On tunnustettavaa että huvittaa ihmisten tuijottelu pelkästään hevosvoimien lukumäärään. Hoetaan että on niin ja niin monta heppaa, eikä juuri ollenkaan käytetä surkastuneita aivoja pohtimman tärkempiä asioita kuten teho/painosuhde ja vielä tärkeämpää vääntöä ja millä kierrosalueella sitä vääntöä alkaa olla käytettävissä.
Kone jolla on paljon vääntöä jo kohtuu kierroksilla pesee aina käytännössä jopa suurempaa konetta josta löytyy enemmän heppoja, mutta korkeilla kierrosluvuilla.
Käytettävissä oleva vääntömomentti on se joka ratkaisee miten hepat ovat hyödynnettävissä.
Kone jolla on paljon vääntöä jo kohtuu kierroksilla pesee aina käytännössä jopa suurempaa konetta josta löytyy enemmän heppoja, mutta korkeilla kierrosluvuilla.
Käytettävissä oleva vääntömomentti on se joka ratkaisee miten hepat ovat hyödynnettävissä.
Vastaukset 61
Vanhimmat
Tämä kaveri puhuu asiaa!!!!! Hävetkää ne joille hevoset ovat tärkeitä!!
Vilkaiskaapas tuonne...
http://www.autospeed.com/A_0755/P_1/article.html
:-)
Ihan pätevää sepustusta, MUTTA:
"As you'll now realise, gearing is a torque multiplier, not a power multiplier."
Kuinka muka välityksillä ei voisi kasvattaa renkaisiin tulevaa tehoa?
Esim:
-AUTO A- 50kw/100nm/1000kg perävälitys 1:2 =
renkaissa 100kw/50nm
-AUTO B- 100kw/50nm/1000kg perävälitys 1:1 =
renkaissa 100kw/50nm
Johtopäätös: tehoa voi kasvattaa välityksillä.
Todistakaa toisin jos voitte.
PS. kyllä ihmetyttää kuinka tuolla autospeedissä ovat voineet mokata tällaisen jutun...
Sinulla on auto(1000kg) jonka teho on 1000rpm-10000rpm tasainen 10kw ja vääntö tasainen 1000nm
auto kiihtyy 1:1 perävälityksellä 0-100km/h n. 30sek
Kun muutetaan perävälitys 0.2:1 niin autospeedin mukaan auto kiihtyisi vieläkin 0-100km/h n. 30sek!
Mutta eihän näin voi olla, vaan todellisuudessa auto kiihtyy uudella perävälityksellä 0-100km/h n.6sek
Jos vääntö on tasainen välillä 1000-10000 r/min, niin teho ei voi olla silloin tasainen, vaan se on tasaisesti nouseva. Jos teho on tasainen, niin vääntö on puolestaan tasaisesti laskeva. Teho ja vääntö on suhteessa toisiinsa kierrosten funktiona.
Välityksillä voi muuttaa vääntöä vetäville pyörille, muttei tehoa.
siälhän sanottiin just noi miten oot kopioinu mutta luetun ymmärtämisessäsi taitaa olla puutteita..... torque=vääntö power=teho eli siis siinähän sanotaan että teho ei kertaudu vaan vääntö....idiootti
kyllä tosi o
"Jos vääntö on tasainen välillä 1000-10000 r/min, niin teho ei voi olla silloin tasainen, vaan se on tasaisesti nouseva. Jos teho on tasainen, niin vääntö on puolestaan tasaisesti laskeva. Teho ja vääntö on suhteessa toisiinsa kierrosten funktiona."
No nuo esimerkkini olivat aika perseestä (ei pitäsi kirjoittaa alkoholia nauttineena(paska tekosyy :-)). Tuo lainaamani kirjoituksesi on aivan totta, mutta ei muutan sitä faktaa, että välityksillä voi tuottaa lisää tehoa pyörille.
0tetaan auto (vaikka vanha jenkkipaska) jolla on huippuarvot luokkaa 160hp/400nm. Sanotaan että sen perävälitys on 1:1. Okei auto kiihtyi 0-100km/h 10sek. Nyt pistetään perävälitys 0.7:1 ja mitä kummaa, auto kiihtyi 7sek 0-100km/h! Miten tämä on mahdollista, jos auton renkaisiin ei voi tuottaa lisää tehoa välityksien avulla???
