Jos Jumala olisi luonut autot, niin autot olisivat takavetoisia.
Muutenhan ihmiset kävelisivät käsillään;)
Muutenhan ihmiset kävelisivät käsillään;)
takaveto yliveto
Taka Tuuppari
523420
0Äänestä
Muut lukivat myös
Ketjusta on poistettu 6 sääntöjenvastaista viestiä.
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 52
Vanhimmat
Ei auton vetotapaan jumalaa tarvita.Taidat olla väärällä palstalla? Täällä SUOMI 24:N Keskustelu palstalla on noille luomis ja jumala jutskuille on ihan oma palsta.
Uskonnot & uskomukset.
Tossa pihalla menee näköjään joku subarunkuljettaja nelivedolla(konttaa)!
Tossa pihalla menee näköjään joku audikuski nelivedolla(menipä pirun kovaa)!
ympärilleen katsellessaan huomaa,niin sillä kaverilla lienee ollut toi luontihomma vähän hakusessa ilman takavetojakin.
Jos olet saanut autoilla kupla wolkkarilla tai 600 fiiatilla, niin tiedät minkälainen vaikutus on painolla vetopyörien päällä.
Nämä autot lähti liukkastakin mäestä,että paremmat oli tien tukkona.
Omaa luokkaansa oli nämä takamoottoriset, kun piti autoilla paksussa lumessa.
Noo.. nykyisin on näitä ofrotteja mukulamaastureita, seksivammasille.
Nykyisin ei rakenneta moottoreita peräkonttiin, vaan paino on edessä, näkisin, että kyllä liikkumisen kannalata on etuveto se oikea.
Tietenkin jossain suurissa koslissa, joissa jöytyy painoa takapyörillekkin saattaa olla takavetokin jotain, mutta vanhan aikaista se on.
Totta helekutissa jos nelivetoo ei oo tarjolla,niin sitten takatyöntö.Etuvetosilla ei tie mittää,paskoja ovat.Veteleevät koko ajan urasella talvitiellä.On niinkun rekkee työntäs takaperin.Kyllä oon takav.Volvolla pärjänny Suomen talvet erittäin hyvin.Minkä lähössä häviää,sen ohjattavuudessa voittaa.
ja takaveto mennyttä aikaa.
Taas kuului aamulla liikennevaloissa sutimisääniä viereisltä kaistalta. Eikä oltu edes ylämäkeen menossa.
Hienoa että vieläkin Saksassa vaalitaan Taunuksen perinnettä. Muu maailmahan on siirtynyt etuvetoon.
Takavedolle ei normaaliautoissa löydy yhtään järkevästi perusteltua syytä joten etuveto on se oikea vetotapa.
Näissä väittelyissä aina tosin on mukana noita amisnatiaisia joille tärkein asia autossa on näyttävä meno sladissa (makuasia mikä on näyttävää)
Itsellänikin piti tottakai olla naskalina takaveto jotta sai esim. poltettua kumia pienilläkin tehoilla, etuvedollahan se ei käy niin helposti koska koneen paino on päällä.
Kertokaapa yksikin oikeasti järkisyy miksi henkilöautossa takaveto olisi parempi kuin etuveto???
Hei amisnaskalit! älkää te sitten pistäkö niitä selityksiänne tänne koska te ette tiedä autoilusta oikeasti juuri mitään vaikka itse niin uskottekin.
Itsekin pidin takavetoisista leikki-ikäisenä. Niin varmasti ammattikoululaiset tänä päivänäkin. Mutta niitä järkisyitä, ei niitä ole.
Korjaan sen että etuveto on OIKEAMPI vetotapa noista kahdesta, omasta mielestäni kuitenki paras vetotapa on neliveto. (itsellä tosin vain etuveto tätänykyä)
.... "järjettömiä" syitä niin sitten ne ovat, en ala kinaamaan, onhan etuvedossakin monta hyvää puolta.
1. Ohjaus olisi helpommin rakennettavissa tarkaksi ja tunnokkaaksi ilman tilaansa vaativia vetoakseleita.
2. Takavetoisessa autossa on "kääntyvät" etupyörät yleensä vakiona ja etuvetoon niitä ei saa lisävarusteenakaan... :)
Niin mitähän syitä nuo ovat????
Miten etuvetoiseen on vaikeampi rakentaa tarkka ja tunnokas ohjaus?
Mikä on tuo "tarkka ja tunnokas" ohjaus joka on helppo rakentaa takavetoiseen??
