VALIOKUNNAN KANNANOTOT
Perustelut
Valiokunta yhtyen valtioneuvoston kantaan korostaa liikenteen hiilidioksidipäästöjen vähentämisen merkitystä. Tieliikenteen hiilidioksidipäästöt ovat Suomessa noin 11 Mt/a. Liikenteen osuus Kioton pöytäkirjan tavoitteen mukaisesta kokonaispäästömäärästä 70,5 Mt/a on siten merkittävä ja erityiset toimet päästöjen vähentämiseksi tarpeen. EU-tasolla liikenteen päästöt kasvavat nopeasti ja on todennäköistä, ettei tavoitetta hiilidioksidipäästöjen alentamisesta tasolle 120 g/km vuoteen 2010 mennessä saavuteta ilman lisätoimia. Siksi komission direktiiviehdotusta on pidettävä merkittävänä aloitteena, jonka tavoitteita tulee tukea. Suomessa päästöjen kasvu on ollut maltillisempaa, mutta päästövähennystoimet ovat meilläkin tarpeen.
Valiokunta pitää tärkeänä määrätietoista pyrkimystä painopisteen siirtämiseksi auton hankinnan ja omistuksen verottamisesta auton käytön verottamiseen. Suomen tulee toimia aktiivisesti tämän tavoitteen hyväksymiseksi EU:ssa, vaikka veron toteutustapaa ehdotetulla tavalla ei hyväksyttäisikään. Valiokunta toteaa, että selvitysten mukaan Suomessa kannattaisi EY-oikeudellisista ja hallinnollisista syistä muuttaa vuotuinen ajoneuvovero hiilidioksidiperusteiseksi hankintaveron sijaan. Hankintaverosta luopuminen on ongelmallista lähinnä valtiontalouden kannalta, mutta siihen liittyy myös uhka ympäristön kannalta, jos autokanta verosta luopumisen seurauksena kasvaa ja päästötkin siten lisääntyvät. Myös autoveron porrastamista päästötason mukaan tulee harkita.
Ympäristönäkökulmasta hiilidioksidikomponentin sisällyttäminen vuotuiseen ajoneuvoveroon olisi huomattava edistysaskel, sillä nykyiseen käyttöveromalliin ei sisälly ympäristöohjausta lainkaan. Ympäristöohjauksen lisäämisellä on myös laaja yleinen tuki. Valiokunta kiirehtii uudistuksen toteuttamista.
Komission autoteollisuuden kanssa solmimat sopimukset autojen hiilidioksidipäästötason alentamiseksi eivät ole johtaneet myönteiseen kehitykseen. Autonvalmistajilla ei ole tehokkaita keinoja ohjata myyntiä ja hiilidioksidipäästötason on todettu vaikuttavan kuluttajien ostopäätöksiin vain vähäisessä määrin.
Suomessa ainoa ohjaava vaikutus on polttoaineen sisältämällä verolla, mutta ero suuri- ja pienikulutuksisen auton välillä ei ole niin suuri, että ohjauksella olisi suuri merkitys. Ohjausvaikutus tehostuisi huomattavasti, jos myös muut verot ja maksut porrastuisivat hiilidioksidipäästötason mukaan. Ohjaus kannustaisi energiatehokkaampien autojen hankintaan myös niitä, joilla vuotuinen ajomäärä jää pieneksi. Suotuisten ympäristövaikutusten edellytyksenä on kuitenkin se, ettei autokannan uusiutuminen samalla johda liikennesuoritteen kasvuun. Lisäksi hiilidioksidiperusteinen verotus tulee ulottaa koko autokantaan. Jos verotuksen piiriin otetaan vain uudet autot, voi ohjausvaikutus jäädä pieneksi ja syntyä jopa kannustimia pitää vanhoja autoja käytössä entistä pidempään.
Valiokunta kiinnittää tässä yhteydessä huomiota myös siihen, että veroratkaisun harkinnassa tulee ottaa huomioon myös aluepoliittiset ja sosiaaliset näkökohdat. Huomioon tulee ottaa esimerkiksi se, että auton käyttäminen on välttämätöntä alueilla, joilla joukkoliikennettä ei ole ja kulkuyhteydet ovat hankalat. Vähän ajavilla myös auton vuosittainen kilometrimäärä on teknisesti mahdollista ottaa huomioon yhtenä veroon vaikuttavana tekijänä. Niin ikään tulisi harkita mahdollisuuksia ottaa välttämättömästä auton käyttämisestä aiheutuvat kustannukset huomioon muussa, sosiaaliperusteisessa tukijärjestelmässä, jottei muutos kohtuuttomasti vaikeuttaisi vähävaraisten asemaa. Valiokunta kiirehtii myös biopolttoaineiden osuuden lisäämistä liikennepolttoaineissa.
