Type R : heikko vääntö ?

Tapahtuiko tämä samassa testissä ja testiolosuhteissa ?

Jos ei, tulokset eivät vakuuta ketään sellaista joka haluaa tietää asioiden todellisen laidan.

Kiihtyvyys eri vaihteilla olisi myös kiva tietää.
Pärjääkö se heikkovääntöisempi siinäkin, fysiikan lakien vastaisesti ?

http://keskustelu.suomi24.fi/show.fcgi?category=95&conference=583&posting=22000000012260241

Tylyä tekstiä käytännön elämästä moottorien parista.

realisti kirjoitti:

Tapahtuiko tämä samassa testissä ja testiolosuhteissa ?

Jos ei, tulokset eivät vakuuta ketään sellaista joka haluaa tietää asioiden todellisen laidan.

Kiihtyvyys eri vaihteilla olisi myös kiva tietää.
Pärjääkö se heikkovääntöisempi siinäkin, fysiikan lakien vastaisesti ?

Kyllähän sen huomaa kun näitä testejä katsoo, että kiihtyvyyteen vaikuttaa pääasiassa tehopainosuhde. Nopeuden kasvaessa ilmanvastuksen kasvaminen rupeaa tosin suosimaan tehokkaampia autoja. Se on sama onko vääntöä enemmän tai vähemmän. Näissä vaikuttaa kanssa paljon miten vaihdevälit ja välitykset on saatu sopimaan kiihdytettävään nopeuteen saakka.

huomauttaja kirjoitti:

http://keskustelu.suomi24.fi/show.fcgi?category=95&conference=583&posting=22000000012260241

Tylyä tekstiä käytännön elämästä moottorien parista.

Mitä tuohon kommentoida kuin, että tietämätön kirjoittelee. Teholla se auto kiihtyy, vääntöä kerrotaan ja jaetaan vaihteistolla.

jeps kirjoitti:

Mitä tuohon kommentoida kuin, että tietämätön kirjoittelee. Teholla se auto kiihtyy, vääntöä kerrotaan ja jaetaan vaihteistolla.

Vaikuttaa siltä, että et ymmärrä lukemaasi.

Kuvittele kaksi moottoria joissa on sama huipputeho, mutta toisessa on kaikki nykyaikaiset lisäsysteemit joilla voidaan lisätä ala- ja keskikierrosten vääntöä:
-säätyvä imunokka
-pituudeltaan säätyvä imusarja

Moottorit voivat olla siis täysin samoja, mutta em. eroin varustettuja.


Väitätkö todella, että samanlaiseen autoon asennettuna niiden kiihtyvyysajat olisivat täsmälleen samat huolimatta siitä tosiseikasta, että toisessa on enemmän vääntöä ?

Autoahan EI VOI kiihdyttää huipputehon kierroksilla kuin vain hetkittäin. Muina aikoina ainoastaan lähestytään tätä kierroslukua.

huomauttaja kirjoitti:

Vaikuttaa siltä, että et ymmärrä lukemaasi.

Kuvittele kaksi moottoria joissa on sama huipputeho, mutta toisessa on kaikki nykyaikaiset lisäsysteemit joilla voidaan lisätä ala- ja keskikierrosten vääntöä:
-säätyvä imunokka
-pituudeltaan säätyvä imusarja

Moottorit voivat olla siis täysin samoja, mutta em. eroin varustettuja.


Väitätkö todella, että samanlaiseen autoon asennettuna niiden kiihtyvyysajat olisivat täsmälleen samat huolimatta siitä tosiseikasta, että toisessa on enemmän vääntöä ?

Autoahan EI VOI kiihdyttää huipputehon kierroksilla kuin vain hetkittäin. Muina aikoina ainoastaan lähestytään tätä kierroslukua.

että käytettävissä oleva TEHOALUE PARANEE!!!!!!

Ihan turha yrittää verrata diesel ja bensa autoa makuultaan lähdettäessä. Dieselin huomattavasti kapeampi käytettävissä oleva kierrosalue heikentää tulosta huomattavasti lisäämällä. Katsopa tulokset vaikkapa välille 60-100, missä vaihteen vaihto ei pelaa niin suurta osaa.

