuus tavoitteet selvästi vaarantuu.
Ei siis lyö leiville tämäkään omatoimisuus. Kotimaisessa merkkiliikkeessä vastaavan ajopelin saisi 40 prosenttia halvemmalla eli noin 60 000 markalla. Se tarkoittaa, että itse ulkomailta tuodusta käytetystä autosta peritään enemmän veroa kuin on samanlaisessa, mutta kotimaisessa autoliikkeessä myytävässä autossa.
Suomen valtion harjoittama yliverottaminen on mitä ilmeisimmin EU:n perusperiaatteiden vastaista. Jäsenvaltiot eivät saa määrätä muiden maiden tuotteille korkeampia maksuja kuin mitä määrätään samanlaisille kotimaassa.
Snell: "Jos täällä markkinoilla maksaa käytetty auto 100 000 mk, ja siinä on jäljellä olevaa autoveron osuutta 30 000. Ja nyt sitten jos ajatellaan että henkilö joka tuo käytetyn auton tänne suomeen esim saksasta, ostaa sen sieltä saksasta 50 000 mk:lla, taikka 10 000 mk:lla, niin kummassakin tapauksessa määrättävä vero ei voi olla enemmän kuin se 30 000 mk.
Ero on helppo havaita, kun merkkiliikkeen vaihtoauton hintaa ryhtyy purkamaan. Renaultin 60 000 markan myyntihinnassa veroa on 28 prosenttia eli 17 000 markkaa. Itse tuodusta autosta ei EU:n direktiivin mukaan saa periä enempää veroa. Tällä hetkellä tulli perisi vanhan Rellun tuojalta kuitenkin 51 000 markkaa veroa eli kolme kertaa sallittua enemmän
EU:n komissio huomautti asiasta Suomen hallitusta. Se pisti liikettä valtiovarainministeriössä ja autoalan keskusliitossa. jotka ryhtyivät yhdessä sorvaamaan vastausta.
Ote kirjeestä:
"Komissio on nyt antanut Suomelle huomautuksen, jonka oheistan, mutta joka ei ole tarkoitettu. Huomautuksen johdosta olemme käyneet viikonlopun aikana keksuteluja valtiovarainministeriön edustajien kanssa ja valtiovarainministeriön asettama työryhmä on pitänyt puhelinkokouksia.
Nykänen: Tätä on varmasti viisasta teidän kysyä valtiovarainministeriöltä saadessanne sieltä haastattelun. Yhteistyössä me emme järjestä emmekä tee pykäliä. Emmekä tee esityksiä. Mutta toistan tässäkin sen, että meidän tehtävä on esittää omat kantamme ja omat näkökohtamme silloin kun tieliikenteen verotusta ollaan muuttamassa.
Yritin tiedustella valtiovarainministeriössä autoverosta vastaavan hallitussihteeri Heikki Kuitusen käsitystä järjestelmän kummallisuuksista - laihoin tuloksin. Kahden viikon jäljittämisen jälkeen saan Kuitusen kiinni tullikoululta - hallinnon sisäisiltä autoveropäiviltä.
Komission huomautus johti toimiin, jotka ehtivät herättää autokansassa suuri toiveita. Uudistukset olivat kuitenkin lähinnä kosmeettisia eivätkä käytännössä helpottaneet käytettyjen autojen tuontia. Auton ikävähennysoikeutta lisättiin 0,5:sta vaivaiseen 0,6 prosenttiin kuukaudessa. Myös ikävähennyksen aiempi 75 prosentin katto poistettiin.
Kysymys: Millä tavalla tuo tutkimus tehtiin?
Teerilehti: No se on meille aivan rutiinityötä, että meillä on tämmöseen niinku ammattikäyttöön koo ajan seuranta meidän järjestelmässä siitä, että miten erilaiset autot, autojen arvot markkinoilla muuttuu suomessa.
Kysymys: Eli te teette autoliikkeille, autokauppiaille näitä laskelmia?
Teerilehti: Sanotaan että tehdään autokaupalle erityisesti jos ajatellaan tän tyyppistä asiaa josta tässä oli kysymys.
Korjaus junailtiin läpi siis samassa piirissä kuin lakihankkeet aikaisemmin. Ministeriö teetti pohjatyön käytettyjen autojen markkinahinnasta yhtiöllä, jonka elinkeinokseen palvelee autokauppaa.
Nykänen: Meillä on ollu yhteistyösopimus pitkään autodatan kanssa, me olemme olleet ideoimassa sillon kun tähän maahan on lähdetty tekemään vaihtoautojen hintatasovertailuja ja autodata tekee niitä edelleenkin, eli se tuottaa vaihtoautoihin liittyvää hintatietoa.
