Kertokaapa joku joka tietää asista jotain, mitkä ovat hyödyt/haitat jos vertaa ahdettua moottoria vapaasti hengittävään? Siis erot/hyödyt/haitat käytännössää ja teknisesti katsoen? Kuluttaako jompikumpi toista enemmän? Onko toinen kestävämpi? Enemmän vääntöä? Parempi hyötysuhde?
Jotenkin tuntuu oudolta ettei ahtimet ole sen yleisempiä, jos niillä kerraan saadaan pienestä moottorista enemmän irti?
Luulisi esim. BMW kuuluisana ja edistyksellisenä moottorinvalmistajana käyttäisi ahtimia koneissaan, jos vempeleellä ei olisi kuin hyviä puolia. Vaan ei käytä (juurikaan?). Tuskin se pelkkä imagokysymys heille voi olla? (tosin tässä välissä pakko myöntää että ne Bayerin jonglöörit kyllä ovat melko vakuuttavia kun uudestaan ja uudestaan aina onnistuvat repimään koneistaan enemmän tehoja ILMAN ahtimia kun kilpaijat ahtimilla...)
Osaako joku valasita tätä asiaa?
Jotenkin tuntuu oudolta ettei ahtimet ole sen yleisempiä, jos niillä kerraan saadaan pienestä moottorista enemmän irti?
Luulisi esim. BMW kuuluisana ja edistyksellisenä moottorinvalmistajana käyttäisi ahtimia koneissaan, jos vempeleellä ei olisi kuin hyviä puolia. Vaan ei käytä (juurikaan?). Tuskin se pelkkä imagokysymys heille voi olla? (tosin tässä välissä pakko myöntää että ne Bayerin jonglöörit kyllä ovat melko vakuuttavia kun uudestaan ja uudestaan aina onnistuvat repimään koneistaan enemmän tehoja ILMAN ahtimia kun kilpaijat ahtimilla...)
Osaako joku valasita tätä asiaa?
Vastaukset 30
Vanhimmat
Et sinä taida mitään vastauksia haluta kuulla. Halusit vain tuoda julki mielipiteesi eräästä moottorivalmistajasta, ja verhosit sen kysymyksen muotoon.
Jos pelkästään haluaisin tuoda esiin mielipiteeni jostain asiasta, saattaisin jopa uskaltaa tehdä sen vaikka se anonyyminä täällä verkossa vaatii melkoista kanttia mieheltä...
"kovia" moottoreita muillakin! Hondan s2000 litrateho 125hv(vaparina)! 2,0l 250hv... eli korkeampi kuin biimarin uudessa M5 mallissa jossa 5l ja ~500hv
no minä voin vastata senverran, että se ahdin maksaa ihan kohtuullisesti lisää siihen moottoriin laittaa. näin ollen autonhintakin nousisi. ehkä hinta ei ole kyseenä juuri bmw:llä, mutta normaalimmissa perheautoissa. bmw taas saa tarvitsemansa tehot 6 ja 8 sylinteristen kautta ja vääntö pysyy mukavana. ei ole hyötyä laittaa jo 500hp M5 malliin ahdinta jotta siittä saataisiin 700hp esim sillä olevakin teho on jo 'liikaa' normaalikäyttöön.
Turbolla saadaan täyttöastetta suuremmaksi, eli ikäänkuin konetta kasvatettua. Polttoprosessin luonteesta johtuen samalla myös hyötysuhde paranee, eli tehoa ja vääntöä saadaan lisää enemmän kuin kulutus kasvaa.
Koska turbo ottaa voimansa pakokaasuista, niin sen luonteeseen kuuluu pieni viive, vaikka nykykoneissa ei varsinaista turbopotkua enää taida olla. Ehkä Baijerin äijät eivät halua moista eivätkä välitä kulutuserosta.