Muista myös tubodieselit. Eiväthän ne kiihdy nopeasti sen 120hepan ansiosta, vaan sen että voivat melkein tuplata renkaisiin tulevan tehon väännön ja välitysten avulla!
Mitä vastaat?
--"As you'll now realise, gearing is a torque multiplier, not a power multiplier."
Kuinka muka välityksillä ei voisi kasvattaa renkaisiin tulevaa tehoa?---
Tuo on se mitä kirjoitin. Ainakin minä ymmärrän sen niin, että kritisoin tuota autospeedin artikkelin osuutta, ja väitän että tuo osa ei pidä paikkansa.
Olisihan sen voinut selvemminkin kirjoittaa, mutta....
Niinkuin kaikki nyt tiedätte että vaihteisto on vääntömomentin kertoja ei tehon kertoja.
Siis lootassa vääntö kasvaa mutta pyörintä nopeus laskee--->teho pysyy vakiona. joko menee jakeluun vai meinaatko että 20hv/5000kg auton saat kiihtymään esim 5sek nollasta satkuun kun vaan on tarpeeksi vaihteita?
"Siis lootassa vääntö kasvaa mutta pyörintä nopeus laskee--->teho pysyy vakiona. joko menee jakeluun vai meinaatko että 20hv/5000kg auton saat kiihtymään esim 5sek nollasta satkuun kun vaan on tarpeeksi vaihteita?"
Saa kiihtymään. Jos moottori on 20hv ja 5000nm arvot saavuttava, niin kyllähän tuo saadaan kiihtymään. Tosin tuollaiset arvot saadaan tällähetkellä vain sähkömoottoreista.
Ajattele välityksiä:
1:1 välityksellä moottorin tehdessä kierroksia yhteensä X kpl pyörä pyörii 5 metriä.
0,5:1 välityksellä moottorin tehdessä kierroksi yhteensä X kpl pyörä pyörii 10 metriä
Joten tämän moottorin pyörittyä x kierrosta, on 0,5:1 välityksellä ollut auto kulkenut 2kertaa 1:1 välitteisen auton matkan. Siis kiihtyi nopeammin!!! Jos auto 0.5:1 kiihtyi nopeammin kuin 1:1, niin eikös tämä meinaa että se myös "teki työt 2kertaa nopeammin", siis tuplasi tehonsa!
Tämä on mahdollista, koska moottori ei hidastu tai sammu valtavan vääntö/vastus-suhteensa ansiosta. (tuo vastus tarkoittaa siis auton painoa, ilmanvastusta, kitkaa jne...)
Tajuatko?
kg kilogrammaa ei newtonmetriä
...tulin siihen johtopäätökseen että sinä olet vittuilu mielessä liikenteessä siis provosoit. joten se siitä en jaksa enää jauhaa päivän selvästä asiasta. mene kouluun
En todellakaan vittuile! Yritän vain selittää, kuinka autospeedin artikkeli on virheellinen, ja että välityksillä voi saada renkaille lisää heppoja!
Tuosta kommentistasi saa sellaisen mielikuvan, että et suostu hyväksymään selityksiäni, vain koska joutuisit myöntämään että olet väärässä.
Olisi kiva kuulla välillä sinulta perusteluja puollustamallesi väittämälle, että vain vääntöä voi kasvattaa välityksillä, mutta ei tehoa.
Jos vaivautuisit käyttämään asioista niiden oikeita suureita ja laskenta kaavoja huomaisit asian itsekin. Ja kyllä vaihteet on olemassa juuri siksi että moottori voitaisiin pitää lähellä optimi kierrosluku/teho/vääntö aluetta. Mutta tunnustatko että normaali vaihteisto pudottaa pyörimisnopeutta ja kasvattaa vääntöä?
"Jos vaivautuisit käyttämään asioista niiden oikeita suureita ja laskenta kaavoja huomaisit asian itsekin"
??? mitkä käyttämistäni suureista ja laskentakaavoista ovat olleet vääriä. Missä kohtaa laskuissa on jotain fysiikan vastaista??
"Ja kyllä vaihteet on olemassa juuri siksi että moottori voitaisiin pitää lähellä optimi kierrosluku/teho/vääntö aluetta."
No tämänhän tietää idioottikin. Olenko joskus väittäny muuta??
"Mutta tunnustatko että normaali vaihteisto pudottaa pyörimisnopeutta ja kasvattaa vääntöä?"