Lausunto
Lausuntonaan ympäristövaliokunta ilmoittaa,
että valiokunta yhtyy asiassa valtioneuvoston kantaan kiirehtien samalla lainsäädännön uudistamista direktiiviehdotuksesta riippumatta mahdollisimman pian siten, että ajoneuvo- ja polttoaineverotusta kehitetään hiilidioksidipäästöt huomioon ottavaksi.
Helsingissä 15 päivänä maaliskuuta 2006
Asian ratkaisevaan käsittelyyn valiokunnassa ovat ottaneet osaa
pj. Pentti Tiusanen /vas
vpj. Heidi Hautala /vihr
jäs. Christina Gestrin /r
Susanna Haapoja /kesk
Antti Kaikkonen /kesk
Inkeri Kerola /kesk
Miapetra Kumpula-Natri /sd
Kari Kärkkäinen /kd
Eero Reijonen /kesk
Säde Tahvanainen /sd
Satu Taiveaho /sd
Ahti Vielma /kok
vjäs. Oras Tynkkynen /vihr
Valiokunnan sihteerinä on toiminut
valiokuntaneuvos Marja Ekroos
Perustelut
Valiokunta yhtyen valtioneuvoston kantaan korostaa liikenteen hiilidioksidipäästöjen vähentämisen merkitystä. Tieliikenteen hiilidioksidipäästöt ovat Suomessa noin 11 Mt/a. Liikenteen osuus Kioton pöytäkirjan tavoitteen mukaisesta kokonaispäästömäärästä 70,5 Mt/a on siten merkittävä ja erityiset toimet päästöjen vähentämiseksi tarpeen. EU-tasolla liikenteen päästöt kasvavat nopeasti ja on todennäköistä, ettei tavoitetta hiilidioksidipäästöjen alentamisesta tasolle 120 g/km vuoteen 2010 mennessä saavuteta ilman lisätoimia. Siksi komission direktiiviehdotusta on pidettävä merkittävänä aloitteena, jonka tavoitteita tulee tukea. Suomessa päästöjen kasvu on ollut maltillisempaa, mutta päästövähennystoimet ovat meilläkin tarpeen.
Valiokunta pitää tärkeänä määrätietoista pyrkimystä painopisteen siirtämiseksi auton hankinnan ja omistuksen verottamisesta auton käytön verottamiseen. Suomen tulee toimia aktiivisesti tämän tavoitteen hyväksymiseksi EU:ssa, vaikka veron toteutustapaa ehdotetulla tavalla ei hyväksyttäisikään. Valiokunta toteaa, että selvitysten mukaan Suomessa kannattaisi EY-oikeudellisista ja hallinnollisista syistä muuttaa vuotuinen ajoneuvovero hiilidioksidiperusteiseksi hankintaveron sijaan. Hankintaverosta luopuminen on ongelmallista lähinnä valtiontalouden kannalta, mutta siihen liittyy myös uhka ympäristön kannalta, jos autokanta verosta luopumisen seurauksena kasvaa ja päästötkin siten lisääntyvät. Myös autoveron porrastamista päästötason mukaan tulee harkita.
Ympäristönäkökulmasta hiilidioksidikomponentin sisällyttäminen vuotuiseen ajoneuvoveroon olisi huomattava edistysaskel, sillä nykyiseen käyttöveromalliin ei sisälly ympäristöohjausta lainkaan. Ympäristöohjauksen lisäämisellä on myös laaja yleinen tuki. Valiokunta kiirehtii uudistuksen toteuttamista.
Komission autoteollisuuden kanssa solmimat sopimukset autojen hiilidioksidipäästötason alentamiseksi eivät ole johtaneet myönteiseen kehitykseen. Autonvalmistajilla ei ole tehokkaita keinoja ohjata myyntiä ja hiilidioksidipäästötason on todettu vaikuttavan kuluttajien ostopäätöksiin vain vähäisessä määrin.
Suomessa ainoa ohjaava vaikutus on polttoaineen sisältämällä verolla, mutta ero suuri- ja pienikulutuksisen auton välillä ei ole niin suuri, että ohjauksella olisi suuri merkitys. Ohjausvaikutus tehostuisi huomattavasti, jos myös muut verot ja maksut porrastuisivat hiilidioksidipäästötason mukaan. Ohjaus kannustaisi energiatehokkaampien autojen hankintaan myös niitä, joilla vuotuinen ajomäärä jää pieneksi. Suotuisten ympäristövaikutusten edellytyksenä on kuitenkin se, ettei autokannan uusiutuminen samalla johda liikennesuoritteen kasvuun. Lisäksi hiilidioksidiperusteinen verotus tulee ulottaa koko autokantaan. Jos verotuksen piiriin otetaan vain uudet autot, voi ohjausvaikutus jäädä pieneksi ja syntyä jopa kannustimia pitää vanhoja autoja käytössä entistä pidempään.