Miksei kulje mukana ?
suunnilleen samat arvot löytyvät.
Opettele lukemaan taulukoita.

Tosin Seatin välityksistä ei ole tietoa.

Alfa ja Honda ovat enemmän vailla kompromissejä; tehty vain kulkemaan

realisti kirjoitti:

Miksei kulje mukana ?
suunnilleen samat arvot löytyvät.
Opettele lukemaan taulukoita.

Tosin Seatin välityksistä ei ole tietoa.

Alfa ja Honda ovat enemmän vailla kompromissejä; tehty vain kulkemaan

Suunnnilleen samata arvot? Mutta onhan seatissa n 30% enemmän vääntöä. Miksi se on hitaampi?

realisti kirjoitti:

Miksei kulje mukana ?
suunnilleen samat arvot löytyvät.
Opettele lukemaan taulukoita.

Tosin Seatin välityksistä ei ole tietoa.

Alfa ja Honda ovat enemmän vailla kompromissejä; tehty vain kulkemaan

-- Alfa ja Honda ovat enemmän vailla kompromissejä; tehty vain kulkemaan --

Tuollainen väite massatuotantoon tarkoitetuista hieman piristetyistä perheautoista osoittaa että vielä on runsaasti alkeellistakin tietoa, joka ei jostain syystä ole etsiytynyt kirjoittajan haltuun.

Itse moottorissa suuri vääntömomentti tuli tarpeettomaksi kun keksittiin vaihdelaatikko. Höyryjunan moottori on tosi vääntävä. Kampiakseli pyörittää suoraan vetäviä pyöriä.

tehi kirjoitti:

Itse moottorissa suuri vääntömomentti tuli tarpeettomaksi kun keksittiin vaihdelaatikko. Höyryjunan moottori on tosi vääntävä. Kampiakseli pyörittää suoraan vetäviä pyöriä.

Korjaan: Kiertokanki pyörittää suoraan vetäviä pyöriä

tehi kirjoitti:

Itse moottorissa suuri vääntömomentti tuli tarpeettomaksi kun keksittiin vaihdelaatikko. Höyryjunan moottori on tosi vääntävä. Kampiakseli pyörittää suoraan vetäviä pyöriä.

Tottahan väännöllä on merkitystä.
Ns. teholastujen kohdalla tapahtuu usein niin, että vääntömomentin rajoitukset poistetaan voimansiirron riskillä ja autojen ns. ajettavuus paranee huomattavasti. Myös kiihtyvyys paranee.

Gti-lehdessä aikoinaan ollut 1,8T VW-konetta lastutettiin eri valmistajien moottorinohjausohjelmilla. Huipputehojen kasvu oli marginaalista verrattuna julmettuihin huippuvääntöjen kasvuihin.
Usein näihin autoihin joudutaan vaihtamaan kytkinasetelma vahvempaan.

Lopputuloksena siis se, että tehoa oli paljon käytössä jo alemmilla kierroksilla.
Miten tämä voisi olla yhdentekevää ?


Moottorisuunnittelusta voisi sanoa vielä sen verran, että eräs suunnittelun hyvyyden mitta on saavuttaa suuri vääntömomentti.
Sehän on sen merkki, että palotilan täytös on mahdollisimman hyvä ja itse palotapahtuma on onnistunut.
Vapaastihengittävien moottorien hyvyyttä mitataan myöskin vääntö/litratilavuus tilastoilla eikä ainoastaan teho/litratilavuus.

Eräs maailman tunnetuimpia turbo-spesialisteja on ruotsalainen Saabin moottorisuunnittelija Per Gillbrand joka on aina painottanut laaja-alaisen moottorin merkitystä eli moottorin joka antaa paljon tehoa laajalla kierroslukualueella.
Mikään vaihteistokikkailu ei korvaa tällaista moottoria.

Kuvittele esim. minkälainen ajettava olisi Hondan Type R ilman muuttuvia venttiiliajoitusohjauksia.
Kiihtyvyys ja ajettavuus huononisi roimasti moottorin alakierroslukualueen ajettavuuden ja vedon romahdettua täysin. Vain huipputehon kapealla alueella moottori olisi entisensä.
Sillä alueella ei ole mahdollista koko ajan kiihdyttää.
Tulee notkahduksia.

