Olen tässä ihmetellyt semmoista seikkaa, että traktoreissa on aina 50-luvulta tähän päivään asti jakopäät toteutettu hammaspyörillä. Järjestely on toimiva, ja käyttökokemusta riittää vaikka muille jakaa. Hammaspyörät saavat voitelunsa koneöljystä, ja siten ovat käytännössä huoltovapaita. Ja toiminta varmuus on ihan omaa luokkaansa, vanhan traktorin nokalla voi edelleen olla samat rattaat jotka siihen on tehtaalla asennettu, ja tunteja voi olla takana tuhansia, ellei jopa kymmeniä tuhansia...
Mutta ei autoissa. Autoissa käytetään mitä milloinkin, on jokanäköistä ketjua ja remmiä, mutta ikäänkuin ihan tavalliset hammaspyörät olisivat autojen suunnittelijoille jotain liian monimutkaista?
Eli missä vika? Miksi hammasrattaat ovat aina kelvanneet traktoreihin ja työkoneisiin, mutta eivät autoihin?
Mutta ei autoissa. Autoissa käytetään mitä milloinkin, on jokanäköistä ketjua ja remmiä, mutta ikäänkuin ihan tavalliset hammaspyörät olisivat autojen suunnittelijoille jotain liian monimutkaista?
Eli missä vika? Miksi hammasrattaat ovat aina kelvanneet traktoreihin ja työkoneisiin, mutta eivät autoihin?
Vastaukset 10
Vanhimmat
minäpäs vastaan, kyse on niinkin yksinkertaisesta asiasta kuin hinnasta. Autoja tehdään niin suuria sarjoja, että pienenkin pikkunippelin poisjättäminen tuottaa suuren säästön.
Toinen syy voi olla se, että työntötanko-ohjatut venttiilit katosivat ja nokka-akseli muutti sylinterikanteen lohko sijasta. Silloin kun nokka-akseli oli vielä kampikammiossa, ei ollut vaikeuksia järjestää voimansiirtoa kampiakselista nokka-akseliin. Kansinokka-akselin kanssa se on vähän hankalampi järjestää.
Ammattilaiskäyttöön tarkoitetussa moottoreissa voi olla varmempia ja sitä kautta kalliimpia ratkaisuja.
Ketjuvetokin osoittautui kalliiksi, vaikka sillä on melkein samat edut kuin hammaspyörillä. Onneksi nykyään ollaan palaamassa ketjuvetoon.
Moottoriin suunnittelijat voivat toki laittaa hammaspyörät, mutta kuluttajat eivät kuitenkaan ostaisi sitä. Ei ole kyse insinöörin tyhmyydestä vaan markkinoista.
Uudessa VW Transporterissa on hammaspyörillä, veikkaan että tulossa pikkuhiljaa muihinkin.
On kyllä pirun vaikea homma jos toinen ratas on kannessa ja toinen (toiset) lohkossa. Ruuviliitos kannen ja lohkon välillä on sen verran epämääräinen, koska tiiviste välissä, että epäilen hammaskosketuksen toimivuutta sarjatuotannossa. En ostaisi.
moi
noissa traktoreissa ja muissa mis on rattaat niin pyörimisnopeudetkin on alhaisempia kuin noissa pensakoneissa saattaa ottaa jenkaa 600000 ja traktoreissa joku 2500 rpm..
Noin normaalisti siis, kisakoneet sitten erikseen, mutta nekin harvoin yli 16000rpm.
mulla oli ku rakentelin pirteemmän gti 16v golffin niin 6500 rpm niin oli rajoittaja,, no mitä enempi kierroksia niin sen paremmin meni vaik oli joku 170hv siinä yksilössä..
hammasrattailla toteutettu jako !
???
86 mallin c25 citikan diesel koneessa on kanssa jakopää rattailla. Eikä siinä mitään ongelmia ole, rattaat pyörittää vielä jakopumppuakin.
edelleen käytössä ainakin chevyn koneissa, mutta yksi syy siihen miksi ei yleisiä on paino ja sen aiheuttama massa tuolla pyöriessä
Ratasvetoiset nokka-akselit ovat ymmärrettävistä syistä yleisiä hidaskäyntisissä työntötankokoneissa joissa nokka-akseli on alhaalla lohkossa.
Jos kannen yläpuolista nokka-akselia haluttaisiin pyörittää rattailla, niin tarvittaisiin hankalan isoläpimittainen rataskoppa, kun nokka-akselin ja kampiakselin pyörintänopeuksien suhde on 1:2 ja rattaiden säteiden summa pitäisi olla nokka-akselin ja kampiakselin välinen etäisyys.
Asia voitaisiin tietysti hoitaa sarjalla 1:1 välirattaita, mutta sitten tulisi kuvaan mukaan välykset rattaissa. Voisi kolista mielenkiintoisesti vähän vanhennuttuaan...
Yksi tapa hoitaa asia olisi tietysti elegantti kartiohammaspyörien ja pystysuoran voimansiirtoakselin käyttö.
Jos kyseinen rakenne oli tarpeeksi hyvä sotien aikaisiin RR Merlin, Daimler-Benz, Hispano-Suiza ja Allison V-12 lentomoottoreihin, niin miksi ei sitten autoon???
Ei muuta vikaa kuin että on hiton kallis rakenne.
Kartiohammaspyörät ovat kalliita, ja siirtoakseli vaatii hyvän laakeroinnin, ja kartiohammaspyörien aiheuttaman pitkittäispaineen vuoksi myös painelaakerin.
Lisäksi päittäisvälys olisi turhan hankala säätää teollisessa massatuotannossa.