Turbo on myös kallis osa ja pelaa parhaiten suhteellisen tasaisella kuormituksella. Eipä taidakaan tieltä löytyä yhtää rekkaa ilman turboa. Ja paikaltaan lähdettäessä ei ihan alussa ole suuria turbopaineita. Ja turboa yritetään sivistää muuttuvilla siivillä ja hienolla ohjauksella, niin keksitään ihan uusia vikoja (kts. esim. WV-palsta).
Kovan käytön jälkeen sitä pitäisi hieman jäähdytellä ennen moottorin sammutusta. Ehkä moinen ei sovi bemarikuskien luonteeseen?
Keksiikö joku lisää?
Tuo hyötysuhde on tietysti suhteellinen asia riippuen miten asiaa katsoo. Siinä on eroa jos ajattelee hyötysuhdetta suhteessa teho/mottorin koko tai teho/kulutettu polttoaine. Tuossa jälkimmäisessä tapauksessa turbomottori ei käsittääkseni ole sen parempi kuin vapaastihengittäväkään? Teho/mottorin koko on puolestaan käytännössä melko yhdentekevä, ellei kyseessä ole todella pieni auto johon ei yksinkertaisesti mahdu kuin pieni moottori.
Turbo parantaa moottorin hyötysuhdetta ts. teho/kulutettu polttoaine. Ei siinä oikeastaan mitään suhteellista asiaa ole vaan se on mitattava asia. Teho/moottorin koko on sitten kokonaan esi asia. Sitä ei kutsutakkaan hyötysuhteeksi. Sillä voidaan sitten jossitella sekä sen vaikutuksella suorituskykyyn mm. pienempi kevyempi (turbomoottori) on nopeampi kuin samantehoinen/vääntöinen/välitteinen/koppainen painavammalla (vaparilla) varustettu.
"Turbo on myös kallis osa ja pelaa parhaiten suhteellisen tasaisella kuormituksella. Eipä taidakaan tieltä löytyä yhtää rekkaa ilman turboa."
Scania ainakin valmisti 11-litraisia (pyöristetty arvo) vapaastihengittäviä dieselmoottoreita 3-sukupolven alustoihin. Nämä olivat päästönormeista johtuen erittäin harvinaisia pohjoismaissa.
Jos bensiinimoottoriin asennetaan esim. jälkikäteen turbo, ei hyötysuhde parane, koska ottomoottorin hyötysuhdetta (teho/kulutettu polttoaine) ei voi parantaa ahtamalla. Ahtamisen hyöty tulee esiin vain suurempana moottorista saatavana tehona.
Käytännännössä turbomoottorista voidaan saada käyttöominaisuuksiltaan hyvä (laaja ja korkea vääntömomenttialue), jolloin polttoaineen kulutus esim. autoissa tavallisessa ajossa saadaan vastaavankokoista vapaastihengittävää pienemmäksi.
Dieselmoottorissa asia on toisin, turbottamalla voidaan kohottaa varsinaista hyötysuhdetta.
Kyllä se on Honda, joka aina repii ne kaikista kovimmat tehot irti vapareista. S2000:ssa on maailman kovin teho/tilavuussuhde. Japanin mallistossa näkee muutenkin kovia suhteita jo perusperheautoissa. Mm. 1.6-litraisessa Carinassa on ainakin 90-luvun puolivälistä ollut 165 hv vakiona. Vapari siis sekin.
Kyllähän toki BMW on myös kova siinä puuhassa.
Kovimmat litratehot joo. Juju on vaan siinä, että pienestä moottorista on huomattavasti helpompaa repiä kokoon nähden paljon tehoa - mm. pyörivää massaa on 2,0 nelisylinterisessä koneessa aika huolella vähemmän kuin esim. Bemun V10:ssä ja eksoottisemmissa Porschen tai Ferrarin 3,6l moottoreissa (jotka nekin pääsevät yli 100hp/l lukemiin).