Lain pohjaksi tehty hintatutkimus julistettiin salaiseksi. Se ei ole ainakaan vähentänyt huhuja eikä lisännyt luottamusta valmistelutyön tasapuolisuuteen.
Kysymys: Onko teillä käsitystä minkä vuoksi tuo teidän tekemänne selvitys julistettiin myöhemmin sitten valtiovarainministeriössä salaiseksi?
Teerilahti: Kyllä, siitä mul on käsitys, koska se johtuu meistä. Ja tota tän tutkimuksen, tän tyyppisen tutkimuksen luonne on sellanen, että että siinä tilaaja saa sen tyyppisiä tietoja jotka ovat meillä kauppatavaraa. Ja myöskin ihan samoja tietoja meiltä autokauppa ostaa.
Kysymys: Mitä te sanotte sellaiseen väitteeseen että tää tutkimus perustuisi pelkästään yhden ja ainoan automerkin elikkä mersun vaihtoauto-hinnastoon?
Teerilahti: En oo kuullu tämmöstä väitettä mutta se on täysin väärä jos näin halutaan sanoa.
Lain mukaan ikäalennuksen pitäisi perustua käytettyjen autojen todelliseen markkinahintaan, joka on selvitetty kaikista Suomessa myytävistä merkeistä. Sen perusteella pitäisi siis kyetä periaatteessa laskemaan myös oman ajoneuvonsa päivän hinta. Se saadaan, kun miinustetaan auton käyttöiän mukainen vähennys uuden vastaavan auton hinnasta.
Kysymys: Vastaako se todellisuutta?
Nieminen: Autoliitto esitti sillon että kun asiaa käsiteltiin eduskunnassa, niin sillon me olimme sitä mieltä että se ei vastaa todellisuutta.
Nykänen: No kyllä tämä pitäis tietysti yksilöidä, minä en ota kantaa tähän tutkimukseen ja selvitykseen. Mutta tuota on muistettava että jos minulla on oikea kuva, minä en tunne sen yksityiskohtia, mutta kysymys ei ole nykyisestä hintatasosta vaan sen aikasesta hintatasosta millon se, minkä ikänen se käytetty auto, että sillon kun tätä lähdetään selvittämään niin varmasti on selvitettävä perusteellisesti ja ainoa taho joka tän pystyy tekemään on valtiovarainministeriö, minä en pysty koska tutkimusta ei ole minun käytössäni.
Todellisuudessa käytetyn auton arvo alenee paljon nopeammin kuin 0,6 prosenttia kuukaudessa. Niinpä tulli onkin ikätaulukon mukaan tuontiautoja verottaessaan päässyt mätkyihin, jotka ovat suurempia kuin vastaavan ajopelin myyntihinta kotimaisessa myymälässä.
Kysymys: Pidättekö kohtuullisena sitä, että nykyisellä järjestelmällä veron määrä voi nousta markkinahintaa suuremmaksi?
Tullimies Nieminen: Niin kuin todettu, niin toimeenpaneva viranomainen ei voi ottaa tässä tilanteessa tällasta kohtuusaspektia huomioon, me toimeenpanemme ja sovellamme voimassa olevaa lakia niin kauan kunnes on todettu että jotkut ylikansalliset tai muut normit estävät sen soveltamisen siinä muodossa kun eduskunta on säätänyt.
Kun laki on niin meillä kun se luetaan, ei tule kauppoja uudesta eikä käytetystä Mersusta Saksanmaalla. Pitää ottaa lehti ja kännykkä kauniiseen käteen. Ja löytyyhän berliiniläisestä lehdestä jotain riittävän edullista jonka ehkä voisi tuoda Suomeen - vai voisiko?
Tämä kymmenen vuotta vanha Wartburg maksoi 3000 markkaa. Tieto tullista paljasti kuitenkin karun totuuden. Kun merkkiä ei enää valmisteta, laki edellyttää, että Wartburghia on verrattava vastaavaan uuteen autoon. Tullin mielestä sellainen on tällainen Citroen Saxo.
Rinnastus pompauttaa Wartburgin verotusarvon pilviin. Kymmenen vuotta vanhasta ruostuvasta romusta saisi maksaa Suomessa veroa 41 000 markkaa. Ikäalennuksen jälkeenkin veroa jäisi jäljelle 21 000 markkaa.
LOPPU

kirjoitti:

Anonyymi

Kirjoita kommentti

5000

Lähetä