No totta helvetissä! En ole väittäny missään että tämä ei pitäisi paikkaansa.
Kerro minulle miksi välityksillä ei saisi lisää tehoa RENKAILLE?
"Kerro minulle miksi välityksillä ei saisi lisää tehoa RENKAILLE? "
Niin lisää verrattuna mihin? Toisilla välityksillä välitettyyn tehoon?
Välityksillä ei saa ainakaan tippaakaan lisää tehoa verrattuna suoraan kampiakselilta mitattavaan tehoon.
"Niin lisää verrattuna mihin?"
En halua että vertaat mihinkään, vaan KERROT MINULLE MIHIN PERUSTUU VÄITTEESI, ETTÄ VÄLITYKSILLÄ EI OLE MAHDOLLISTA KASVATTAA RENKAISIIN KOHDISTUVAA TEHOA! Prkle.
Tämä siksi koska olet koko ajan väittäny että välityksillä ei ole mahdollista nostaa RENKAILTA mitattavaa tehoa, mutta et perustele näkemystäsi.
"Välityksillä ei saa ainakaan tippaakaan lisää tehoa verrattuna suoraan kampiakselilta mitattavaan tehoon."
Mitä tuolla tarkoitat? Mihin kampiakselilta saatua tehoa verrataan? Eihän tuo lause tarkoita mitään!!!
Pistäs ja kerro mistä se teho syntyy välitysten ansiosta? Sen jos kerrot niin pistä ihmeessä keksinnöllesi patentti. Sinusta voisi tulla sen ansiosta TODELLA RIKAS!!
Vääntöähän välityksillä saa muutettua mutta mistä syntyisi väittämäsi tehon lisäys? Jos tehoa on x määrä olemassa, millä sitä syntyy laatikossa lisää? Laatikkohan päinvastoin hukkaa tehoa häviöihinsä. Väännön lisääntyminen sen sijaan on helppo perustella ja ymmärtää. Katso vaikka polkupyörästäsi jos siinä on vaihteita mihin väännön lisääntyminen perustuu...
ei se ymmärrä... yritetty on
vanha yksinkertainen esimerkki:
sinulla on vipuvarsi. Kun väännät sitä 10cm kärjestä eteenpäin, teet työtä (teho) ja synnytät vääntöä siihen kohtaan jossa vipu on kiinni. Jos vaihdat vipuvarren 2 kertaa pidempään ja väännät sitä kärjestä 10cm, tuotat vivun kiinnityskohtaan kaksikertaa sen määrän vääntöä, mitä lyhyt vipu tuotti. Kuitenkin samalla keskikohta on pyörinyt vain puolet siitä matkasta, mitä lyhyellä vivulla saatiin aikaan. Tämänhän vaihteisto tekee, kun vaihtaa pienemmälle, ja haluaa lisää vääntöä.
Okei. Tämän me kaikki ymmärrämme. Mutta se mitä minä selitän teille, on tämän vipuvarren päinvastainen käyttö! Minä lyhennän sitä alkuperäistä lyhyttä vipua puoleen. Tällöinhän minun täytyy käyttää kaksinkertainen määrä vääntöä, mutta samalla keskikohta pyörii kaksikertaa sen matkan, mitä lyhytvartisella sai pyöritettyä.
Tajuatteko?
Varren pituus X =keskikohta liikkui ajan Y aikana matkan Z
Varren pituus 2X =keskikohta liikkui ajan Y aikana matkan 0,5Z =keskikohtaan lisää vääntöä, mutta pyörii hitaammin
Ja se mitä olen yrittänyt selittää:
Varren pituus 0,5X =keskikohta liikkui ajn Y aikana matkan 2X =keskikohtaan vähemmän vääntöä, mutta pyörii nopeammin.
Koska pyörii nopeammin--> kiihtyy nopeammin--> enemmän tehoa renkaissa.
Toivottavasti nyt oli tarpeeksi selvää... Ei tämä voi olla niin hankalaa...
Lopettakaa jo hyvät ihmiset se ikiliikkujan keksiminen. Ei tehoa synny tyhjästä. Muistakaa, että
teho = vääntömomentti*kulmanopeus.
Ei takapyöriin voi mistään taikoa lisätehoa välitystä muuttamalla. Se, että autolla voi olla suurempi kiihtyvyys toisella kokonaisvälityksellä, johtuu siitä, että tällöin on pystytty käyttämään suurempaa keskimääräistä moottoritehoa kiihdytysjakson aikana.