Valiokunta kiinnittää tässä yhteydessä huomiota myös siihen, että veroratkaisun harkinnassa tulee ottaa huomioon myös aluepoliittiset ja sosiaaliset näkökohdat. Huomioon tulee ottaa esimerkiksi se, että auton käyttäminen on välttämätöntä alueilla, joilla joukkoliikennettä ei ole ja kulkuyhteydet ovat hankalat. Vähän ajavilla myös auton vuosittainen kilometrimäärä on teknisesti mahdollista ottaa huomioon yhtenä veroon vaikuttavana tekijänä. Niin ikään tulisi harkita mahdollisuuksia ottaa välttämättömästä auton käyttämisestä aiheutuvat kustannukset huomioon muussa, sosiaaliperusteisessa tukijärjestelmässä, jottei muutos kohtuuttomasti vaikeuttaisi vähävaraisten asemaa. Valiokunta kiirehtii myös biopolttoaineiden osuuden lisäämistä liikennepolttoaineissa.
Lausunto
Lausuntonaan ympäristövaliokunta ilmoittaa,
että valiokunta yhtyy asiassa valtioneuvoston kantaan kiirehtien samalla lainsäädännön uudistamista direktiiviehdotuksesta riippumatta mahdollisimman pian siten, että ajoneuvo- ja polttoaineverotusta kehitetään hiilidioksidipäästöt huomioon ottavaksi.
Helsingissä 15 päivänä maaliskuuta 2006
Asian ratkaisevaan käsittelyyn valiokunnassa ovat ottaneet osaa
pj. Pentti Tiusanen /vas
vpj. Heidi Hautala /vihr
jäs. Christina Gestrin /r
Susanna Haapoja /kesk
Antti Kaikkonen /kesk
Inkeri Kerola /kesk
Miapetra Kumpula-Natri /sd
Kari Kärkkäinen /kd
Eero Reijonen /kesk
Säde Tahvanainen /sd
Satu Taiveaho /sd
Ahti Vielma /kok
vjäs. Oras Tynkkynen /vihr
Valiokunnan sihteerinä on toiminut
valiokuntaneuvos Marja Ekroos
Vastaukset 24
Vanhimmat
Taas oli sellaista tekstiä, missä ei todellisuudessa sanottu YHTÄÄN MITÄÄN.
Todettiin mm. seuraavaa:
"Valiokunta pitää tärkeänä määrätietoista pyrkimystä painopisteen siirtämiseksi auton hankinnan ja omistuksen verottamisesta auton käytön verottamiseen."
"Valiokunta toteaa, että selvitysten mukaan Suomessa kannattaisi EY-oikeudellisista ja hallinnollisista syistä muuttaa vuotuinen ajoneuvovero hiilidioksidiperusteiseksi hankintaveron sijaan."
Ja hetkeä myöhemmin:
"Hankintaverosta luopuminen on ongelmallista lähinnä valtiontalouden kannalta, mutta siihen liittyy myös uhka ympäristön kannalta, jos autokanta verosta luopumisen seurauksena kasvaa ja päästötkin siten lisääntyvät."
"Suotuisten ympäristövaikutusten edellytyksenä on kuitenkin se, ettei autokannan uusiutuminen samalla johda liikennesuoritteen kasvuun."
Ja lopuksi:
"Lausunto
Lausuntonaan ympäristövaliokunta ilmoittaa,
että valiokunta yhtyy asiassa valtioneuvoston kantaan kiirehtien samalla lainsäädännön uudistamista direktiiviehdotuksesta riippumatta mahdollisimman pian siten, että ajoneuvo- ja polttoaineverotusta kehitetään hiilidioksidipäästöt huomioon ottavaksi."
jargonia:
Loppulauselmassa ei mainita enää mitään EY oikeudellisia syitä. Mielestäni ensisijainen syy muuttaa autoverotusta on nimenomaan oikeudellinen syy. Ympäristötavoitteet tulevat vasta sen jälkeen. Lopuksi voitaisiin huomioida valtiontaloudelliset syyt, koska valtiontaloutta eli verotuloja voidaan hallita myös muuta kautta.
"Lausunto
Lausuntonaan ympäristövaliokunta ilmoittaa,
että valiokunta yhtyy asiassa valtioneuvoston kantaan kiirehtien samalla lainsäädännön uudistamista direktiiviehdotuksesta riippumatta mahdollisimman pian siten, että ajoneuvo- ja polttoaineverotusta kehitetään hiilidioksidipäästöt huomioon ottavaksi."
Tuossa on kysymys ajoneuvo- ja polttoaineverotuksesta kun palstalla on yleensä on puhe autoverosta, joka hankintaverona on epäonnistunut fiskaalinen vero.