Kaikki nykyiset keinot kuten esim. muuttuva venttiiliajoitus, -avautuma, muuttuva imusarjan pituus jne. keskittyvät väännön lisäämiseen alemmilla kierroksilla.
Turhaanko?

Omia kokemuksiani on ollut niinkin yksinkertainen asia kuin sytytysennakon roima lisääminen.
Kiihdytysympyröissä varsinkin kuplavolsun koneista otataan ulos reilu sytytysennakko jota arkiajossa ei uskaltaisi käyttää nakutusvaaran vuoksi.

Tämä reilu sytytysennakko lisää vääntöä roimasti, mutta ei mitenkään huipputehoa.
Kiihtyvyysajat kuitenkin paranevat selvästi.
Eihän sitä autoa voinut koko ajan huipputehon kierroksilla kiihdyttää vaan homma meni suurinpiirtein 4000:sta 6000:een kierrokseen ja sitten taas isompaa pykälää pesään.
Kriittisintä on veto juuri siinä 4000:n tienoilla, siihen saatiin lisää voimaa/vääntöä ja siis tehoa sytytysennakkoa lisäämällä.

realisti kirjoitti:

Tottahan väännöllä on merkitystä.
Ns. teholastujen kohdalla tapahtuu usein niin, että vääntömomentin rajoitukset poistetaan voimansiirron riskillä ja autojen ns. ajettavuus paranee huomattavasti. Myös kiihtyvyys paranee.

Gti-lehdessä aikoinaan ollut 1,8T VW-konetta lastutettiin eri valmistajien moottorinohjausohjelmilla. Huipputehojen kasvu oli marginaalista verrattuna julmettuihin huippuvääntöjen kasvuihin.
Usein näihin autoihin joudutaan vaihtamaan kytkinasetelma vahvempaan.

Lopputuloksena siis se, että tehoa oli paljon käytössä jo alemmilla kierroksilla.
Miten tämä voisi olla yhdentekevää ?


Moottorisuunnittelusta voisi sanoa vielä sen verran, että eräs suunnittelun hyvyyden mitta on saavuttaa suuri vääntömomentti.
Sehän on sen merkki, että palotilan täytös on mahdollisimman hyvä ja itse palotapahtuma on onnistunut.
Vapaastihengittävien moottorien hyvyyttä mitataan myöskin vääntö/litratilavuus tilastoilla eikä ainoastaan teho/litratilavuus.

Eräs maailman tunnetuimpia turbo-spesialisteja on ruotsalainen Saabin moottorisuunnittelija Per Gillbrand joka on aina painottanut laaja-alaisen moottorin merkitystä eli moottorin joka antaa paljon tehoa laajalla kierroslukualueella.
Mikään vaihteistokikkailu ei korvaa tällaista moottoria.

Kuvittele esim. minkälainen ajettava olisi Hondan Type R ilman muuttuvia venttiiliajoitusohjauksia.
Kiihtyvyys ja ajettavuus huononisi roimasti moottorin alakierroslukualueen ajettavuuden ja vedon romahdettua täysin. Vain huipputehon kapealla alueella moottori olisi entisensä.
Sillä alueella ei ole mahdollista koko ajan kiihdyttää.
Tulee notkahduksia.

Kaikki nykyiset keinot kuten esim. muuttuva venttiiliajoitus, -avautuma, muuttuva imusarjan pituus jne. keskittyvät väännön lisäämiseen alemmilla kierroksilla.
Turhaanko?

Omia kokemuksiani on ollut niinkin yksinkertainen asia kuin sytytysennakon roima lisääminen.
Kiihdytysympyröissä varsinkin kuplavolsun koneista otataan ulos reilu sytytysennakko jota arkiajossa ei uskaltaisi käyttää nakutusvaaran vuoksi.

Tämä reilu sytytysennakko lisää vääntöä roimasti, mutta ei mitenkään huipputehoa.
Kiihtyvyysajat kuitenkin paranevat selvästi.
Eihän sitä autoa voinut koko ajan huipputehon kierroksilla kiihdyttää vaan homma meni suurinpiirtein 4000:sta 6000:een kierrokseen ja sitten taas isompaa pykälää pesään.
Kriittisintä on veto juuri siinä 4000:n tienoilla, siihen saatiin lisää voimaa/vääntöä ja siis tehoa sytytysennakkoa lisäämällä.