Eikös huippunopeutta voi kasvattaa loppujen lopuksi vain huipputehoa kasvattamalla?
No otetaan auto joka kiertää vain 1000rpm. Se tuottaa 1000Nm@1-1000rpm. Näin ollen sen huipputeho on 104,7kw. Sovitaan että auto painaa vain 200kg. Kun perävälitys on 1:1, niin auton huippunopeus olisi 230km/h.
No muutetaan perävälitys 0,5:1. Jos joku väittää, että auton huippunopeus ei kasva, on hän täysi ääliö!
Eiköhän tämä todistanut teoriani.
Toinen asia on sitten kuinka rakentaa moottori jonka arvot ovat 1000Nm@1-1000rpm... mutta se ei ole oleellista, vaan se että tehoa voidaan kasvattaa välityksillä!
Mikäli kitkan seurauksena voimansiirrossa esiintyvää tehohukkaa ei oteta huomioon, on renkailta saatava teho aina yhtäsuuri kuin moottorin kyseisellä ajanhetkellä tuottama teho...
Mikäli muutat välityksiä siten, että pyörille menevä vääntö tuplaantuu, niin pyörien pyörintänopeus puolittuu --> Teho pysyy samana
Mikäli muutat välityksiä siten, että pyörien pyörintänopeus tuplaantuu, puolitat samalla pyörille menevän väännön --> Teho pysyy samana
Oletetaan aluksi, että et ole niin tyhmä ja väität moottorista saatavan tehon tai väännön nousevan välityksillä.
Otetaan esimerkki 100 kw moottori joka tuottaa huipputehonsa 6000 kierroksella ja 180 nm vääntöä 3000 kierroksella vetoakselilta mitattuna.
Ajatellaan että sen vaihteisto on välitetty niin että kolmosella se kulkee 100 km/h 6000 kieroksella ja vitosella 200 km/h.
Ensiksi ajetaan kolmosella 100 ja arvioidaan sen tarvitsevan siihen 30 kw. Silloin vääntöä on käytössä 48 nm. Sitten vaihdetaan vitoselle ja kierrokset tippuvat 3000. Tehoa tarvitaan sama 30 kw edelleen auton liikuttamiseksi 100. Vääntömomentti on nyt n. 96 nm vetoakselilla.
Teoreettisesti tehoa saisi ulos 3000 kierroksella n. 57 kw, jos kuljettaja pistäisi kaasun pohjaan.
Sitten nostetaan kierrokset 6000 ja auto kulkemaan 200 johon oletetaan 100 kilowatin tehon riittävän. Yllättäen autosta löytyykin kuudes vaihde, joka tiputtaa kierrokset 3000 tuhanteen eli vääntömomentin huipulle joka on 180.
Käytännössä auton nopeus alkaa välittömästi tippumaan, koska 180 nm vääntö 3000 kierroksella vastaa n. 57 kw tehoa, joka ei riitä nopeuden ylläpitämiseksi. Moottorista irti lähtevä teho ei kasvanut vaikka välityksiä kasvatettiinkin.
Jos kuitenkin teoriasi pitäisi paikkansa eli renkaista lähtevä teho kasvaa välityksiä muuttamalla, niin auton nopeuden ylläpito vaatisi 100 kw ja se saataisiinkiin jollain konstilla 3000 kierroksella. Vääntöä akselilta löytyisi silloin 318 nm 3000 kierroksella minuutissa.
Lopuksi vielä totean uudestaan, että auton moottorista saatavaa huipputehoa ei voi nostaa välityksiä muuttamalla. Akselin pyörimisnopeuden lisäys ei lisää tehoa mutta vääntömomentti laskee.
Renkaan pito ei riipu renkaan leveydestä.
perustele.
Kun sinulle viimein valkenee että olet todella väärässä. muuten väitteesi perusteella auton pitäisi kiihtyä paremmin 4vaihteella kuin 2vaihteella miten selität tämän?
Itsekkin todistat oman teoriasi vääräksi :-)
Eikös tehon (hevosvoimien) määrittäminen käynyt aikanaan siten että kuinka nopeasti määrätty kuorma nousee määrättyyn korkeuteen?