Kaikki eduskunnan erikoisvaliokunnat, joilta lausuntoa on pyydetty, ovat sen nyt antaneet ja aikanaan mm. näiden lausuntojen pohjalta suuri valiokunta evästää hallituksen edustajaa EU:n ministerineuvostossa tapahtuvaa direktiiviehdotuksen käsittelyä varten. Kaikki valiokunnat ovat olleet yksimielisiä hallituksen linjauksen kanssa. Hallituksen kanta vielä tässä:
VALTIOVARAINMINISTERIÖ MUISTIO EU/2005/1182
13.10.2005
EHDOTUS NEUVOSTON DIREKTIIVIKSI HENKILÖAUTOJEN VEROTUKSESTA
1. Yleistä ja ehdotuksen tavoitteet
Euroopan yhteisöjen komissio on 5 päivänä
heinäkuuta 2005 antanut ehdotuksen neuvos-
ton direktiiviksi henkilöautojen verotuksesta;
KOM(2005) 261 lopullinen. Ehdotus sisältää
komission vuonna 2002 henkilöautojen vero-
tuksesta antaman tiedonannon KOM(2002)
431 toimintavaihtoehdoista ne, joita Euroo-
pan parlamentti, autoteollisuuden ja kulutta-
jien järjestöt sekä yleisö ovat komission jär-
jestämässä laajassa kuulemismenettelyssä
kannattaneet.
Komission ehdotus koskee henkilöautojen
eli M1 -luokkaan kuuluvien ajoneuvojen ve-
roja. Näitä ovat autojen ensirekisteröinnin
yhteydessä kannettavat rekisteröintiverot, joi-
den suorittaminen on auton liikennekäytön
edellytys (Suomessa autovero) sekä rekiste-
rissä olevista henkilöautoista kannettavat eri-
tyiset tai aikaperusteiset verot, joita ehdotuk-
sessa kutsutaan vuotuisiksi käyttöveroiksi
(Suomessa ajoneuvovero).
Enemmistö Euroopan unionin jäsenvalti-
oista kantaa rekisteröintiveroa. Vuotuiseksi
käyttöveroksi luokiteltuja veroja kannetaan
komission mukaan 21 jäsenvaltiossa. Vero-
jen perusteet ja taso vaihtelevat huomattavas-
ti jäsenvaltioiden välillä. Joissakin jäsenval-
tioissa näihin veroihin myös sisältyy autojen
päästöjen perusteella määräytyviä tekijöitä.
Ehdotuksellaan komissio tavoittelee vero-
jen rakenteiden uudistamista niissä jäsenval-
tioissa, joissa kyseisiä veroja kannetaan. Var-
sinaista verotasojen yhdenmukaistamista tai
velvoitetta verojen käyttöönottamiseen ei
kuitenkaan ehdoteta. Ehdotuksen mukaisilla
uudistuksilla parannettaisiin sisämarkkinoi-
den toimintaa poistamalla tiettyjä verotuksel-
lisia esteitä, jotka haittaavat henkilöautojen
siirtämistä jäsenvaltiosta toiseen. Samalla
vähennettäisiin verojärjestelmien kirjavuu-
desta aiheutuvia kielteisiä vaikutuksia auto-
teollisuuden mahdollisuuksiin käyttää hyö-
dyksi sisämarkkinoita. Osaltaan ehdotus siten
toteuttaisi myös Lissabonin strategiaa. Lisäk-
si ehdotuksen tavoitteena on edistää kestävää
kehitystä ja osaltaan toteuttaa vuonna 1996
hyväksyttyä yhteisön strategiaa henkilöauto-
jen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi ja
polttoainetehokkuuden parantamiseksi
(KOM(1995) 689 lopullinen). Uudistamalla
verotusta autojen hiilidioksidipäästöihin pe-
rustuvaksi pyrittäisiin ohjaamaan kuluttajia
hankkimaan vähemmän polttoainetta kulut-
tavia henkilöautoja.
2. Pääasiallinen sisältö
Ehdotuksen mukaan jäsenvaltioiden olisi
luovuttava henkilöautojen rekisteröintivero-
jen kantamisesta vuoden 2016 alkuun men-
nessä. Ehdotetun siirtymäajan kuluessa jä-
senvaltiolla olisi mahdollisuus poistaa vero
sitä vaiheittain alentamalla, jolloin voitaisiin
välttyä niiden autojen äkilliseltä kaupallisen
arvon alentumiselta, joista vero on kannettu.
Rekisteröintiverosta luopuminen ei välttä-
mättä alentaisi valtion verotuloja, sillä jäsen-
valtio voisi siirtymäaikana toisaalta nostaa
kyseisessä jäsenvaltiossa rekisteröitävistä au-
toista kannettavia vuotuisia käyttöveroja ja
tarvittaessa muitakin liikenteeseen kohdistu-
via veroja. Verotuksen painopisteen asteittai-
sella siirtämisellä rekisteröintiverosta vuotui-
seen käyttöveroon vältettäisiin niiden autojen
korkea vuotuinen verotus, joista on jo mak-
settu korkea rekisteröintivero auton hankin-
nan yhteydessä. Vuotuiset käyttöverot myös
muodostaisivat rekisteröintiveroja vakinai-
semman veropohjan. Jäsenvaltiota ei kuiten-
kaan velvoitettaisi vuotuisten käyttöverojen
tai muiden verojen korotuksiin eikä myös-
kään uusien verojen käyttöönottoon. Vuo-
tuisten käyttöverojen tasoa ei myöskään si-
nänsä ehdoteta yhdenmukaistettavaksi.