Ainakin tuossa mun etuvedossa eturenkaat käätyivät kun viimeksi sillä ajoin! ..puuhh.. puuhh.. piti käydä juoksemassa pihalla tarkistamassa ihan paikanpäällä etten vain muistellut väärin, en muistellut: kyllä ne kääntyvät kun rattia pyörittää!
Jos tarkoitit "kääntyvillä" etupyörillä sitä että takavetoisen kääntöympyrä on metrin kaksi pienempi kuin etuvetoisen niin mitähän se niinkuin käytännössä merkkaa???
Kysymys etuvedon kannattajille:
Miksi lähes poikkeuksetta kaikkien merkkien huippumallit ovat takavetoisia (tai nelivetoisia)?
Etuvetoista huippumallia ei taida löytyä.
Miksei BMW:llä tai Porschella ole etuvetoautoja?
Miksi kaikki "oikeat" mersut ovat takavetoisia?
Miksi kaikki oikeat urheiluautot ovat taka/nelivetoisia?
Siksikö että etuveto on parempi?
Miettikääpä tätä.
-Ei tarvitse koskaan kuunnella kuluneiden vetonivelten raklatusta.
-Ei tarvitse olla huolissaan kesineistä suojakumeista.
-Kääntyy sukkelammin.
"Miksi lähes poikkeuksetta kaikkien merkkien huippumallit ovat takavetoisia (tai nelivetoisia)?
Etuvetoista huippumallia ei taida löytyä."
Siksi, että kun tehot ovat riittävän suuria, etuveto sutii herkemmin eikä kiihdy. Mitä hyötyä on tehosta joka vaan sulattaa eturenkaat?
"Miksei BMW:llä tai Porschella ole etuvetoautoja?
Miksi kaikki "oikeat" mersut ovat takavetoisia?
Miksi kaikki oikeat urheiluautot ovat taka/nelivetoisia?"
Vastasin jo.
"Siksikö että etuveto on parempi?"
Etuveto on helpompi ja turvallisempi ajaa. Ja tehottomalla autolla ei tarvtse ottaa tätä kiihtyvyysaspektia huomioon. Joka on muutenkin varsin epäoleellista kun päämääränä on liikkua paikasta A paikkaan B.
"Miettikääpä tätä."
Onpa paljon miettimistä.
Etuveto vs Takaveto
Kumpi on parempi? Tähän kysymykseen ei ole yksiselittestä vastausta,
sillä toisille meistä auto on vain halvat hyvät
tilat tarjoava kulkuväline, toisille ajamisen
hurmaa. Toiset meistä haluavat mukavat kyydit
tiestä ja kelistä huolimatta, toiset meistä
haluavat tuntea jokaisen kuopan ja alkavat liut
luissa ja ytimissä. Eri vetotapojen käytöksessä
ei ole juurikaan eroja ennen kuin menemme pidon
rajamaille. Fysiikka antaa joitain yleisia
totuuksia auton dynamiikasta, mutta myös eri
valmistajien teknisillä ratkaisuillakin on paljon valtaa auton
käyttäytymiseen. On yleisesti tunnettua että etuvetoinen auto puskee
eli aliohjaa ja takavetoinen heittää perää eli yliohjaa. Miksi näin
tapautuu ei välttämättä ole yleisesti tunnettua.
Newtonin lakien mukaan mitä suurempi massa kappaleella on, sitä
voimakkaampi taipumus sillä on jatkaa matkaansa suoraan, ja sitä
suurempi voima tarvitaan suunnan muuttamiseksi. Rankasti yleistettynä
tästä seuraa, että etupainoinen auto on aliohjaava ja takapainoinen
yliohjaava. Optimaalinen painojakauma auton etu-ja takapään suhteen on
siis 50-50. Näin siis vain teoriassa ja vain jos kytkin on pohjassa.
Etumoottorinen takavetoinen auto voidaan helpommin rakentaa
painojakaumaltaan optimaaliseksi, sillä painavaa moottoria vastaan
voidaan sijoittaa vaihdelaatikko, kardaani, perälaatikko ja raskas
taka-akseli lähemmäksi auton takapäätä. Lisäksi moottori on
sijoitettava takavetoisessa autossa pitkittäin, joka mahdollistaa myös
moottorin sijoittamisen lähemmäksi auton keskikonsolia.
