Ei ole superkondensaattorista korvaamaan akkua
Superkondensaattorin teho on noin 40Wh/kg, siis satakiloa konkkaa 4 Kwh ja 1000kg kondentaattoria 40 kwh
Superkondensaattorin teho on noin 40Wh/kg, siis satakiloa konkkaa 4 Kwh ja 1000kg kondentaattoria 40 kwh
Vastaukset 16
Vanhimmat
Id.4:n 77/82 kW akusto painaa noin 500 kg. Ei taida kondensaattorista olla kilpailijaksi.
Bensiinin energiasisältö on noin 9 kWh/litra.
Juu ja siitä saadaan hyötykäyttöön vain murto-osa ja auton elinkaaren aikana kulutetun polttoaineen massa on melkoinen.
Onneksi nämä ongelmat jäivät polttomoottoriaikakaudelle. :)
Lämmöntuottokin on hyötykäyttöä silloin kun on tarvetta lämmölle.
Viherkommunistien päämäärä että kaikki henkilöautot olisi sähköautoja ottaa suuren takapakin, sähköauto ja kyllä käyttöön, mutta pienenä kaupunkiautona ja lyhyen matkan kulkupelinä
Kemian ja fysiikan lait ovat armottomia, ei politiikko niille mahda mitään. Akuilla on hyvin rajoitettu kehitysmahdollisuus, kun puhutaan energiatiheydestä, sähkölentokone jää vain haaveeksi. Politikko syyttää sitten öljyteollisuutta, kun kaikki ei mennyt suunnitelmien mukaan.
Joille kelpaa nykyiset sähköauton akut ajakoon niillä.
Ei pidä höyrytä sitä, että kaikki liikenne pitäisi sähköistää
Näin on vielä nyt mutta kehitys etenee. Kukapa tietää vaikka siivet voisi olla kondensaattoreita, siis levymäistä rakennetta tai jotain vastaavaa. Kondensaattori koostuu levyistä, ainakin nykyisin.
Iskee kipuna läpi eristeen, kondensaattori on vaarallinen sähkökomponentti, suurin osa sähkölaitteiden tulipaloista johtuu kondendaattoreista, eriste jännitteisten levyjen välistä alkaa vuotaa ja tuloksena on hidas oikosulku ja komponentti tai laite jostain muusta alkaa palaa
Totta, odotellaan siis uusia keksintöjä tuollakin puolella.
D60 supercapacitor cells
Voltage: 3.0 V
Capacitance: 3400 - 5000 F
ESR (DC): 0.12-0.21 mOhm
Specific power: 26.0-28.4 kW/kg
Specific energy: 8.0-11.1 Wh/kg
https://www.skeletontech.com/en/skelcap-supercapacitors
Jos nyt edes vertailis ensin.
Ei tuolla sähköauto paljon etene ja miten kondensaattorin saa edes tasaisesti purettua
Elektrlyyttikondensaattori on rakenteeltaan aika lailla saman kaltainen, kuin alkeis akku + ja- navat anodi katodi ja elektrolyytti. Toimii mm. Taajuusmuuttajassa välijänniteen ( tasasuuntauksen jälkeen) sudatukseen. Mitä sähköauto muuta on, kuin taajuusmuuttaja. Tasasuuntaaja, välijännitepiiri akku, vaihtosuuntaaja ja moottori. Erona että välijännitepiirin akku voidaan ladata ohi tasasuuntaajan suoraan.( tosin se tasasuuntaaja on muualla). -90 luvulla muuttajatekniikka mullistui tyristoritekniikka tuli tiensä päähän ja trasitorit ja kytkimet saavuttivat sellaiset ominaisuudet, että vaihtosuuntaajan katkontataajus nousi yli 10 kHz ( siitä tulee se uliseva tyypillinen ääni) Radioaallot tulivat ongelmaksi, ne ratkaistiin mm kaksoisvaippa kaapeleilla ( laivoilla ja maissa MCCMK kaapeleilla. Sähköautoissa koteloidaan vaihtosuuntaaja ja moottori. Alkuun 90 luvulla ongelma oli moottorien laakerien vaurioituminen suurtaajuuden aiheuttamieien virtapiikkien maadoittuminen laakereiden kautta. Vanhoihin asennettiin akseleille harjalaahuksia. ABB toi ensimmäiset " muuttajamoottorit" erikoislaakerit ja vain etukilpi piti erikseen maadoittaa. Laivojen propulsiolaitteissa käytetään erikoislaakereita ja piikit hoidellaan koneesta ulos muilla keinoilla. Sekin on kuin sähköauto Generaattori tuottaa vaihtosähköä ja tasasuuntauksen jälkeen, puskuri DC osan jälkeen taajuusmuuttajalla pyöritellään sitä ropelia. Sähköautossa ei mitään mystiikkaa.
Etuvastuksella
Edut on kerrottu esimerkiksi tässä.
https://www.eaton.com/content/dam/eaton/products/electronic-components/resources/brochure/eaton-supercapacitors-enable-powerful-automotive-boardnet-stabilization.pdf
Ne jatkavat
autojen pulssivirran syöttämistä. Ne
kestävät miljoonia lataus-/purkaussyklejä missä tahansa ilmastossa
(-40 °C - +85 °C) ilman
merkittävää tehon tai kapasiteetin heikkenemistä.
Kyllä se kondensuotteri lattautuu siinä kun hiukan jarruttoo, nii pääsöö taas liikkeelle sähköllä?
Olipa sähköauton energiavarastona akku kondensaattori, fluidumtankki tms. se ei muuta stä, että ajamiseen ja muuhun tarvittava energia on ladattava sinne kuitenkin ja esim 300 kwh ( ajelisi jo 600 km.) Lataus vartissa 1000v. Olisi 900A. Pitäisi olla 300 neliömillin johdot.Esim akun puolittamisella ja kahdella latausväylällä aika puolittuisi. Le mans autoissa oli kaksi polttoainetäyttöpaikkaa eri puolilla sai tarpeen tullen tankattua kahdella pistoolilla. 800 volttisen akun voisi ladata 2 lla 400 volttisella 150 kw latauksella teoriassa 100 kwh vartissa. CCS on vakiintunut, niin tuskinpa ihan heti lataus standardit muuttuvat ja 5 vuoden käytännön kokemus 170000 kolmella ( kolmannella) ensimmäisellä 40 kwh Leafillkaan ei joutunut pikalataamaan kuin silloin tällöin. Nykyisellä mm. toukokuu 3100 kilometriä akku normaalisti 80% lla ei yhtään pikalatausta ja ei ladattu kotonakaan joka yö. Päiväajot vaihtelevat 80-200. Kokeilen kyllä joskus toimivatko apit ja rfid, jos on sopiva taukopaikka käytän myös esim lentoaseman 22 kw laturia, silläkin nenee jo 100 km tunnissa akkuun ja pianko asemalla tunti menee.