Siirtymäaikana jäsenvaltion olisi viipymät-
tä luotava rekisteröintiveron palautusjärjes-
telmä niille kyseisessä jäsenvaltiossa rekiste-
röidyille ja verotetuille autoille, jotka sit-
temmin viedään tai siirretään pysyvästi yh-
teisön ulkopuolelle tai toiseen jäsenvaltioon.
Palautusjärjestelmän tarkoituksena on estää
kahdenkertainen rekisteröintiveron kantami-
nen samasta autosta eri jäsenvaltioissa. Sa-
malla se edistäisi tavoitetta verottaa auto sen
kulloisessakin todellisessa käyttövaltiossa.
Palautettavan veron määrä olisi käytetyn
auton arvossa jäljellä olevan veron määrä.
Käytetyn auton arvo olisi määriteltävä sa-
manlaisen uuden henkilöauton arvosta otta-
malla huomioon kyseessä olevan käytetyn
auton arvon todellinen alentuminen. Saman-
laisella uudella autolla tarkoitettaisiin autoa,
joka merkiltään, malliltaan, ajokilometreil-
tään, käyttövoimaltaan ja mekaaniselta kun-
noltaan vastaa käytettyä autoa. Uudella autol-
la tarkoitettaisiin autoa, joka ei ole aikai-
semmin ollut rekisteröitynä. Verotettaessa
käytettyä tuontiautoa sen arvo olisi määritel-
tävä vastaavin perustein kuin määriteltäessä
auton arvo veron palautusta varten. Käytetyn
auton tuonti ja vienti olisivat tällöin verotuk-
sessa toistensa peilikuvia.
Myös vuotuiselle käyttöverolle, jos jäsen-
valtio sellaista kantaa, olisi luotava vastaava
palautusjärjestelmä. Vaihtoehtoisesti vero
voisi perustua suoraan auton käyttöaikaan jä-
senvaltiossa, jolloin palautusjärjestelmää ei
tarvittaisi. Vuotuista käyttöveroa saisi kantaa
kerrallaan kustakin autosta vain yhdessä jä-
senvaltiossa eli auton rekisteröintivaltiossa.
Tällä tarkoitettaisiin sitä jäsenvaltiota, jossa
autoa käytetään pysyvästi, toisin sanoen sitä
jäsenvaltiota, jossa on auton omistajan vaki-
nainen asuinpaikka tai jossa autoa käytetään
yli 185 päivän ajan kahdentoista kuukauden
jakson aikana.
Henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vä-
hentämistä koskevan yhteisön strategian mu-
kaan tavoitteena on vähentää uusien henkilö-
autojen hiilidioksidipäästöt keskimäärin 120
grammaan kilometriä kohden viimeistään
vuonna 2012. Tämä tarkoittaa bensiinikäyt-
töisillä moottoreilla viiden litran suuruista
polttoainekulutusta sadalla kilometrillä ja
dieselkäyttöisillä vastaavasti 4,5 litran kulu-
tusta. Strategian mukaan päästöjen vähentä-
misessä käytetään ohjauskeinoina autoteolli-
suuden kanssa tehtyjen sopimusten ja kulut-
tajien informoimisen ohella verotuksellisia
toimenpiteitä. Komissio ehdottaa, että vuo-
tuisen käyttöveron ja siirtymäaikana myös
rekisteröintiveron perusteena olisi ainakin
osaksi käytettävä kunkin auton hiilidioksidi-
päästöjen grammamäärää kilometriä kohden.
Veron suuruutta ei ehdoteta yhdenmukaistet-
tavaksi, mutta automarkkinoiden eriytymisen
jatkumisen estämiseksi päästöön perustuvan
veron osalle ehdotetaan vähimmäisosuutta,
joka laskettaisiin kummankin veron koko-
naistuotosta. Sekä rekisteröintiveron että
vuotuisen käyttöveron tuotosta vähintään 25
prosenttia olisi kerryttävä hiilidioksidiperus-
teisesta osasta viimeistään 31 päivänä joulu-
kuuta 2008. Vuoden 2010 loppuun mennessä
tämän osuuden olisi oltava 50 prosenttia
kummankin veron tuotosta.
Jäsenvaltion olisi ilmoitettava vuosittain
komissiolle rekisteröintiveron ja vuotuisen
käyttöveron perusteet ja tasot sellaisina, kuin
niitä sovelletaan kunkin kalenterivuoden
alussa. Lisäksi olisi ilmoitettava verojen
muutoksista.
Direktiivi olisi pantava täytäntöön jäsen-
valtioissa vuoden 2006 loppuun mennessä.