Oletetaan siis, että meillä on vertailussa 60-40 painojakauman omaava
etuveto ja 50-50 takaveto. On huomattava, että jos nyt testissä olevat
henkilöautot lastataan täyteen esimerkiksi neljällä täysikokoisella
matkustajalla matkatavaroineen, painojakaumat voivat ollakin
etuvedolle 50-50 ja takavedolle 40-60. Myöhemmin tulemme kuitenkin
huomaamaan että painojakaumaltaan 50-50 etuveto on jopa huonompi
ratkaisu kuin 60-40.
Parhaimmat kilpa-autot ovat keskimoottorisia.
Keskimoottorirakenteeseen ei ole kuitenkaan päädytty, jotta
päästäisiin ihanteelliseen painojakaumaan, vaan jotta auto kääntyisi
mutkaan helpommin. Tämä johtuu auton polaarisesta hitausmomentista.
Hitausmomentti voi olla fysiikkaa tuntemattomalle vaikea käsite, mutta
kuvan siitä saa kun vertaa keilapalloa ja samanpainoista käsipainoa.
Keilapallo pyörii keskipisteensä ympäri helpommin sillä sen massa on
jakautunut lähemmäksi keskipistettä.
Vaikka lähes kaikki henkilöautot ovat nykyään etumoottorisia,
polaarisessa momentissa on siitä huolimatta eroja etuvetoisen ja
takavetoisen auton välillä. Takavetoisen auton moottori on aina
pitkittäin lähellä auton keskikonsolia, ja vaihdelaatikko on yleensä
moottorin ja kardaanin välissä auton keskellä. Tämän vuoksi auton
painavimmat osat ovat lähempänä auton keskipistettä ja täten
takavetoisen auton hitausmomentti on pienempi. Etuvetoisessa autossa
moottori sijoitetaan usein poikittain tilansäästö syistä. Poikittain
sijoitettu moottori sanelee jonkin verran etuakselin sijoittelua,
sillä etuakseli on yleensä vaihteiston välittömässä läheisyydessä,
joka puolestaan on moottorin kampiakselin päässä. Autonsuunittelija
joutuu siis tekemään etuvetoisessa autossa kompromissin painojakauman
ja akselivälin suhteen. Takavetoisessa autossa etuakselin
sijoittelussa ei ole rajoitteita. Pidempi akseliväli tekee autosta
vakaamman ja isomman tuntuisen. Huono puoli takavetoisella autolla on,
että pitkittäinen moottori ja kardaani syö auton sisätiloja ja
perälaatikko tavaratiloja.
Hitausmomentti vaikuttaa siis auton kaarrekäytökseen. Kun auto ajaa
kaarteeseen osa voimasta joutuu tekemään työtä saadakseen auton
pyörimään akselien keskipisteen suhteen. Tehty työ sitoutuu autoon
liikemäärämomentiksi. Tämä voidaan havaita esim. silloin kun kesken
kaarteen pito menetetään totaalisesti. Auto jää tällöin pyörimään
massakeskipisteensä ympäri. Etuvetoisessa autossa tässä käy hullusti,
sillä etuvetoisen auton hitausmomentti massakeskipisteen suhteen on
pienempi kuin auton akselien keskipisteen suhteen, jolloin sitoutunut
pyörimisenergia pyörittää autoa entistä lujemmalla vauhdilla. Sama
ilmiö havaitaan, kuin jäätanssija piruetin huipennukseksi vetää
kätensä lähemmäksi vartaloa.
Polaarinen hitausmomentti ei varsinaisesti vaikuta auton ali- tai
yliohjaus käyttäytymiseen, vaan siihen kuinka nopeasti auto reagoi
ohjausliikkeisiin. Siksi tai siitä huolimatta etuvetoinen auto puskee
herkemmin mutkaan ajettaessa vaikka vaihde olisi vapaalla ja kytkin
pohjassa.
Yleinen väite etuvetoisen puolesta on, että koska suurempi paino lepää
vetävien pyörien päällä se pitää paremmin liukkaalla. Näinhän se
onkin, ja tämän vuoksi etuvetoiset päihittävät usein takavetoiset
Ruotsin ja Jyväskylän ralleissa. Etuvetoinen auto voi laittaa 60%
pidosta vetäviin pyöriin kun takavetoinen vain 50%, mutta tämä pätee
vain kun kiihdytetään eteenpäin liukkaalla alustalla. Tilanne kääntyy
päälaelleen asfaltilla. Jos takavetoisella autolla kiihdytetään hyvin
pitävällä alustalla auton keula nousee ja painoa tavallaan siirtyy
takapyörille. Tällä on suurempaa merkitystä tosin vain erityisen
tehokkailla autoilla, jotka kiihtyvät 100km/h vauhtiin alle 6-7
sekunnin.
