Auton hankinnasta ei peritä Saksassa lainkaan erillistä autoveroa, mutta autosta maksettava arvonlisävero kartuttaa luonnollisesti valtion kassaa hankinnan yhteydessä. Ajoneuvoverotus on käyttöverotusta, jonka vuotuinen tuotto on noin 7 miljardia euroa.
Saksan nykyjärjestelmän lähtökohtia voi kuvata seuraavasti:
1.Liikkuvuus tunnustetaan henkilökohtaisen vapauden keskeiseksi osaksi. Autot ovat liikkuvuuden edellytys.
2.Tieliikenteen katsotaan myös tulevaisuudessa säilyttävän keskeisen asemansa. Tämän vuoksi autojen on kehityttävä ympäristöystävällisemmiksi.
3.Verotus tukee autojen kehitystä ympäristöystävällisemmiksi.
Vuonna 1997 ajoneuvoveroa uudistettiin selvästi päästöperusteiseksi. Veron katsotaan näin edistävän mahdollisimman vähän saastuttavien ja kuluttavien autojen kehittämistä. Lainsäädäntö myös kannustaa katalysaattorien jälkiasennukseen sellaisiin ajoneuvoihin, joissa sitä ei vielä ole.
Veron peruste ja suuruus
Veron suuruus määräytyy siis auton päästöjen ja tarkemmin sanoen päästöluokan mukaan. Autot jaetaan yhteiseurooppalaisten normien mukaan päästöluokkiin, joita ovat esimerkiksi Euro 1-, Euro 2-, Euro 3- ja Euro 4-luokat. Päästöluokka kirjataan auton rekisteriotteeseen. Viime kädessä katsastusasemat vastaavat siitä, mihin päästöluokkaan auto sijoitetaan.
Seuraavasta taulukosta selviää, kuinka paljon käyttöveroa 100 kuutiosenttiä kohti joutuu maksamaan vuodessa bensiiniautoista ja dieselautoista. Dieselautojen käyttömaksu on korkeampi, koska dieselpolttoaineen vero on myös Saksassa bensiinin veroa alhaisempi.
bensiinimoottori dieselmoottori
euro 3, euro 4, 3 litran autot 6,75 € 15,44 €
euro 2-luokka 7,36 € 16,05 €
euro 1-luokka 15,13 € 27,35 €
muut ajoneuvot, joita otsonivaroituksen aikainen ajokielto ei koske 21,07 € 33,29 €
muut 25,36 € 37,58 €
Ns. museoautoiksi hyväksyttyjä yli 30-vuotiaita autoja verotetaan kuitenkin ainoastaan 191 euroa vuodessa. Asentamalla katalysaattorin jälkiasennuksena auton voi nostaa alemmasta luokasta Euro 1-luokkaan, jolloin katalysaattorin on laskettu tienaavan asennuskulunsa takaisin noin kolmessa vuodessa.
Aikaisempaa vähemmän saastuttavien autojen hankintaan kannustetaan myös vähennyksin. Euromääräisesti vähennykset ovat suuria, mutta niiden voimassaoloaika on voitu rajoittaa niin, että koko summaa ei välttämättä ole mahdollista saada täysin hyödyksi.
Taulukko sellaisenaan ei vielä kerro paljon – se ei kerro mitkä autot kuuluvat mihinkin luokkaan. Veron määrää onkin syytä konkretisoida esimerkillä.
Esimerkiksi vuoden 1996 mallinen Volvo 850 2.5 20V täyttää euro 1-luokan päästörajat. Näin ollen sen käyttöveroksi tulee vuodessa 15,13e x 25 eli 378,25 e. Vuoden 2005 mallinen Volvo V70 2.4 125 kW kuuluu puolestaan luokkaan euro 4, ja sen veron määräksi muodostuu siis 6,75e x 25 eli 168,75e vuodessa.
Käyttöveron vaikutus käyttöikään ja käytettyjen autojen hintoihin:
Joidenkin mielestä Saksan kova käyttöverotus on syynä siihen, että varsinkin vanhempien autojen hinnat ovat kovin alhaisia. Saksalaisen verojärjestelmän on joskus sanottu johtavan siihen, että saastuttavat autot myydään muiden maiden riesaksi.
Kuinka ankaraa verotus sitten oikein on? Esimerkin Volvo 850 vastaa ikänsä puolesta tyypillistä tuontiautoa. Suomalaista ajoneuvoveroa peritään samanlaisesta autosta hieman alle 130 e vuodessa, joten Saksan käyttömaksu on noin 250 euroa suomalaista korkeampi. Ero on toki selvä, mutta autoilun kokonaiskustannukset ja ympäristötavoitteet huomioon ottaen sitä ei kai voi pitää suhteettomana. Vanhahkolla autolla ajamista ei siis tehdä mahdottomaksi, vaikka ympäristöystävällisen auton ostamiseen kannustetaankin.