Näinhän se on, mutta tässä tekstissä nimenomaan puhutaan alakierrosten tehosta. Vääntökäyrästä puhuminen johtaa helposti harhaluuloihin. Parempi olisi puhua auton tehokäyrästä suorituskykyä vertailtaessa. Vääntökäyrä kertoo moottorin kyvystä polttaa polttoainetta mahdollisimman suurella paineella eri kierroksilla. Suurin vääntö on sillä kierrosluvulla, millä polttoaineen palaminen sylinterissä tuottaa suurimman paineen mäntään.

realisti kirjoitti:

Tottahan väännöllä on merkitystä.
Ns. teholastujen kohdalla tapahtuu usein niin, että vääntömomentin rajoitukset poistetaan voimansiirron riskillä ja autojen ns. ajettavuus paranee huomattavasti. Myös kiihtyvyys paranee.

Gti-lehdessä aikoinaan ollut 1,8T VW-konetta lastutettiin eri valmistajien moottorinohjausohjelmilla. Huipputehojen kasvu oli marginaalista verrattuna julmettuihin huippuvääntöjen kasvuihin.
Usein näihin autoihin joudutaan vaihtamaan kytkinasetelma vahvempaan.

Lopputuloksena siis se, että tehoa oli paljon käytössä jo alemmilla kierroksilla.
Miten tämä voisi olla yhdentekevää ?


Moottorisuunnittelusta voisi sanoa vielä sen verran, että eräs suunnittelun hyvyyden mitta on saavuttaa suuri vääntömomentti.
Sehän on sen merkki, että palotilan täytös on mahdollisimman hyvä ja itse palotapahtuma on onnistunut.
Vapaastihengittävien moottorien hyvyyttä mitataan myöskin vääntö/litratilavuus tilastoilla eikä ainoastaan teho/litratilavuus.

Eräs maailman tunnetuimpia turbo-spesialisteja on ruotsalainen Saabin moottorisuunnittelija Per Gillbrand joka on aina painottanut laaja-alaisen moottorin merkitystä eli moottorin joka antaa paljon tehoa laajalla kierroslukualueella.
Mikään vaihteistokikkailu ei korvaa tällaista moottoria.

Kuvittele esim. minkälainen ajettava olisi Hondan Type R ilman muuttuvia venttiiliajoitusohjauksia.
Kiihtyvyys ja ajettavuus huononisi roimasti moottorin alakierroslukualueen ajettavuuden ja vedon romahdettua täysin. Vain huipputehon kapealla alueella moottori olisi entisensä.
Sillä alueella ei ole mahdollista koko ajan kiihdyttää.
Tulee notkahduksia.

Kaikki nykyiset keinot kuten esim. muuttuva venttiiliajoitus, -avautuma, muuttuva imusarjan pituus jne. keskittyvät väännön lisäämiseen alemmilla kierroksilla.
Turhaanko?

Omia kokemuksiani on ollut niinkin yksinkertainen asia kuin sytytysennakon roima lisääminen.
Kiihdytysympyröissä varsinkin kuplavolsun koneista otataan ulos reilu sytytysennakko jota arkiajossa ei uskaltaisi käyttää nakutusvaaran vuoksi.

Tämä reilu sytytysennakko lisää vääntöä roimasti, mutta ei mitenkään huipputehoa.
Kiihtyvyysajat kuitenkin paranevat selvästi.
Eihän sitä autoa voinut koko ajan huipputehon kierroksilla kiihdyttää vaan homma meni suurinpiirtein 4000:sta 6000:een kierrokseen ja sitten taas isompaa pykälää pesään.
Kriittisintä on veto juuri siinä 4000:n tienoilla, siihen saatiin lisää voimaa/vääntöä ja siis tehoa sytytysennakkoa lisäämällä.

sinä nyt, nimimerkki "realisti", ollenkaan kärryillä asioista?
Kuvittelet, että sytytysennakkoa reilusti lisäämällä sitä kaipaamaasi vääntöä muka löytyisi.
Kumma juttu, kun valmistaja ei ole mokomaa hoksannut eikä siihen löydy vahvistusta dynamometrinkaan tuloksista.
Jospa alkaisit realistiksi tai lopettaisit virheelliset kuvittelusi. Joku tietämätön saattaa tuhota autonsa sinua uskomalla. Siitäkö sinä orgasmisi saat?