Tarkastellaan kaarrekäyttäytymistä ensin tilanteessa ennen mutkaa,
jolloin kaarteen keskeisvoima (keskipakovoima) ei vielä vaikuta. Kun
pyöriä käännetään auton etupäähän kohdistuu menosuuntaan kotisuora
kaarteen säteen suuntainen voima. Etuvetoisessa autossa tämä on pois
vetävästä voimasta eli esimerkiksi 50% pidosta voidaan laittaa
eteenpäin ja 10% sisäänpäin. Tässä tilanteessa etuvetoisella autolla
ei ole enää varaa pienentää kääntösädettä, kun taas takavetoinen auto
voi laittaa sisäkaarteeseen täydet 50% milloin vain pitäen silti 50%
pidosta myös vetävillä pyörillä. Tällä on merkitystä äkillisissä
väistötilanteissa. Koska etuvedon ohjaus- ja vetopito kohdistuu
pelkästään etuakselille, on jopa parempi että etuvetoauto on jonkin
verran etupainoinen.
Edellä todetusta huolimatta rallikuskit jäällä ja usein myös soralla
pystyvät ohjaamaan etuvetoautoa ilman, että pitoa menetetään vetävästä
voimasta. Tämä tapahtuu siten, että painetaan kaasua ja jarrua
samanaikaisesti. Näin vain takapyörät lukittuvat ja auton perä
heittää. Autoa ohjataan siis varsin pienillä ohjausliikkeillä samalla
kuin veto eteenpäin on kokoajan päällä.
Itse kaarteessa jossa keskeisvoimat pitävät auton ympyräradalla
tilanne tasoittuu, sillä kaikkiin renkaisiin kohdistuu keskeisvoimia.
Vaikka etuvetoinen voi pistää vedon katketessa täydet 60% pidosta
sisäkaarteeseen on huomattava raskaamman etupään vetämiseen
kaarteeseen tarvitaan suurempi voima. Teoriassa siis painojakaumalla
ei ole tasaisessa kaarreajossa merkitystä, jos oletetaan esimerkiksi
että renkaiden ominaisuudet eivät muutu voiman funktiona. Oletus on
tosin väärä.
Ajettaessa kaarre läpi tasakaasulla etuvetoinen menettää kaarteeseen
vetävää pitoa etupään kustannuksella, kun taas takavetoinen takapään.
Pidon rajamailla etuvetoisen sortokulma alkaa kasvaa, ennen kuin
lopulta pito menetetään täysin ja auto puskee suoraan. Sortokulmalla
tarkoitetaan etupyörien kulman ja menosuunnan välistä eroa. Tämä
tuntuu yleensä ohjauspyörässä epämääräisenä pidon tunteena.
Takavetoiset autot ovat puolestaan taipumukseltaan yliohjaavia, sillä
vetävät pyörät saattavat sutaista tyhjää kaarteessa. Sortokulma pysyy
melko pienenä ja tuntuma tiehen välittyy ohjauspyörään ilman vetelyjä
perän heittoon saakka. Jos kuljettaja ei reagoi tarpeeksi nopeasti
perän heittoon, auto menee ympäri. Yliohjaukseen on reagoitava
nopeasti, sillä vedon suunta muuttuu yhä enemmän väärään suuntaan,
mitä kauemmin kuljettaja empii.
Aliohjaava etupainoinen takaveto muuttuukin yllättäen vedon ollessa
päällä yliohjaavammaksi. Samaan tapaan sementtisäkeillä lastattua
peräkärryä vetävä etuvetoinen auto muuttuu takapainoisena entistä
aliohjaavammaksi. Käyttäytymisen kaksijakoisuus kasvaa mitä suuremmat
akselien painoerot ovat. Optimaalinen 50-50 painojakauma tulee siis
entistäkin tärkeämmäksi, kun otetaan huomioon vetävien pyörien
vaikutus.
Vetotavasta riippumatta paras rakaisu on auto, joka on formulatermein
balanssissa. Täysin tasapainoinen auto lähtee kaarteessa
nelipyöräluisuun. Täysi tasapaino on harvoin todellinen, sillä se
riippuu tiehen välittyvästä voimasta ja auton lastaus ja esimerkiksi
bensatankin täyttöaste vaihtelee. Hyvän balanssin omaavan auton
luisut alkavat vasta suuremmissa nopeuksissa. Etenkin kun taka-akselin
luisu alkaa, on parempi että myös etuakselilla on vain vähän
pitoreservejä jäljellä. Nelipyöräluisu on usein pienempi paha kuin
nopea pyörähdys.