Jos välityksiä muutetaan siten että vääntömomentti esim. kaksinkertaistuu niin eikös silloin nostamiseen tarvittava aika kaksinkertaistu myös? Eli teho puolittui. Jos tuplamassa nousisi samassa ajassa niin silloin tarvittaisiin selittämättä tuplatehoinen voimanlähde.
Jos asia olisi toisin, olisi ikiliikkuja tosiasia jo tänään.
Jos et tätä saata ymmärtää niin:
a: lopeta provoilu
b: lopeta itsesi nolaaminen
Valitse vaihtoehto ja toimi sen mukaan.
Ohessa revittävää...
Tehon määritelmä
teho
power
effekt
die Leistung
Työn teon nopeuden määrittelyä varten on suure nimeltään teho. Teho on aikayksikössä tehty työ (P) eli
P = W/t
t on työhön (W) käytetty aika.
Tehon yksikön saamme kaavasta
[P] = [W]/[t] = J/s = W (watti)
Ei pidä sekottaa työn symbolia W ja tehon yksikön tunnusta W.
Tehon määrittelykaavasta P = W/t saamme ratkaistua työn ja saamme
W = Pt.
Jos tästä johdamme työn yksikön, saamme
[W] = [P][t] = Ws = J.
Huomaamme, että työn yksikkö voi olla myös Ws. Sähköenergian mittaamisessa käytetään vielä nykyisin työn yksikkönä kWh = kilowattitunti. 1 kWh = 1000 W · 3600 s = 3600 000 Ws = 3,6 MJ.
Esimerkki
Nostat 75 kg massaisen säkin 1,00 sekunnissa 1,00 m korkeuteen. Voima F = mg = 75 kg · 9,8 m/s2 = 735 N. Aika t = 1,00 s. Matka (s) on yhtä kuin korkeus (h) = 1,00 m. Tehty työ W = Fs = 735 N · 1,00 m = 735 Nm = 735 J. Teho on P = W/t = 735 J / 1,00 s = 735 J/s = 735 W.
Tämä teho, joka nostaa 75 kg sekunnissa 1 m korkeuteen on nimeltään hevosvoima (hv), jota käytettiin yleisesti tehon yksikkönä vielä 20 vuotta sitten. Si-järjestelmä hylkäsi hevosvoiman.
Olet koko ajan puhunut tehon lisäämisestä renkaille. Kun vaihde on vapaalla , on renkailta mitattava teho nolla, ja kun vaihde on ykkösellä, löytyy renkailta tehoa lähes sama kuin moottorista. Teho siis kasvoi huomattavasti vaihdelaatikossa vaihdettaessa ykköselle!
Olet nero!
Kitkavoima ei ole riippuvainen kappaleiden välisestä kosketuspinta-
alasta vaan normaalivoimasta. Normaalivoima (N) = m*g.
Normaalivoima ei lisäänny esim. tässä tapauksessa leveämpien renkaiden
ansiosta. Jos kappaleen paino pysyy samana, ei sitä ole helpompi raahata
perässä pohjapinta-alan pienentyessä.
Auton kiihdytyksessä paras kiihtyvyys saadaan nimenomaan lepokitkan
avulla. Pidon kadotessa siirrytään liukukitkan alueelle jolloin rengas
sutii. Yleensä materiaalien kineettinen kitkakerroin on suurempi kuin
dynaaminen kitkakerroin. Kiihdytysautoissa on päästy hetkellisesti
yli 1 kitkakertoimiin. Tämä tapahtuu kumin vulkanoituessa radan pintaan.
Pyrskähtelee naurusta, olet sitten fysiikantunnilla puupalikoilla leikkinyt :-)
ilmainen vinkki:
tutustu joskus pintapaineen merkitykseen kitavoimien muodostumisessa elastisilla pinnoilla.
Avautuu taas ihan uusi maailma ja saat vähän näkemystä mihin sitä lukiofysiikkaa voi soveltaa...
Jaa....kerropas esimerkki kumirenkaasta joka tunkeutuu (jäähtyneeseen)
asfalttiin? Minä kerroin jo tuon kiihdytysajo -esimerkin.
Odota ensin ajokortti-ikää. Käy sitten sutimassa jäällä tai lumella
läski -renkaillasi. Ääliö!!!
Paine on (normaali)voima jaettuna pinta-alalla. Selitäpäs ala-asteen
fysiikallasi, miten paine liittyy kitkaan?