3. Asian käsittely Euroopan unio-
nin toimielimissä
Ehdotuksen oikeusperustana on EY:n pe-
rustamissopimuksen 93 artikla. Ehdotuksen
hyväksyminen edellyttää siten kaikkien jä-
senvaltioiden yksimielisyyttä.
Ehdotuksesta ei ole vielä saatu Euroopan
parlamentin eikä talous- ja sosiaalikomitean
lausuntoa.
Ehdotusta ei ole toistaiseksi käsitelty neu-
vostossa. Muiden jäsenvaltioiden kannoista
ehdotukseen ei ole tässä vaiheessa tietoa. Ai-
kaisemmin aihepiiriä on käsitelty neuvoston
verotyöryhmässä komission annettua vuonna
2002 tiedonannon henkilöautojen verotuksen
mahdollisista kehittämislinjoista, johon käsil-
lä oleva ehdotus komission mukaan perustuu.
Osa jäsenvaltioista suhtautui alustavan
myönteisesti kaavailuihin selvittää yhteisöta-
solla rekisteröintiveron vientipalautuksen
käyttöönottoa sekä keinoja autojen hiilidiok-
sidipäästöjen vähentämiseksi henkilöautojen
verotuksen avulla. Verotuksen perusteiden
yhdenmukaistamista direktiivin avulla ei kui-
tenkaan varsinaisesti puollettu. Komission
keskustelualoite henkilöautojen verotuksen
painopisteen siirtämisestä rekisteröintiverois-
ta vuotuisiin veroihin ja polttoaineveroihin ei
saanut kannatusta varsinkaan niissä jäsenval-
tioissa, joissa on käytössä kaikki kyseiset ve-
rot.
4. Ehdotuksen vaikutukset
Suomessa henkilöautoista kannetaan sekä
ehdotuksessa tarkoitettua rekisteröintiveroa
(autovero) että vuotuista käyttöveroa (ajo-
neuvovero).
Autovero on kertaluonteinen vero, jota
kannetaan uusista ja käytettyinä maahan tuo-
tavista autoista, kun ne rekisteröidään Suo-
messa ensimmäistä kertaa. Sekä uusien että
käytettyjen henkilöautojen autovero perustuu
samanlaisen auton yleiseen vähittäismyyn-
tiarvoon Suomen markkinoilla. Tällä hetkellä
autoveron osuus yleisestä vähittäismyyntiar-
vosta on noin neljännes.
Ajoneuvovero on auton rekisterissäoloajal-
ta kannettava päiväkohtainen vero, joka kan-
netaan 12 kuukauden pituisilta verokausilta.
Ajoneuvoveron perusvero on puhtaasti valti-
ontaloudellinen. Se on porrastettu kahteen
veroluokkaan auton iän perusteella siten, että
ennen vuotta 1994 käyttöönotettujen autojen
verotaso on alempi (26 senttiä päivältä) kuin
sitä uudempien (35 senttiä päivältä). Ajoneu-
voveron käyttövoimaveroa suoritetaan au-
toista, jotka käyttävät polttoaineena muuta
kuin moottoribensiiniä, esimerkiksi dieselöl-
jyä. Käyttövoimaverolla tasoitetaan eri ta-
voin verotettujen polttoaineiden eri suuruisia
käyttökustannuksia autoilijoille. Komission
ehdotuksessa vuotuisella käyttöverolla tar-
koitettaneen vain ajoneuvoveron perusveroa.
Sekä autovero että ajoneuvovero ovat val-
tiontaloudellisesti suhteellisen merkittäviä.
Vuositasolla autoveron tuotto on noin 1 200
miljoonaa euroa, josta valtaosa eli yli 90 pro-
senttia kertyy henkilöautoista. Lisäksi auto-
verolle kannetaan autoverolain 5 §:ssä tarkoi-
tettua arvonlisäverokannan suuruista veroa
noin 260 miljoonaa euroa vuosittain. Henki-
löautoja on rekisterissä hieman yli 2 370 000
kappaletta. Niistä kannetaan vuosittain ajo-
neuvoveron perusveroa noin 285 miljoonaa
euroa ja käyttövoimaveroa noin 125 miljoo-
naa euroa. Liikenteen veroihin niin ikään lu-
ettavaa liikennepolttoaineiden valmisteveroa
kertyy vuosittain pääosin henkilöautoliiken-
teessä käytettävästä moottoribensiinistä noin
1 400 miljoonaa euroa ja dieselöljystä, joka
tosin käytetään pääasiassa muussa kuin hen-
kilöautoliikenteessä, noin 750 miljoonaa eu-
roa.