Painojakauma on varmasti merkittävin tekijä auton käyttäytymiseen,
mutta käyttäytymistä voidaan 'virittää' mm. erilaisilla alustan
rakenteilla. Hyvän alustan tulisi pitää auton renkaat maata vastaan
kohtisuorassa kaikissa olosuhteissa. Tästä voidaan tinkiä
toispuoleisesti. Jos pelkästään auton etupäähän rakennetaan
kallistuksenvaimentimet, niin ulkokaarteessa olevalle eturenkaalle
saadaan suurempi paino. Tästä seuraa, että tähän renkaaseen kohdistuu
suurempi voima kuin muihin, joten se lipeää helpommin ja täten auton
aliohjaavuus lisääntyy. Kuitenkin kaarrenopeus suurenee, sillä
sortokulma voi kasvaa suuremmaksi. Kaikenlaiset toispuoleiset
viritykset luovat auton käyttäytymiseen epäloogisuutta.
Herkkyys aliohjaukseen tai yliohjaukseen siis vaihtelee. Etenkin
vanhemmat takavetoiset autot olivat taipumukseltaan voimakkaasti
yliohjaavia, sillä moottorit tehtiin raudasta eikä hyvään
painojakaumaan päästy. Nykyään uusissa takavetoisissa autoissa tuntuu
olevan tendenssi jopa lievään aliohjaavuuteen. Etuvetoiset autot ovat
yleensä selkeähkösti aliohjaavia.
On usein makuasia onko lievä ali- vai yliohjaus parempi.
Aloittelevalle kuljettajalle aliohjaus on turvallisempi sillä on
parempi ajaa päin puuta tai vastaantulijaa nokka edellä. Kokenut
kuljettaja valitsee mieluummin yliohjaavan auton, sillä auto on vielä
ohjattavissa, vaikka perän pito menetetään. Tämä ei tietenkään auta
jos tien leveys ei riitä. Kuitenkin jos autojen balanssi poikkeaa
optimista samanverran, niin aliohjaavuutta korjaavan etuvetokuskin on
täytynyt loiventaa kaarretta enemmän kuin yliohjaavan takevetokuskin.
Auto siirtyy siis kaarteessa ulommalle kiertoradalle (sisäkaarteessa
siis vastaantulijan kaistalle), jolta paluu kestää kauemmin kuin perän
heiton korjannut takavetokuski.
Sanotaan että takaveto on loogisempi hallita. Takavedon yliohjaus
korjataan ottamalla kaasu pois ja tekemällä vastaohjaus uudestaan
menosuuntaan. Yliohjaukseen piti regoida nopeasti, mutta onneksi
kaasun helpottaminen on lähes refleksin omainen toiminto.
Takavetoisessa autossa moottorijarrutus toimii yleensä vakauttavana
voimana sekä yli- että myös aliohjaustilanteissa. Poikkeustapaus on
jos moottori on erityisen suuri tai vaihde pieni, jolloin
moottorijarrutus voi aiheuttaa takapyörien lukittumisen, mikä voi
vaarallisesti lisätä perän heittoa.
Autokoulussa opetetaan, että etuvedon puskeminen korjataan painamalla
kytkin pohjaan. Tämä on varma konsti, muttei välttämättä paras tai
loogisin. Yllättävissä tilanteissa monet nostavat ensin kaasun ylös
ennen kuin painavat kytkimen pohjaan. Eli hetken aikaa käytössä on
kevyt jarrutus, mikä haittaa etupyörien sivuttaispitoa. Teoriassa
sopivalla kaasun käytöllä päästään parempaan tulokseen. Jos
etuvetoisen auton auton perä heittää, mitä se toisaalta ei useinkaan
tee, niin moottorijarrutuksesta voi olla katastrofaaliset seuraukset,
sillä se antaa vain lisää vauhti perän heitolle. Tässäkin tilanteessa
kytkin tai pikemminkin lisäkaasu auttavat. Etuvetoisen auton
yliohjaava käytös moottorijarrutuksessa on yleistä etenkin
pikkuautoissa (205, Ka, Mini..), jotka ovat kevyitä ja joskus myös
hyvin etupainoisia.