Tämä ei ollut hintavertailu vaan suorituskykyvertailu.
Jos et sattunut huomaamaan.

On myös oleellista tuoda esiin miten Type R:n suorituskykyä aina liioitellaan.

GTA on Alfan perinteiden mukaan tehty urheilullinen katuauto.
Type R on pelkkä helisevä lelu.

realisti kirjoitti:

Tämä ei ollut hintavertailu vaan suorituskykyvertailu.
Jos et sattunut huomaamaan.

On myös oleellista tuoda esiin miten Type R:n suorituskykyä aina liioitellaan.

GTA on Alfan perinteiden mukaan tehty urheilullinen katuauto.
Type R on pelkkä helisevä lelu.

Jos siihen laitetaan 30000 euroa lisää. Vertaile vaan lisää ja osta se alffa.

vähenee kirjoitti:

Jos siihen laitetaan 30000 euroa lisää. Vertaile vaan lisää ja osta se alffa.

Ei valmisteta 156:sta enää kutoskoneilla. Odotetaan vaan 159 GTA:ta. Se on todellinen urheiluauto tyyliin Audi RS 4. Luvattu tulevan yli 400 hv. Tehtaalta ei tosin ole vuotanut tuleeko tuo Maseratin V8:lla vai Alfan 3.2 V6 turbolla. Harmi vain, että vuoteen 2007 menee ennenkuin 159 Gta:ta näemme.

vähenee kirjoitti:

Jos siihen laitetaan 30000 euroa lisää. Vertaile vaan lisää ja osta se alffa.

http://www.fast-autos.net/alfaromeo/alfaromeo33t.html

Tällaisia tehtiin jo 60-luvulla.
Kisaversiossa oli potkua paljon enemmän.

Ei olisi Typerällä pärjätty edes liki 40-vuotta vanhalle vapaastihengittävälle parilitraiselle Alfalle !

Alfa foor evöör kirjoitti:

http://www.fast-autos.net/alfaromeo/alfaromeo33t.html

Tällaisia tehtiin jo 60-luvulla.
Kisaversiossa oli potkua paljon enemmän.

Ei olisi Typerällä pärjätty edes liki 40-vuotta vanhalle vapaastihengittävälle parilitraiselle Alfalle !

Ko.pirssejä on valmistettu kaikki 18 kappaletta... Eli mikään sarjatuotantoauto ei ole sitten kyseessä. Typerän saat kaupasta rahalla tosin kuin moisen italian ihmeen.

Todella järkevää vertailla alle kaksikymmentä autoa sisältänyttä piensarjaa jostain katukäyttöön muutetusta kilpa-autosta pienen perheauton tehokkaampaan versioon.

En ole mikään Honda-fani mutta rajansa tyhmyydelläkin.

Tehopainosuhde kertoo mihin autolla on mahdollisuuksia teoriassa.

Huipputeho määrää huippunopeuden.

Hyvä alavääntö määrittelee kiihtyvyyden alemmilla kierroksilla. Sama asia kuin "pullea" tehokäyrä. Tehokäyrähän muodostui... niin kyllähän sinä tiedät.

F1-moottoreissa on parhaimmillaan liki 400 Nm vääntöä, mutta kuten huomaat, ne autot painavat vain 550 kiloa.
Auttaa kiihdyttelyssä.

F1 kiihtyy huonosti verrattuna samantehoisiin kiihdytysautoihin. Tästä on olemassa todisteaineistoa.

Miksi Alfan pitäisi 1400-kiloisena kiihtyä yhtä hyvin kuin 550-kiloinen F1 ?

realisti kirjoitti:

Tehopainosuhde kertoo mihin autolla on mahdollisuuksia teoriassa.

Huipputeho määrää huippunopeuden.