Minäpä kerron: LuIstin luistaa siksi jäällä, koska pienestä pinta-alasta
aiheutuu suuri paine JÄÄHÄN joka sulaa vedeksi. Luistelu on periaatteessa
VESILIIRTOA!!
Auton massa ei kevene, vaikka kuinka pingottaisit....
Joka viimeksi nauraa, on koulunsa käynyt...
Nyt oli kyse renkaan pidosta,ei kitkavoimasta.
Matti Juhalan tekstiä lainaten. "Renkaa pito ei noudata klassista Coulombista kitkalakia,joka olettaa,että kitkakerroin ei riipu
-normaalivoimasta
-kosketuspinnan suuruudesta
-liukunopeudesta ja lämpoötilasta
-ja että lepokitkakerroin on suurempi kuin liukukitkakerroin"
Lähde---
http://www.hut.fi/Units/Auto/Julkaisut/10.pdf
Kokeillaan käytännön esimerkkiä. Kiihdytetään kuivalla asfaltilla vaikka välikoppa Escortilla jossa tehoa on n.200hp: Laitetaan ensin alle vakiohko 155-13 ja kiihdytetään, Renkaan kitkapinta-ala on huomattavan pieni joten pitoa ei löydy. Sen jälkeen vaihdetaan alle vaikka 195/60-14 renkaat ja kiihdytetään, Kitkapinta-ala kasvoi joten pitoa löytyi heti lisää huomattavasti. Etkö ole koskaan tuhonnut vanhoja talvirenkaita keväällä asfalttiin leveämpien kesäkumien tieltä, luulisi siinä hommassa eron huomaavan. Märkä asfaltti, lumi, jää ja sora ovat tietysti erikseen.
yhtään enempää, vaan vetoakseleiden pyörittämiseen tarvittava
vääntömomentti kasvoi suuremman kehän ja kehällä olevan massan
vaikutuksesta. Moottori siis ei "jaksa" pyörittää leveämpiä renkaita
yhtä hyvin.
Tosin asfaltti ja kumi yhdistelmänä ovat kitkan erikois-
tapauksia, syystä että nimenomaan kuminpoltossa muutetaan renkaan
fysikaalisia ominaisuuksia.
Kysymys: Miksei kiihdytysautot ole nelivetoisia, jos kerran suuremmasta
pinta-alasta on niin suuri hyöty?
Teho(P)kW tai Hv = Momentti (M) Nm * kulmanopeus (oomega) rad/s
eli sen minkä tehossa menettää, sen matkassa voittaa.
Kysymys: Miksei kiihdytysautot ole nelivetoisia, jos kerran suuremmasta
pinta-alasta on niin suuri hyöty? Jaa oliskohan siinä yks syy että keula on kriittisellä hetkellä ILMASSA. Vasta kysymys: miksi kiihdytys autoissa ei ole esim 155 19" kumeja? ps koittakaas nyt tajuta että rengas (uppoaa) asfaltissa oleviin kolosiin ym epätasaisuuksiin ja mitä enemmän kumi (nystyröitä) asfaltiin tunkeutuu sitä parempi pito -toimii kuin tarra nauha.
ne on amisviiksisiä teinejä..
Renkaan ominaisuuksiin kuuluu, että mitä pienempi pintapaine, sitä parempi pito. Sillä puupalikan pulpetinkantta vetämisellä ei oo mitään tekemistä tämän kanssa.
P.S. Peruskoulu/lukiofysiikan soveltaminen autoiluun tai yleensä käytäntöön ei tunnu tuottavan kuin ongelmia.. :(
Mutta muista, että älä koskaan yritä selittää käytännön avulla mitään näille peruskoulufysiikan vara-Einsteineille..
jassooo...ei kukaan voi väittää vakavalla naamalla, että tehoa saadaan lisättyä välityksiä muuttamalla:D:Dlol.....turhaa provoomista...
Teho/paino suureet ovat ihan yksinkertaista mekaniikkaa. Mutta ei ne nykyajan teinit ymmärrä mitään. Hitto teidän kanssa.
Laita vaan lisää lientä tankkiin alitehoiseen ja hitaaseen Chevroletin paskaan tai muuhun jenkkiromukasaan,te sitä "vääntöä"hehkutatte.Katsokaa uusien euro-dieseleiden vääntö/tehokäyriä välillä.Esim volvon VAKIO dieselit ihan karvahattumallit näyttää perävaloja jenkkiroskille.