Jokatapauksessa litrateho on siinä mielessä aika tarpeeton triviatieto, että 500hp on helkkaristi enemmän kuin 250hp - vaikka siihen sitten tarvittaisiinkin kolme litraa enemmän iskutilavuutta.
1.6 4AGE 20v 160hp (Toyota Corolla GTI 93-97)
1.8 (VVTL-i) 2ZZ-GE 192hp
Onhan nuo tehot tietysti pieniä, mutta bemari taitaa ottaa noita vastaavia tehoja irti noin puoli litraa isommilla moottoritilavuuksilla.
Civic VTi 1.6 160hv
Integra Type-R 1.8 190hv
S2000 2.0 240hv
On aina halvempaa ja helpompaa porata lohko muutaman desin isommaksi tai pidentää iskupituutta, kuin lisätä ahdin valmiiseen koneeseen.
Eikä ole. Joskus on halvempaa, joskus kalliipmaa.
On kalliimpaa suunnitella auto usealle eri moottorikoolle ja halvempaa lykätä yksi kone eri tehoisena vapaastihengittävänä ja turbon kanssa.
Onko halvempaa valmistaa useita erilaisia moottorilohkoja jne. vai samanlaisia koneita todella suuria määriä ja lisäksi tarjota ahtimella?
Sitäpaitsi materiaalikustannukset ym. ei ole välttämättä autoissa niin kamalan merkittäviä määrittäjiä myyntihinnalle, kehitys- ja suunnittelutyö on erittäin kallista.
Joskus on halvempaa tehdä vain vapaastihengittäviä, joskus on halvempaa vain iskeä turbo/ahdin kylkeen. Esim. jos haluaa itse virityttää koneen, halvimpia vaihtoehtoja suureen tehonlisäykseen taitaa olla jälkiasennettu mekaaninen ahdin...
Kyllä normaaleissa autoissa on aina halvempaa tehdä hieman suurempi kuutiotilavuus. Ei normaaliin koneeseen voi laittaa ahdinta suoraan kylkeen, vaan se vaaatii aina muutostöitä paljon. Lisäksi ei voida tehdä konetta, joka toimisi hyvin vaparina ja ahdettuna ilman muita muutoksia kuin ahtimen asennus. Esim Audin 1.8 20V kone on varsin erilainen vaparina ja ahdettuna. Joten molemmat koneet on pitänyt suunnitellla täysin erikseen....
onko halvempaa suunnitella täysin uusi 6 kone kuin 4 pyttyinen singeri ahtimella?
Vapaastihengittävä kestää paremmin. Turpoja on kyllä vaihdettu, niiden olemassa olon alusta alkaen. Toisaalta suurempi esim. V6 koneessa on kaksi kantta yms. ylimääräistä normaaliin neloskoneeseen nähden.
Ei muuten kestä. Jos et sit vertaa jotain Cherryn turboo...
Kyllä Turbot on jo tehtailta tehty vahvemmiksi kuin vapaasti hengittävät. Syy miksi ne usein pamahtaa helpommin on ajotapa mitä turboilla ajetaan. Vapari kun ei ole yhtä kiva poljettaa. Samoin ei niitä käytetä tyhjäkäynnillä ennen ja jälkeen ajon. Näen vieläkin naapurin polkasevan turboa heti startin jälkeen.
Aiemmin oli 170 heppanen turbo ja nyt saman tehoinen vapari. Ei ole koneisiin tarvinnut tehdä mitään kun ajaa revittämättä ja VAIHTAA ÖLJYT!
on se turbo kuitenkin liikkuva osa ja aika nopeasti liikkuva vielä, joten kyllä se laukeaa jossainvaihein.
Turbohan on moottorin apulaite siinä missä starttikin. Pamahtaahan startti tai laturi joskus vaikka "kakkosnelosessakin", vaikka moottori muuten on ensimmäisen 500tkm:n aikana lähes huoltovapaa.
jep, mutta mitä enemmän on liikkuvia osia niin sitä suuremmalla todennäköisyydellä jotain hajoaa. jos sulla on metrin pätkä ratakiskoa, niin se varmasti hajoaa myöhemmin, kun sähköhammasharja.