Ehdotuksen mukainen luopuminen autove-
ron kantamisesta vastaa yli 1 400 miljoonan
euron suuruista autoveron ja sille kannetta-
van arvonlisäveron vuotuista tuottoa. Vero-
tuksen painopisteen siirtäminen autoverosta
ajoneuvoveroon nykytasoisten verotulojen
säilyttämiseksi edellyttäisi ajoneuvoveron
perusveron nostamista nykyisestä 94,90 eu-
ron (ennen 1 päivää tammikuuta 1994 käyt-
töön otetut autot) tai 127,75 euron (sanotun
ajankohdan jälkeen käyttöön otetut autot)
vuotuisesta tasosta keskimäärin vajaan 700
euron vuotuiseen tasoon, jos autoveron ja sil-
le kannettavan arvonlisäveron tuotto jaettai-
siin tasan nykyiselle henkilö- ja pakettiauto-
jen määrälle. Laskelmassa on perusteltua ot-
taa huomioon myös autoverolle kannettava
arvonlisävero, koska siirtymä vuotuiseen ve-
roon ei periaatteessa tarkoittaisi vastaavan
rahamäärän vapautumista autoverosta muu-
hun arvonlisäverolliseen kysyntään. Laskel-
massa ei ole otettu huomioon mahdollisten
muutosten vaikutusta autokantaan pitemmäl-
lä aikavälillä, joten laskelmaa on pidettävä
lähinnä suuntaa antavana.
Henkilöautojen taloudellisen ohjauksen
keskeisenä pyrkimyksenä voidaan ajatella
olevan uusien energiatehokkaampien autojen
hankinnan edistäminen ja liikennesuoritteen
kasvun hillitseminen. Polttoainetalouden pa-
raneminen ja hiilidioksidipäästöjen vähene-
minen koko autokannassa tapahtuu uudistu-
misen kautta pitkällä aikavälillä. Autokannan
polttoainetalouden kannalta on tavoiteltavaa
saada kuluttajat valitsemaan markkinoilla
olevista automalleista vähäkulutuksellisem-
mat autot tai luopumaan vanhoista enemmän
kuluttavista autoista. Suotuisten ympäristö-
vaikutusten edellytyksenä on kuitenkin, ettei
autokannan uusiutuminen samalla johda lii-
kennesuoritteen kasvuun.
Ei ole mahdollista arvioida, miten autove-
rosta luopuminen vaikuttaisi uusien ja käytet-
tyjen autojen maahantuonnin määriin, nykyi-
sen autokannan poistumaan tai tuonnin koh-
distumiseen eri tyyppisiin ajoneuvoihin. Au-
toveron poistaminen tai alentaminen oletetta-
vasti lisäisi autojen myyntiä. Muutos toden-
näköisesti kasvattaisi autokantaa ja siten ole-
tettavasti myös liikennesuoritetta ja hiilidiok-
sidipäästöjä. Vaikka ehdotuksen mukainen
siirtymäkausi on suhteellisen pitkä, sen aikai-
set vaikutukset autokantaan ja liikennesuorit-
teeseen ovat vaikeasti arvioitavissa.
Ehdotetusta, suhteellisen pitkästä siirtymä-
kaudesta huolimatta sitoutuminen autoveron
poistamiseen voisi myös vaikuttaa kuluttajien
hankintapäätöksiin ja siten vaikuttaa auto-
markkinoiden toimintaan.
Autovero ja ajoneuvovero eivät nykyisel-
lään perustu auton polttoainekulutukseen tai
hiilidioksidipäästöihin.
Hiilidioksiditekijän sisällyttäminen autove-
ron kaltaiseen rekisteröintiveroon komission
ehdottamalla tavalla voi olla ongelmallinen
EY-oikeudellisen verosyrjintäkiellon kannal-
ta käytettyjen autojen verotuksessa. Syrjimä-
tön verokohtelu edellyttää, että myös päästö-
perusteista autoveroa olisi alennettava suh-
teessa käytetyn tuontiauton arvon alentumi-
seen. Näin ollen veron ohjausmahdollisuus
kapenisi käytettyjä tuontiautoja verotettaessa.
Suomessa onkin alustavien selvitysten pe-
rusteella päädytty selvittämään mahdolli-
suuksia sisällyttää auton hiilidioksidipääs-
töön perustuva tekijä henkilöautojen vuotui-
seen ajoneuvoverotukseen. Selvitys on par-
haillaan käynnissä valtiovarainministeriön,
liikenne- ja viestintäministeriön sekä ympä-
ristöministeriön yhteistyönä. Selvityksessä
kartoitetaan erilaisia veromalleja ja niiden
vaikutuksia. Työssä on myös otettava huo-
mioon ajoneuvorekisterin tietopohjan rajalli-
suuteen ja tietojärjestelmien muuttamiseen
liittyviä näkökohtia.
