tarkoittanevat samaa eli tupla nokka-akselia sylinterikannessa. Mutta miksi kaksi nokka-akselia on parempi kuin yksi nokka? Mitä etuja siitä saavutetaan kertokaahan kun en ole saanut selvää vastausta mistään.
DOHC/Twin Cam...
Jussi
92671
0Äänestä
Muut lukivat myös
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 9
Vanhimmat
itseasiassa jos moottorissa ei ole muuttuvia venttiilin ajoituskia, niin nokka-akseleiden määrä on yhdentekevä. Se montako venttiiliä nokka-akseli liikuttaa on oleellista, eli onko 4 sylinterisessä moottorissa 8 vai 16 venttiiliä, tai jopa enemmän. Näitä kaikkia voidaan ohja ta joko yhdellä tai kahdella nokka-akselilla. Mutta jo venttiilit ovat ajoitukseltaan muuttuvat, niin sitä ei voida tehdä kun kahdella akselilla, pako ja imu venttiileillä on silloin omat nokka-akselit. Eli normaali tilanteessa jos venttiilien määrä on vakio, esim. 16 kpl, niin SOHC ja DOHC välillä ei ole eroa.
toivottavasti selkis
p.s. erikseen on viritys nokat missä nosto on niin posketon että tyhjäkäynti on 3000 rpm ja tehot alkaa kuudesta tonnista, niin silloin kahteen nokka-akseliin jaettu kuormitus on myös kestävempi ratkaisu.
Teoriassa vähän noin, käytännössä ei. Toki hyvä kansi virtaa vähemmälläkin sälällä, mutta neliventtiilikannen ohjailu yhdellä nokalla vaatii aikamoisen vipujärjestelmän ja pitäisi sinne vielä tulppakin saada joukkoon sopimaan. Edestakaisin liikkuvien osien moninkertaistaminen tuottaa vanhemmalle autoilijapolvelle tutun ongelman eli venttiilien "sekoamisen". Välysten ylläpito ja säätö on oma kysymyksensä ratkaistavaksi.
Mitä taas tulee ajoituksen ja jopa noston säätöön, ei kahta nokkaa välttämättä tarvita. Esimerkiksi keinuvipujen laakerointi epäkeskeisesti apuakseliin saa ihmeitä aikaan. Kahdella nokan pyörimissuunnilla voidaan myös vaimentaa värinöitä.
Vanhat TC-koneet olivat yleensä ylävireisiä ja vain 8- venttiilisiä, toisaalta taas joku Hemi tuotti norsun voimansa yhden alanokan ja työntötankojen avulla "läpihengittävistä" kansista ja todella hyvällä menestyksellä.
Kaikki jotka ovat viritysmielessä ja muutenkin puuhanneet alfan 8-venttiilisten twincamien kimpussa, tietävät, että siinä moottorissa on käytännössä portaaton mahdollisuus säätää imu- ja pakonokka-akseleita toisistaan riippumatta.
Tämä mahdollistaa vetoalueen korjailua ja moottorin luonteen säätelyä laajalla alueella varsinkin virinokkien kanssa.
Tällaista mahdollisuutta ei ole yhden nokan systeemissä.
Koskapa alfan kone on hemi(palotilat puolipallon muotoisia), saadaan ilman pitkiä keinuvipuhässäköitä aikaiseksi "ristiventtiilirakenne" joka on hyvä huuhtelun kannalta.
Tuplaylänokkien ideana on myös melkoinen kierroskestävyys edellyttäen, että ventt. jouset ovat ajan tasalla...
Alfan vanha 8-venttiilinen twincami oli kuuluisa mielettömästä sitkeävetoisuudestaan. Moottori oli kuin höyrykone, mutta kuitenkin kiersi tarvittaessa jo vakionakin iloisesti 7000 r/min. Aikansa hienoimpia moottoreita ilman nykyajan "kotkotuksia".
"itseasiassa jos moottorissa ei ole muuttuvia venttiilin ajoituskia, niin nokka-akseleiden määrä on yhdentekevä" tämä on väärin, kahdella nokalla saadaan paljon tarkemmin säädeltyä pako ja imupuolta
.. en kyllä ymmärtänyt!?
Mitä herra mahtoi tarkoittaa? Ellei käytössä ole muuttuvia ajoituksia, vitustako venttiili tietää, missä häntä tökkivä epäkesko majailee?! Miten "säädellään"? Jako hampaan pari pieleen vai??
Et taida ymmärtää nokka-akselien ajoituksista mitään...näemmä.
Katsoppa tuo kohta Alfan Twincamista tuossa yläpuolella.
Alfassa on vakiona hienosäätömahdollisuus, mutta moneen muuhunkin moottoriin saa säädettävän jakopään/nokka-akselin rattaan lisävarusteena.
Löytyy myöskin erilaisia epäkeskokappaleita hammasrattaisiin.
Yhdellä nokka-akselilla et kertakaikkiaan VOI SÄÄTÄÄ erikseen imu- ja pakopuolta !!!
Nokka-akselien ajoitus on kyllä vähän henkimaailman hommia enkä niistä juuri mitään ymmärrä. Meistä kahdesta kuitenkin luultavasti enemmän.
Vietin hiljaisen hetken tallissa ja etsin mahdollisuutta hienosäätöön, mutta en löytänyt. En imu- enkä pakopuolelta.
Kerro ensin, mikä olisi edes teoriassa tällaisen säädön tarkoitus? Säädöllähän ei voi vaikuttaa nostoon eikä aikaan, eihän?
Seuraavaksi haluaisin kuulla, millaisia "epäkeskokappaleita hammasrattaisiin" löytyy ja missä niitä olisi nähtävillä ja miten ne toimivat??
Mitä taas tulee käynnissä tapahtuvaan ajoituksen tai noston muutokseen, mekaaninen ratkaisu on keksitty myös yhden nokka-akselin rakenteeseen eli keinuvipujen nivelpisteen muutoksellahan se hoituu.
Onhan noita säädettäviä nokkapyöriä kaupan, käsittääkseni tarkoitus on hienosäätää ajoitus penkissä kohdalleen niin, että padasta saadaan parhaat ominaisuudet juuri kyseisellä kokoonpanolla.
"Lennossa muuttuva" ajoitus on sitten asia erikseen, sillähän voidaan leventää moottorin käyttökelpoista kierrosaluetta tekemällä vähemmän kompromisseja. Tämmöistä systeemiä tuskin löytyy aftermarketsälänä mihinkään moottoriin.
Kyllä yhdelläkin nokka-akselilla voidaan tosiaan järjestää muuttuvat ajoitukset juuri tuolla keinujen muuttuvalla nivelpisteellä, mutta kyllä itse kuvittelisin Twin Camit käytännössä luotettavammiksi. Keinuvipuhässäkässä on paljon enemmän edestakaisin liikkuvia osia, näin maallikkona kuvittelisin, että suorakäyttöinen venttiilikoneisto olisi korkeilla kierroksilla vähemmän arka hajoamaan ja venttiilien sekoamisenkin luulisi olevan paljon helpommin estettävissä.
Ans kattoo miten Bemarin Valvetronic tulee toimimaan käytännössä. Eipä niitä ole kyllä kilpakoneiksi tarkoitettukaan.