Hyvä alavääntö määrittelee kiihtyvyyden alemmilla kierroksilla. Sama asia kuin "pullea" tehokäyrä. Tehokäyrähän muodostui... niin kyllähän sinä tiedät.

F1-moottoreissa on parhaimmillaan liki 400 Nm vääntöä, mutta kuten huomaat, ne autot painavat vain 550 kiloa.
Auttaa kiihdyttelyssä.

F1 kiihtyy huonosti verrattuna samantehoisiin kiihdytysautoihin. Tästä on olemassa todisteaineistoa.

Miksi Alfan pitäisi 1400-kiloisena kiihtyä yhtä hyvin kuin 550-kiloinen F1 ?

Ymmärrät siis varmasti, että teholla se auto kiihtyy, jos sallit ilmaisun.

F1 oli karkea esimerkki suunnilleen saman vääntöisten autojen suorituskyvyn eroista. Tuo esiin tehon merkityksen.

realisti kirjoitti:

Tehopainosuhde kertoo mihin autolla on mahdollisuuksia teoriassa.

Huipputeho määrää huippunopeuden.

Hyvä alavääntö määrittelee kiihtyvyyden alemmilla kierroksilla. Sama asia kuin "pullea" tehokäyrä. Tehokäyrähän muodostui... niin kyllähän sinä tiedät.

F1-moottoreissa on parhaimmillaan liki 400 Nm vääntöä, mutta kuten huomaat, ne autot painavat vain 550 kiloa.
Auttaa kiihdyttelyssä.

F1 kiihtyy huonosti verrattuna samantehoisiin kiihdytysautoihin. Tästä on olemassa todisteaineistoa.

Miksi Alfan pitäisi 1400-kiloisena kiihtyä yhtä hyvin kuin 550-kiloinen F1 ?

on noin kolme kertaa suurempi kuin normaalin henkilöauton. Siinä yksi syy "huonoon" kiihtyvyyteen.

jeps kirjoitti:

Ymmärrät siis varmasti, että teholla se auto kiihtyy, jos sallit ilmaisun.

F1 oli karkea esimerkki suunnilleen saman vääntöisten autojen suorituskyvyn eroista. Tuo esiin tehon merkityksen.

Jokainen täysjärkinen kiihdytyskisoja harrastanut ja moottoreita virittänyt tietää, että kiihdyttelyssä tarvitaan helvetisti vääntöä huipputehon ohella

ajattele sitä 900-heppaista F1-moottoria 1500-kiloisen jenkin pellin alla.

Ajattele sitten, että siellä jenkin pellin alla onkin 8-litrainen 900-heppainen jenkki-V8.



Jokainen täyspäinen ymmärtää, että sillä 8-litraisella häivytään horisonttiin sen kierroskoneen vielä yrittäessä päästä suurimman tehon alueelle.

Miten tämä vielä pitäisi selittää, että se MENEE PERILLE ??????

realisti kirjoitti:

Jokainen täysjärkinen kiihdytyskisoja harrastanut ja moottoreita virittänyt tietää, että kiihdyttelyssä tarvitaan helvetisti vääntöä huipputehon ohella

ajattele sitä 900-heppaista F1-moottoria 1500-kiloisen jenkin pellin alla.

Ajattele sitten, että siellä jenkin pellin alla onkin 8-litrainen 900-heppainen jenkki-V8.



Jokainen täyspäinen ymmärtää, että sillä 8-litraisella häivytään horisonttiin sen kierroskoneen vielä yrittäessä päästä suurimman tehon alueelle.

Miten tämä vielä pitäisi selittää, että se MENEE PERILLE ??????

ja vastoin fysiikan lakeja. Se formulan moottori kiihdyttää suunnilleen yhtänopeasti kiihdytysautoakin kun välitykset pistetään sopivat.

Miksi ihmeessä pitää puhua vastoin fysiikan lakeja?

Erkki kirjoitti:

ja vastoin fysiikan lakeja. Se formulan moottori kiihdyttää suunnilleen yhtänopeasti kiihdytysautoakin kun välitykset pistetään sopivat.

Miksi ihmeessä pitää puhua vastoin fysiikan lakeja?