Voipi olla voipi olla että ei ;)
Ei kai kukaan enää näitä tsaarinajan mittayksiköitä käytä? Tehon yksikkö on kilowatti.
Minä olen muuten sitten kai poikkeava nuori, en edes tiedä montako kilowattia, hevosvoimista puhumattakaan, autoistani löytyy tehoa. Toisessa taitaa olla 129 jotakin. Suomen nopeuksille molemmissa riittää potkua, vaikka kuuluvatkin kai mieluummin n.s. nuhapumppu-luokaan.
mitään tuohon lisäämättä ja siitä pois jättämättä.
Ne on hv:t jotka ratkaisee. Vääntöä ei auton liikuttamiseen tarvi. Vain hevosvoimilla auto kulkee eteenpäin. Ettäs tiedät. Se on fysiikan laki!
Vääntö ei yksin liikuta mitään vaan tarvitaan teho, jossa vääntö on komponettina. Jos väännät pulttia avaimella 100Nm:n momentilla, eikä tiukka pultti vielä liiku, niin vääntö on tuo 100Nm, mutta teho 0, eli pelkkä vääntö ei liikuta mitään. Heti kun pultti kääntyy, niin tekijänä on teho.
Moottorissa tietyllä kierrosluvulla käytössä oleva vääntö ainoastaan ratkaisee paljonko tehoa on käytössä, koska teho on väännön ja kierrosnopeuden tulo. Niinpä paljon vääntöä alhaisilla kierroksilla meinaa myös paljon tehoa noilla kierroksilla. 50kW 2000 kierroksella liikuttaa autoa samalla tavalla kuin 50kW 4000 kierroksella, edellyttäen että vastavoimat ovat yhtäsuuret (paino, nopeus jne.). Erona on se, että 50kW 2000 kierroksella vaatii koneesta noin 238,7Nm vääntömomenttia, kun se 4000 kierroksella vaatii tasan puolet 119,4Nm.
Kyse on siis vai eriluonteisista voimanlähteistä, joiden ominaisuuksista tai omituisuuksista on tullut teini-ikäisten ja muiden herkkähipiäisten ikiomia kiistelykohteita. Tosiasia kuitenkin on, että toinen tykkää jne...
kyllä me uskotaan että vääntö on se joka liikuttaa sitä jenkki romua.
Taas joku diisselipelle joka on TM:ta lukenu että sen auto kiihtyy ohitusnopeuksissa viitosvaihteella nopemmin kuin joku bensapeli, mutta homman jujuhan on siinä että jos tulee oikein kiire ohitustilanne, niin bensa-auton kuski heittää pienempää ja silloin mennään, mutta dieselillä ei pidä sitä virhettä tehdä, pitää vaan odotella että ehtiikö, ehtiikö...... Yhteenvetona voisi pitää että alakierrosten väännöllä on mukava ajella ja auto tuntuu tehokkaalta, mutta kuka käskee ajaa isoimmalla vaihteella jos pitää kiihdyttä nopeasti ???? Mahdollisimman korkeat moottoritehot (kW/l) saadaan poikkeuksetta suurilla pyörimisnopeuksilla, koska kaasujen vaihtuvuus on suurin ja yksinkertaisesti polttoainetta palaa eniten.......se mitä se maksaa, on taas toinen seikka ja se miten se auto liikkuu, se on ratin ja penkin välissä..............PYSYTÄÄN TOSIASIOISSA, kaikkea mitä TM:ta lukee tai autokauppialta kuulee ei välttämättä kannata uskoa sellaisenaan
Tässä TDI höpötyksessä on unohtunut, että kilowatit ne autoa liikuttavat. Jos TDI-kuski ylpeästi esittelee esim. 310 nm vääntöä 2000 kierroksella, niin silloin kone antaa noin 65 kilowattia tehoa.