Yhteenveto
Etuveto
+Halvempi rakentaa. Kevyemmin tuettu/rakennettu taka-akseli. Ei
kardaania. Moottori,vaihteisto-etuakseli moduuli voidaan rakentaa
erikseen ja upottaa sitten koriin.
+Parempi suuntavakavuus. Etuveto vs "takatyöntö". Suurempi polaarinen
momentti.
+Paremmat sisätilat, moottori poikittain, ei kardaania. Tilavampi
takakontti.
+Aliohjaava, helpompi ja turvallisempi aloittelevalle/keskiverto
kuskille. Menee nokka edellä päin puuta.
+Pito kiihdytyksissä liukkaalla alustalla.
+Kevyempi, pienempi kulutus.
+Vesiliirto ominaisuudet. Vesiliirron havaitsee viimeistään
kierroslukumittarista.
-ajettavuus kaarteessa
-hallittavuus äkillisissä tilanteissa.
Etuvedon ominaisuudet ovat paremmin sopivia tavalliseen perheautoon.
Useat valmistajat ovat siirtyneet pelkästään etuvetoihin. Jää- ja sora
ralleissa sarjoissa joissa ei saa käyttää nelivetoa etuvetoiset
jylläävät.
Takaveto
+Parempi painojakauma
+Ohjaus- ja vetopito on hajautettu eri akseleille.
+Herkempi kääntymään pienemmän hitausmomentin ansiosta.
+Ketterämpi, etupyörät voidaan kääntää suurempaan kulmaan. Auto
kääntyy myös tarvittaessa kaasua polkaisemalla lähes paikallaan.
+Varoittaa liukkaudesta aiemmin.
+Renkaat kuluvat tasaisemmin.
+Kiihdyttäminen ei aiheuta veteleviä voimia ohjauspyörään kaarteessa
tai epätasaisesti pitävällä alustalla.
+Tuntuma tiehen ohjauspyörässä. Ohjaustehostimet ovat tosin pilanneet
tämän edun.
+Kokeneen kuskin käsissä joustavampi käsiteltävä pidon rajamailla.
Perän heittäessä auto on vielä ohjattavissa.
+Etupyörät voidaan sijoittaa lähemmäksi auton etukulmia. Pidempi
akseliväli. Tasaisempi meno.
+Pito kiihdytyksissä pitävällä alustalla voimakkaassa kiihdytyksessä,
sillä auton keula nousee ja paino siirtyy takapyörille.
+Moottorijarrutus on vakauttava voima.
+Tehokkaampi jarrutus. Paremman painojakauman ansiosta jarrutusvoima
jakaantuu tasaisemmin ja renkaiden ominaisuudet eivät ylity. Suomessa
käytännöllisillä nopeuksilla ero lienee melko pieni.
+Toimii paremmin trailerin tai matkailuvaunun vetäjänä.
- Yliohjaava. Vaatii ajossa tarkkaavaisuutta ja erityisen nopeaa
toimintaa luiston alkaessa. Nykyiset luistonestojärjestelmät
paikkaavat tämän melko hyvin.
- Lumi- tai sohjovallit kaistanvaihtotilanteessa ja etenkin
ohitustilanteessa voivat aiheuttaa pyörähdyksen.
- Voimansiirtoketjussa enemmän massaa. Hitausmomentti lisää kulutusta.
Takavetoisen ominaisuudet sopivat paremmin vauhdikkaaseen fysiikan
rajoja koettelevaan ajoon. Eleetön (ohjaus) käytös sopii myös
erityisen hyvin isoihin luxus autoihin.
"Etuvedon ominaisuudet ovat paremmin sopivia tavalliseen perheautoon.
Useat valmistajat ovat siirtyneet pelkästään etuvetoihin. Jää- ja sora
ralleissa sarjoissa joissa ei saa käyttää nelivetoa etuvetoiset
jylläävät."
Aika tasaista on etuvedon ja takavedon kesken.
huippumalleja (Sitikka, Pösö, Ford, Japsit, Opel, VW ym.).
Mukava lukea kiihkotonta ja puolueetonta tekstiä.
Olet selvästi perehtynyt asiaan:)
"huippumalleja (Sitikka, Pösö, Ford, Japsit, Opel, VW ym.)."
Hyvä vitsi ;-)
Suomessa myytävär mallit olekaan etuvetoisia?
Japsien huippu suomessa, Lexus, on takavetoinen.