Selvää on, että uusien autojen alhaisempi käyttövero halventaa niitä suhteessa vanhempiin autoihin. Tämä ei kuitenkaan ole manipulointia, vaan yksinkertaista saastuttaja maksaa –periaatteen soveltamista. Voidaan itse asiassa sanoa, että suomalainen järjestelmä, jossa saastepäästöillä ei ole vaikutusta käyttöveroon on ympäristötavoitteiden näkökulmasta vääristynyt. Siitä, että päästöillä ei ole merkitystä käyttömaksuun voi seurata, että vanhat käytetyt autot ovat täällä todellista eurooppalaista arvoaan kalliimpia.
Autonostoa suunnittelevien kannattaa kiinnittää huomiota auton ympäristöystävällisyyteen – tulevaisuudessa sillä voi olla vaikutusta käyttömaksun määrään myös Suomessa. Ympäristöpainotteinen verotus ei voi merkitä ainoastaan uusien autojen hankintaveron alentamista, vaan sen on aidosti kasvatettava paljon saastuttavien autojen kustannuksia, jos ympäristötavoitteet halutaan saavuttaa. Tämän vuoksi myös käytetyn auton ostajan kannattaa pohtia tulevaisuuden käyttökustannuksia – katalysaattoritonta bensasyöppöä ei välttämättä kannata ostaa seuraavan kymmenen vuoden autoksi.
Saksan nykyjärjestelmän lähtökohtia voi kuvata seuraavasti:
1.Liikkuvuus tunnustetaan henkilökohtaisen vapauden keskeiseksi osaksi. Autot ovat liikkuvuuden edellytys.
2.Tieliikenteen katsotaan myös tulevaisuudessa säilyttävän keskeisen asemansa. Tämän vuoksi autojen on kehityttävä ympäristöystävällisemmiksi.
3.Verotus tukee autojen kehitystä ympäristöystävällisemmiksi.
Vuonna 1997 ajoneuvoveroa uudistettiin selvästi päästöperusteiseksi. Veron katsotaan näin edistävän mahdollisimman vähän saastuttavien ja kuluttavien autojen kehittämistä. Lainsäädäntö myös kannustaa katalysaattorien jälkiasennukseen sellaisiin ajoneuvoihin, joissa sitä ei vielä ole.
Veron peruste ja suuruus
Veron suuruus määräytyy siis auton päästöjen ja tarkemmin sanoen päästöluokan mukaan. Autot jaetaan yhteiseurooppalaisten normien mukaan päästöluokkiin, joita ovat esimerkiksi Euro 1-, Euro 2-, Euro 3- ja Euro 4-luokat. Päästöluokka kirjataan auton rekisteriotteeseen. Viime kädessä katsastusasemat vastaavat siitä, mihin päästöluokkaan auto sijoitetaan.
Seuraavasta taulukosta selviää, kuinka paljon käyttöveroa 100 kuutiosenttiä kohti joutuu maksamaan vuodessa bensiiniautoista ja dieselautoista. Dieselautojen käyttömaksu on korkeampi, koska dieselpolttoaineen vero on myös Saksassa bensiinin veroa alhaisempi.
bensiinimoottori dieselmoottori
euro 3, euro 4, 3 litran autot 6,75 € 15,44 €
euro 2-luokka 7,36 € 16,05 €
euro 1-luokka 15,13 € 27,35 €
muut ajoneuvot, joita otsonivaroituksen aikainen ajokielto ei koske 21,07 € 33,29 €
muut 25,36 € 37,58 €
Ns. museoautoiksi hyväksyttyjä yli 30-vuotiaita autoja verotetaan kuitenkin ainoastaan 191 euroa vuodessa. Asentamalla katalysaattorin jälkiasennuksena auton voi nostaa alemmasta luokasta Euro 1-luokkaan, jolloin katalysaattorin on laskettu tienaavan asennuskulunsa takaisin noin kolmessa vuodessa.
Aikaisempaa vähemmän saastuttavien autojen hankintaan kannustetaan myös vähennyksin. Euromääräisesti vähennykset ovat suuria, mutta niiden voimassaoloaika on voitu rajoittaa niin, että koko summaa ei välttämättä ole mahdollista saada täysin hyödyksi.