Passat V6 4motion 142 kw 280 nm
41.000 euroa 0-100 7.7 238 km/h
Passat TDI 4motion 96 kw 310 nm
42.000 euroa 0-100 10.4 204 km/h
Itse valitsin juuri autoa noiden mallien välillä. Pidin itsestään selvänä että otan pensakoneisen mallin. Auto kauppias kuiten kehotti koeajamaan myös Dieselin ja olin melkoisen myyty. Minua ei nimittäin kiinnosta metriäkään paljonko auto kiihtyy 0-100 ei nimittäin ole tapana leikkiä liikenne valoissa. Sen sijaan käytännön ajossa (lue Moottoritie ) on diesseli huomattavasti miellyttävämpi ajaa. Lisäksi hommasin viripalikan autooni ja nyt voin vakuuttaa että meno on suhteellisen rivakkaa. Pienenä bonuksena tulee vielä tietysti tuo kulutus lukemat, jotka laittavat suun hymyyn joka kerta kun käyn tankkaamassa.
Just joo... saahan sitä koeajaa. Ensin sua ei kiinnosta pätkääkään
kiihtyvyys ja sitten olet asentanut viripalikan savupommiisi (edelleen:
saahan sitä koeajaa)......
*Haukutuksien HAUKOTUS...*
Myönnän kärkeen oman kokemattomuuteni dieseleistä. Kokemusta on Opelin 100 heppaisesta, Renaultin Meganesta ja Volvon 140 heppaisesta.
Opelin diesel tuntuu todella laiskalta ja käytettävä kierrosalue on suppea. Huomattavasti miellyttävämpi on Volvon diesel automaatilla varustettuna. Megane on Opelin ja Volvon väliltä.
0-100 on yleinen standardi joka kuvaa auton suorityskykyä. Jos 1500 kiloinen auto kiihtyy hyvin 0-100, niin kiihtyy se hyvin myös 100-200.
Tarkoitus on sanoa, että ei vääntö ilmoita muuta kun käytettävissä olevan tehon tietyllä kierrosluvulla. Tuskin VW TDI:ssä on vääntömomentti moottoritienopeudessa sen korkeammalla kun VW 2.8.
Varo ettet nukahda kun noin haukotuttaa. Tai kannattaisi ainakin herätä tähän nyky maailmaan.
Totuus vaan on se että diisselit valtaavat koko ajan enemmän markkinaosuuksia. Vieläkun saataisiin vero pois diesel autoista niin myynti varmasti vielä kasvaisi. Diesel vero nimittäin alun perin määrättiin koska ne saastutti enemmän kuin pansa. Nykyisin vaan uudet dieselit saastuttavat vähemmän kuin pensat.
---clip
0-100 on yleinen standardi joka kuvaa auton suorityskykyä. Jos 1500 kiloinen auto kiihtyy hyvin 0-100, niin kiihtyy se hyvin myös 100-200.
clap---
Outo väite. Tiheällä vetopyörästön välityksellä saa auton kuin auton kulkemaan kohtuullisesti 0-100kmh, sen jälkeen jos halutaan vielä kiihdyttää pitäisi moottorista jo löytyä ihan oikeasti voimaa. Esimerkiksi joku volvo 40t4, joka menee 0-100 jotain 6-7 sekuntia, mutta varttimaililla (100- nopeuksissa) se jo hyytyy, 1/4 aika muistaakseni 15,2s.
Varttimaililla hyytyy?!? Kyllä minusta 15.2 kuulostaa ihan hyvältä ajalta. Valmistaja ilmoittaa 7.3 T4:lle 0-100. Esim. 2000 mallin T5 menee valmistajan mukaan 15.4 s varttimailin.
Ja esim. MB C320 2001 valmistajan mukaan menee 0-100 7.8 ja varttimailin 15.8 sekuntia. Huippunopeutta MB:lä 245 Volvon 235 vastaan. Miksi MB ei mene nopeampaan varttimailia sitten kun Volvo, jos kerran Volvo hyytyy?
Kyllä olen edelleen sitä mieltä, että 0-100 on kuvastaa hyvin auton suorityskykyä myös suuremmillakin nopeudella ja huom! paino oli nyt tässä mukana.
>Kyllä minusta 15.2 kuulostaa ihan hyvältä ajalta
no eipä siinä sitten mitään, kun olet 15s aikoihin tyytyväinen :)
nopeuden kasvaessa alkaa vastukset kasvamaan ja silloin ei enää kikkailut esimerkiksi välityksillä auta, vaan voimaa tarvitaan oikeasti. Siksi 0-100 ei kerro kuin 0-100khm :)
esim. joku tehokas maasturi saattaa kiihtyä 0-100 vaikka alle 8 sekunnin, mutta huippunopeudessa jää suuren ilmanvastuskertoimensa takia reilusti pienempitehoiselle autolle...