Phaeton taitaa olla nelivetoinen (?)
Citikalta eio taida oikein huippumallia löytyä
Fordin GT40 on takuulla takatuuppari
Pösö, mikähän on sen huippumalli, lienee 607. Ei mahdu muiden kärkiautojen kastiin. Opel, mikä on Opelin vastine S-mersulle?
eihän tässä auton koosta kyse ollut vaan joka merkin suurimmasta. Takaveto on kuolevaa kansanperinnettä. Eikä tulisi mieleen enää ostaa. Tuli niillä paljon yli puoli miljoonaa kilometriä ajettua.
Ei se takaveto mitään kuolevaa kansan perinnettä ole!
Nykytekniikalla takavetoisten ongelmat ovat historiaa.
Tämän päivän takaveto on ihan eri asia kuin 70-luvun takatuupparit.
Mikä siinä on niin vaikeaa ymmärtää?
Mulla on BMW vm 2001, eikä ole vielä ollut talviajossa pienintäkään ongelmaa!
Voi olla, että pahassa lumimyräkässä ei pärjää etuvetoiselle, mutta sellaisia myräköitä on Suomenkin leveysasteilla niin harvoin, ettei silläkään voi perustella etuvetoisen erinomaisuutta.
Mä olen valmis muokkaamaan tekstiäni.
Jokamiesluokkaa ajetaan edelleen takamoottorisilla takavedoilla, mutta ilmeisesti vain sen takia, koska ne pääsevät startissa kärkeen.
Onko joku joka tietää rallin historiaa / sääntöjä?
Minun käsitys on että Saabeilla ja Mineillä otettiin useita voittoja Ruotsissa ja Jyväskylässä 60-70 luvuilla . Sitten tuli Audi nelivedollaan..
Nykyään suomessa näyttäisi siltä että N ryhmää ajetaan vain etuvetoisilla. Miksi?
Minkälaiset ovat F-ryhmän säännöt? Siellä ajetaan etu- ja takavetoisilla rinta rinnan.
Sport 2000-luokassa on ainakin määrätty ylimääräistä painoa takavedoille. Mutta tätä ajetaankin radalla.
oikein mihinkään.
myös etuvetoisilla.
Monte Carlo voitettiin jo 50-luvulla etuvetoisella Citroenilla.
F-Cupissa menestyvät molemmat vetotavat.
Tämä ei nyt juuri vastannut kysymykseen.
Jokamiesluokassa käytetään suhteessa takavetoja enemmän kuin etuvetoja, josta päättelen että takavetoisilla on jotain etua.
Samoin pienessä n-ryhmässä esiintyy lähinnä vain Civicejä.
Pystyykö joku kertomaan miksi pienessä n ryhmässä ei ole takavetoja. Säännöistä en löydä pykälää joka ne kieltäisi.
F-ryhmässä lähinnä huvittaa että siellä on BMW M3:sta ja Tojota Corollaa rinnakkain. Sieltäköhän ne suomi24.fi riidat juontuvat..?
Mitäs luulet miksi junan veturi vetää eikä työnnä?
olisi mukava katsoa ravikilpailua jossa veto olis takana ja ukko siinä vedon eliää hepan edessä.
Eikös siinä öle yhdistelmä, jossa on takavetoinen veturi ja keskiakseliperävaunu.
Ja hevospeleihin etuveto sopii mainiosti kun niissä ei tarvita ohjaavia etupyöriä, samoin tavaratrukkeihin joissa ohjaavat pyörät on takana, mutta tieliikenteeseen tarkoitettuihin autoihin, älkää nyt naurattako.!
Koittakaas vaikka kuvitella 60-tonnista täysperävaunuyhdistelmää jossa olisi etuveto
Huh taivas teidän juttuja.
Rekka ei ole etuveto, koska etupyörillä ei saisi aikaan tarpeeksi pitoa koko yhdistelmän vetämiseen. On luonnollista että takapyörillä saadaan parempi pito, sillä sen lisäksi että rekassa takana voi olla enemmän painoa, kiihdytyksessä keula nousee ilmaan ja takaosa painuu alas josta voi päätellä mikä on pitävin vetotapa.
Ja huonoin takaveto.
Olipa nerokkaasti oivallettu.
Keksitkö tuon aivan itse ?
Sitä vaan, että henkilöauto, jossa ei ole hirmuisesti tehoa ja jonka ei tarvii vetää mitään, toimii mainiosti etuvetoisena. Ei se vetotapa mitenkään munaton siinä ole. Se nyt vain sattuu olemaan toimiva ratkaisu.