Taulukko sellaisenaan ei vielä kerro paljon – se ei kerro mitkä autot kuuluvat mihinkin luokkaan. Veron määrää onkin syytä konkretisoida esimerkillä.
Esimerkiksi vuoden 1996 mallinen Volvo 850 2.5 20V täyttää euro 1-luokan päästörajat. Näin ollen sen käyttöveroksi tulee vuodessa 15,13e x 25 eli 378,25 e. Vuoden 2005 mallinen Volvo V70 2.4 125 kW kuuluu puolestaan luokkaan euro 4, ja sen veron määräksi muodostuu siis 6,75e x 25 eli 168,75e vuodessa.
Käyttöveron vaikutus käyttöikään ja käytettyjen autojen hintoihin:
Joidenkin mielestä Saksan kova käyttöverotus on syynä siihen, että varsinkin vanhempien autojen hinnat ovat kovin alhaisia. Saksalaisen verojärjestelmän on joskus sanottu johtavan siihen, että saastuttavat autot myydään muiden maiden riesaksi.
Kuinka ankaraa verotus sitten oikein on? Esimerkin Volvo 850 vastaa ikänsä puolesta tyypillistä tuontiautoa. Suomalaista ajoneuvoveroa peritään samanlaisesta autosta hieman alle 130 e vuodessa, joten Saksan käyttömaksu on noin 250 euroa suomalaista korkeampi. Ero on toki selvä, mutta autoilun kokonaiskustannukset ja ympäristötavoitteet huomioon ottaen sitä ei kai voi pitää suhteettomana. Vanhahkolla autolla ajamista ei siis tehdä mahdottomaksi, vaikka ympäristöystävällisen auton ostamiseen kannustetaankin.
Selvää on, että uusien autojen alhaisempi käyttövero halventaa niitä suhteessa vanhempiin autoihin. Tämä ei kuitenkaan ole manipulointia, vaan yksinkertaista saastuttaja maksaa –periaatteen soveltamista. Voidaan itse asiassa sanoa, että suomalainen järjestelmä, jossa saastepäästöillä ei ole vaikutusta käyttöveroon on ympäristötavoitteiden näkökulmasta vääristynyt. Siitä, että päästöillä ei ole merkitystä käyttömaksuun voi seurata, että vanhat käytetyt autot ovat täällä todellista eurooppalaista arvoaan kalliimpia.
Autonostoa suunnittelevien kannattaa kiinnittää huomiota auton ympäristöystävällisyyteen – tulevaisuudessa sillä voi olla vaikutusta käyttömaksun määrään myös Suomessa. Ympäristöpainotteinen verotus ei voi merkitä ainoastaan uusien autojen hankintaveron alentamista, vaan sen on aidosti kasvatettava paljon saastuttavien autojen kustannuksia, jos ympäristötavoitteet halutaan saavuttaa. Tämän vuoksi myös käytetyn auton ostajan kannattaa pohtia tulevaisuuden käyttökustannuksia – katalysaattoritonta bensasyöppöä ei välttämättä kannata ostaa seuraavan kymmenen vuoden autoksi.
Vastaukset 4
Vanhimmat
Ylivoimaisesti suurin ohjaava voima Saksan ja muiden autoteollisuusmaiden veropolitiikassa on kuitenkin oman maan teollisuuden etu.
On tärkeää, että uusia autoja ostetaan, ostetaan ja ostetaan. Siksi käyttöikää pyritään lyhentämään ja kätevimmin se käy "ympäristö" -seikkoihin vetoamalla ja korkeilla käyttömaksuilla. Hankinnan yhteydessä perittävä vero taas heikentää kauppaa, joten sitä ei näissä maissa yleensä tunneta.
Olispa hienoa, jos Suomessakin olisi laajempimittaista autoteollisutta.
Nimittäin jos sillä varjolla tavallisilla suomiduunareilla olisi mahdollisuus kuskata perhettään turvallisella, tilavalla, vähän kuluttavalla, ympäristöä vähemmän kuormittavalla nykyaikaisella autolla, eikä näillä hengenvaarallisilla ruostekasoilla.
Ei silloin mua ainakaan pahemmin haittais, jos se olis myös teollisuuden etu...
yhä protektionistinen suojatullien varassa elävä maa? Kuvittelin että EU:hun liityttiin kaupan vapauttamiseksi.
Asenteiden muokkaus kestää aikansa. Politiikoilta ei voi edellyttää nopeaa muutosta, mutta virkamiehiltä voi. On kyettävä mukautumaan uusiin olosuhteisiin ja nyt näyttää pahasti siltä, etteivät eräät autoverotusta valmistelevat virkamiehe siihen ole pystyneet.