Jos hiukankaan olet perehtynyt kiihdutysurheiluun, on siinä tärkeää, että auto pamautetaan hirveällä vääntöpotkulla liikkeelle jotta kiihtyvyyskäyrästä saadaan lähes pystysuora ensin alkuun.
Mitä pulleampi käyrä, sitä edullisempi lopputulos ajan kannalta. Matkahan oli rajallinen.

Tämä on ihan perusjuttuja.

Katsos, käytäntö on jotain muuta kuin teoriaa.


On vanha juttu kiihdutyshommissa, että loppunopeudesta voidaan päätellä auton huipputeho, mutta KIIHDYTYSAJASTA voidaan päätellä lisäksi alustan toimivuus ja se KUINKA PALJON POTKUA tulee jo lähtöviivalla käyttöön.

On hyvin tyypillistä että seuraavia aikoja nähdään:

isomoottorinen remmiahdettu jenkki:
9 sek ja loppunopeus 210 km/h esim. 500 HV

pienimoottorinen turboahdettu euro
9 sek ja loppunopeus 235 km/h esim. 700 HV

Siinä eurovehkeessä on jopa enemmän huipputehoa, mutta se ei saa sitä heti kaikkea välittömästi asvalttiin niinkuin se remmiahdettu jenkki jossa on jo tyhjäkierroksilla käsittämättömästi vääntöä.



Eikö vieläkään mene perille ?
teoria on eri kuin käytäntö. Ei voida valmistaa 12-vaihteisia laatikoita eikä ole aikaa vaihtaa kiihdytyksen aikana montaa kertaa vetoalueen kapeuden vuoksi vaan tarvitaan laajavääntöistä moottoria.
Jokainen vaihtohan hidastaa!

realisti kirjoitti:

Jos hiukankaan olet perehtynyt kiihdutysurheiluun, on siinä tärkeää, että auto pamautetaan hirveällä vääntöpotkulla liikkeelle jotta kiihtyvyyskäyrästä saadaan lähes pystysuora ensin alkuun.
Mitä pulleampi käyrä, sitä edullisempi lopputulos ajan kannalta. Matkahan oli rajallinen.

Tämä on ihan perusjuttuja.

Katsos, käytäntö on jotain muuta kuin teoriaa.


On vanha juttu kiihdutyshommissa, että loppunopeudesta voidaan päätellä auton huipputeho, mutta KIIHDYTYSAJASTA voidaan päätellä lisäksi alustan toimivuus ja se KUINKA PALJON POTKUA tulee jo lähtöviivalla käyttöön.

On hyvin tyypillistä että seuraavia aikoja nähdään:

isomoottorinen remmiahdettu jenkki:
9 sek ja loppunopeus 210 km/h esim. 500 HV

pienimoottorinen turboahdettu euro
9 sek ja loppunopeus 235 km/h esim. 700 HV

Siinä eurovehkeessä on jopa enemmän huipputehoa, mutta se ei saa sitä heti kaikkea välittömästi asvalttiin niinkuin se remmiahdettu jenkki jossa on jo tyhjäkierroksilla käsittämättömästi vääntöä.



Eikö vieläkään mene perille ?
teoria on eri kuin käytäntö. Ei voida valmistaa 12-vaihteisia laatikoita eikä ole aikaa vaihtaa kiihdytyksen aikana montaa kertaa vetoalueen kapeuden vuoksi vaan tarvitaan laajavääntöistä moottoria.
Jokainen vaihtohan hidastaa!

hiukan varmasti häviäisi formulan koneella varustettu. Se vaan maksaa...

Nuo pelkät huippuvääntöjen pyörintänopeudet eivät kerro koko totuutta, kummankin moottorin vääntökäyrä on melkoisen laakea. Alfassa huippupiste on paljon korkeammalla, mutta se ei tarkoita että esimerkiksi 3000 rundilla ero Bemariin olisi mitenkään valtava.

Hienoja laitteita kumpikin.

ajokunnossa ja taitaa oma autoni olla "hiukan" liian tehokas.

nyt kirjoitti:

ajokunnossa ja taitaa oma autoni olla "hiukan" liian tehokas.

jo silloin, kun ensimmäinen tuon Alfan omistajakin ilmaantuu!