Jos käsille hakkaava ratti ja paska ajettavuus ei haittaa niin etuveto käy kyllä.
ja ajettavuus on parempi kuin takavetoisilla.
Mitenhän sulla poju (poju=kuski123) on sellainen käsitys että etuvetoisen ratti hakkaa käsille ja että etuv. ajettavuus on paska???
Jos sul on kokemus jostakin nakkisotien aikaisesta etuvedosta jossa renkaat on olleet soikeat ja muutenkin auto oli päästetty paskaan kuntoon niin sekö sinusta tekee nyt "asiantuntijan" siellä takavetoisen DX-corollan ratin takana???
Täällä on kehutaan että eipä ole ongelmia vetonivelien raksumisesta kun on takaveto alla, kun tollaset teinit leikkii asiantuntijaa täällä niin kannattaisi mainita myös se miten hyvin ne takavetoiset "kestää" sellaisessa pillurinkiajossa jossa poltellaan kumia vähän väliä...
Perät poikii ja taka-akseliston puslat kolisee ja vemputtaa miten sattuu mutta niitähän ette "muistele" kun kehutte takavetopaskojanne.
Jos takavetoiseen verrataan, niin kyllä se etuveto hakkaa käsille enemmän kuin takaveto, vai mitä?
Miten etuveto hakkaa käsille? En jumalaut voi ymmärtää miten etuveto hakkaa käsille?????
Olen ajanut vähintään yli sadalla etuvetoisella, HUOM! VÄHINTÄÄN!!! eikä ikinä ole sattunut kohdalleni että jotenkin hakkaisi käsille.
Onkohan minulla käynyt pirun hyvä tuuri kun ei ole sellaista sattunut kohdalle vaikka on ollut alla vanhojakin resuja?
Jos hakkaamisella tarkoitat sitä kun renkaat ovat epätasapainossa niin kyllä on sattunut kohdalle montakin etuvetoista sellaista mutta tämä voi tulla sulle järkytyksenä: niin on tullut vastaan monta takavetoistakin jossa on ollut sama vika!
Poju, vinkkinä sulle että jos nappulaksi käsität 42 vuotiaan niin kai mä sitten olen nappula...
KYLLÄ POJULLE JA NAPPULALLE VOIN ANTAA NÄIN ISIN KÄDESTÄ KUN ALLA ON KUNNON (PARAS) NELIVETO ELI AUDI! EI POMPUTA EIKÄ POTKI POIJAT, EI EESTÄ EIKÄ TAKAA SE VAAN MENEE JA ET TIEDÄ LIUKKAASTA ETKÄ LOSKASTA JA KESTÄÄ, AJOIN EDELLISELLÄ S6;SELLA SELLAISET 200000KM ILMAN ONGELMIA, EI HAJONNU NIVELET EIKÄ KYTKIMET JA PERÄSSÄ KULKI LIKI 2000KG ASUNTOVAUNU AIKA PITKÄT HUIKOSET!
hyvä jos sitä tekisi joku kunnon automerkki. Nyt ei tee kuin VAG ja japsirimpulat. Bemaria en osta.
Sen uskon, että et Bemaria osta.
En minäkään ostaisi jos ei olisi rahaa:)
mutta pidän merkkiä melko huonona.
Miten olisi Hummer.
MOI!
Mulla etu- että takavetoinen auto. Mielestäni etuveto on ok! normaalissa perheautossa mutta tehokkaaksi urheiluautoksi valitsen takavetoisen. Siitä kumpi on parempi ajaa en tiedä, kyllä siihen vaikuttaa muutkin seikat kun vetotapa.
MOI!
Minä en ainakaan allekirjoita VAG:n autojen laadukkuutta. Oli kyseessä Audi, VW, Skoda tai seat.
Sanoikos esson baarin isot pojat että audi,vw,skoda ja seat on huonoja autoja?
No eihän ne sitten oo laadukkaita ku sä sanot niin.
VITTU MIKÄ PAAVO SÄ OOT!!!
Mene seuraavaks nesteen baariin kuunteleen jos siellä isot pojat haukkuis vaikka tojon, mesen, sitikan, pösön tai jonku muun niin saisit päteä taas täällä "laatuinsinöörinä"
MOI!
Minulla Audissa kohtuuttomasti sähkövikoja, eikä korjaamolla seisottaminen oikein ole auttanut.