Ei huonot apulaitteet tee moottoria heikoksi. Voihan olla, että jossain vaparissa on huono laturi, jos spekuloida halutaan.
Sinänsä pelkän turbon lisääminen ei tuo välttämättä lisää verrattuna vaihtoehtoon. Esim tehovaatimuksen takia on lisättävä pari sylinteriä vapariin ->enemmän rikkoutuvaa. Samoin tehovaatimuksen takia on lisättävä pari venttiiliä per sylinteri. Tehojen nosto samankokoisessa vaparissa turbon kanssa samoihin vaatii yleensä kierroksien nostoa yms -> käyttöikä lyhenee.
no varsinaisesti en ottanut kantaa siihen tehopuoleen. ihan yleisesti vaan meinasin, että yksinkertaisempi on parempi. ei silti sovi käsittää etteikö turbo tai muut ahtimet olisi mieleeni :) jos minäkin lisätehoa autoon tarvin, niin turbon/ahtimen laitan, enkä ala sylinterejä porailemaan, mutta uskon kuitenkin että tämän asennuksen jälkeen moottorini toimintavarmuus ei ole ainakaan parantunut.
Heti kun hieman kiristää, niin aina kestävyys heikkenee. Sitä sitten toisaalta mietin, että tarvisko tuon kakkosnelosen edes kestää sitä miljoonaa... huonoa bisnestä mersulle, kun ei tartte autoja uusia. ;) siinä ainakin esimerkki matalaviritteisestä henkilöautosta. Tottakai siihen sitten niitä apulaitteita vaihdellaan.
Moi !
BMW:ltä on tulossa kahdella ahtimella varustettu 3-litrainen moottori. Tyyppimerkintänä tulee olemaan 335i.
Teholukemista ei ole vielä tietoa, mutta taitaa tuolla rakenteella tulla aika mukavasti, vapaasti hengittävästähän otetaan tällä hetkellä 258 heppaa.
Turbojen kanssa on usein ollut kestävyysongelmia. Vasta viimeisen kymmenen vuoden aikana on materiaali- ja ohjaustekniikka kehittynyt riittävän luotettavaksi. BMW on käyttänyt varsin menestyksekkäästi ahtimia dieseleissä, nyt se on siirtymässä myöskin bensakoneissa niiden käyttöön.
--
Syy miksi BMW on pitäytynyt vapaasti hengittävissä on se että ne antavat voimaa tasaisesti läpi kierroslukualueen.
Moottori joka hengittää hyvin koko alueella on myös taloudellinen etenkin kaupunkiajossa.
BMW lienee pakotettu tarjoamaa turboja, sillä
pahimmat kilpailijat tarjoavat entistä tehokkaampia malleja. Kolmos bemarin nokalle ei liene järkeä laittaa 5litran V10 moottoria.
Eikös Saabilla ole pitkällistä kokemusta turboista?
Vertailua (tiedot www.tuulilasi.fi):
Uskoisin että BMW:n (ja varmaan myös Hondan) vaparit kestävät vertailun mitä tahansa turboa vastaan suorituskyky/kulutus mittarilla.
(näissä esimerkeissä bemarit ovat hivenen kevyempiä, mikä selittänee paremman suorituskyvyn)
Saab 9-5 Aero 184 kW
Oma massa 1635 kg
Iskutilavuus 2290
Max. nopeus 250 km/h
Kiihtyvyys 0 - 100 km/h 6.9 s
Max. teho 184 kW
Max. teho kierrosluvulla 5300
Max. vääntö 350 Nm
Max. vääntö kierrosluvuilla 1900
Hiilidioksidipäästöt 209 g/km
Kaupunkiajossa 12.8 l/100 km
Maantieajossa 6.4 l/100 km
Yhdistetty 8.8 l/100 km
BMW 5-sarja 530i 190 kW
Oma massa 1565 kg
Iskutilavuus 2996
Max. nopeus 250 km/h
Kiihtyvyys 0 - 100 km/h 6.5 s
Max. teho 190 kW
Max. teho kierrosluvulla 6600
Max. vääntö 300 Nm
Max. vääntö kierrosluvuilla 2500
Hiilidioksidipäästöt 212 g/km
Kaupunkiajossa 12.6 l/100 km
Maantieajossa 6.6 l/100 km
Yhdistetty 8.8 l/100 km
Saab 9-3 Sport Sed.1.8t Linear 110 kW
Oma massa 1525 kg
Iskutilavuus 1998
Max. nopeus 210 km/h
Kiihtyvyys 0 - 100 km/h 9.5 s
Max. teho 110 kW
Max. teho kierrosluvulla 5500
Max. vääntö 240 Nm
Max. vääntö kierrosluvuilla 2000
Hiilidioksidipäästöt 195 g/km
Kaupunkiajossa 11.5 l/100 km
Maantieajossa 6.2 l/100 km
Yhdistetty 8.1 l/100 km
BMW 3-sarja 320i (E90) 110 kW
Oma massa 1395 kg
Iskutilavuus 1995
Max. nopeus 220 km/h
Kiihtyvyys 0 - 100 km/h 9.0 s
Max. teho 110 kW
Max. teho kierrosluvulla 6200
Max. vääntö 200 Nm
Max. vääntö kierrosluvuilla 3600
Hiilidioksidipäästöt 178 g/km
Kaupunkiajossa 10.7 l/100 km
Maantieajossa 5.6 l/100 km
Yhdistetty 7.4 l/100 km
"laatu" autoissa ei ole voinut käyttää turboa vaan sitä on vältetty viimeiseen asti johtuen juuri tuosta turbon viiveesta ym. huonosta kaasuun vastaavuudesta. Esimerkkeinä vaikka Ferrari,BMW,Jaguar, Mersu (kompurat). Nykytekniikka alkaa olemaan kai aika hyvä turbojen osalta ja viiveitä ym on jo saatu siedettävälle tasolle jolloin niitä aletaaan käyttämään myös paremmmissa merkeissä kun tehokilpailu alkaa myös olemaan kovaa.
Käyppäs kokeilemassa nykyisiä ahdettuja dieseleitä, siinä vasta voimanlaite! Vääntää, kiihtyy kovemmissakin nopeuksissa ylämäkeenkin kuin jättikouran työntämänä. Kokeileppas vaikka Bemarin 530 d.tä tai 535 d:tä, Mersun CDI-koneista tai Audin 3,0 TDI:tä, koet voiman puhuvan. Sama juttu myös vastaavasti bensaturboissa, kuten VAG:n 1,8T tai 2,0 T FSI-koneet tai Saabin ja Volvon turbot. Löytyy vahvaa alakierrosten vääntöä, ja näiden koeajon jälkeen vaparit tuntuvat hengettömiltä ja sieluttomilta muinaisjäänteiltä. Poisluen ainoastaan ns. superautot, kuten Ferrarit ja HEMi-koneisen Chryslerin 300C:n.
Moi !
Minulla itselläni on 530dA ja kokemuksesta voin sanoa ettei 530iA häpeä tippaakaan.
Automaatti vaihtaa bensallakin sopivan pykälän ja aina mennään juuri niin kovaa kuin haluaa. Kummallakin tietysti sama juttu. jostakin syystä bensakone kyllä tuntui vikkelämmältä, saattaa johtua moottorin mukavammasta äänestä reippaasti ajettaessa.
Eli jos on hyvä automaatti niin kyllä se bensakone aika peto vielä vaparina(kin) on.
--