Komissio ehdottaa hiilidioksidipäästöön
perustuvalle verolle tiettyä, asteittain nouse-
vaa osuutta sekä rekisteröintiveron että vuo-
tuisen käyttöveron kokonaistuotoista. Jos ve-
ron ajateltu ohjaus toimii ja kuluttajat hank-
kivat vähempipäästöisiä autoja, päästöperus-
teisen veron osuutta jouduttaisiin kiristämään
seuraavassa vaiheessa edellytettävän tuotto-
osuuden saavuttamiseksi. Toisaalta ehdotettu
laskentatapa voi tarpeettomasti rajoittaa vero-
ohjauksen käyttöä, esimerkiksi jos verotuk-
sen avulla haluttaisiin palkita normaalia vä-
häpäästöisempiä autoja eikä vain asettaa ve-
rosanktiota suuripäästöisille autoille.
Hiilidioksidiperusteisen veron tulisi lähtö-
kohtaisesti koskea kaikkia autoja, koska se
voisi muutoin suunnata kuluttajia hankki-
maan tai tuomaan maahan taikka pitämään
liikenteessä keinotekoisen pitkään niitä auto-
ja, joita vero-ohjaus ei koskisi ja siten olla
kokonaisuuden kannalta ympäristötavoittei-
den vastaista. Ehdotus sallisi verotuksen vain
auton päästötiedon perusteella. Tällä hetkellä
Suomen ajoneuvorekisterissä on vuoden
2003 maaliskuusta lähtien ensirekisteröidyis-
tä henkilöautoista kattavat tiedot autokohtai-
sista hiilidioksidipäästöistä. Tämän lisäksi
rekisterissä on päästötieto vuoden 1999 ke-
säkuusta alkaen tyyppihyväksytyistä autoista.
Tietopohjan puutteiden vuoksi päästöihin pe-
rustuva verotus ei sellaisenaan olisi ulotetta-
vissa koko autokantaan. Jäsenvaltion tehtä-
väksi jäisi tällöin muun korvaavan verotus-
menettelyn kehittäminen.
Ehdotukseen sisältyvät autoverotuksessa
sovellettavat käytettyjen autojen arvonmääri-
tystä koskevat säännökset näyttävät lähtö-
kohtaisesti sisältävän Euroopan yhteisöjen
tuomioistuimen antamiin ratkaisuihin sisäl-
tyvät periaatteet, joita jäsenvaltioiden on si-
nänsä jo nyt noudatettava. Kuitenkin kysy-
mys siitä, onko arvonmäärityksessä käytettä-
vä kunkin käytetyn auton omaa yksilöllistä
arvoa vaiko Suomessa sovelletulla tavalla sa-
manlaisen auton yleistä arvoa, on esityksessä
epäselvä. Vientipalautuksessa sovellettava
arvonmääritys ei myöskään ole kirjoitettu
peilikuvaksi käytettyjen autojen tuonnissa ta-
pahtuvan arvonmäärityksen kanssa, vaikka
tätä on perustelujen mukaan ilmeisesti tarkoi-
tettu.
Autovero on kertaluonteinen vero, jota ei
palauteta, vaikka auto poistetaan Suomen re-
kisteristä ja viedään käytettäväksi toiseen
maahan. Veroa ei palauteta muissakaan tilan-
teissa, joissa auton käyttäminen liikenteeseen
Suomessa päättyy. Toteutuessaan ehdotus
edellyttäisi veron palautusjärjestelmän luo-
mista ja autoverolain muuttamista. Ehdotuk-
sen valtiontaloudelliset ja ympäristövaiku-
tukset ovat vaikeasti arvioitavissa. Oletetta-
vasti palautuksia haettaisiin esimerkiksi vie-
täessä auto maasta muuton yhteydessä. Vien-
ti kaupallisissa tarkoituksissa voisi lisääntyä
niihin maihin, joissa Suomessa käytetyille
autoille on kysyntää. Vientipalautuksen ohel-
la harkittavaksi tulisi autoveron palauttami-
nen myös muissa tilanteissa, joissa auto pois-
tetaan rekisteristä ennen sen keskimääräisen
käyttöiän päättymistä. Hallinnollisesti palau-
tusjärjestelmä olisi luotavissa osaksi tullilai-
toksen autoverojärjestelmää.
Ajoneuvoveron vientipalautus on Suomes-
sa jo toteutettu ehdotetulla tavalla, joten eh-
dotuksen toteutuminen ei tältä osin edellyt-
täisi muutoksia. Ajoneuvovero kannetaan
Suomen ajoneuvorekisteriin merkityistä au-
toista 12 kuukauden pituisilta verokausilta.
Veroperuste on kuitenkin päiväkohtainen, jo-
ten veroa ei suoriteta autosta, joka on poistet-
tu Suomen rekisteristä esimerkiksi sen vuok-
si, että auto on siirretty pysyvästi käytettä-
väksi toiseen maahan. Tarvittaessa jo mak-
settua veroa palautetaan verovelvolliselle.
Vuotuisen ajoneuvoveron perusteita ja ve-
rotuspaikkaa koskeva ehdotus vastaisi Suo-
men näkemystä siitä, että ajoneuvot rekiste-
röidään ja verotetaan niiden pääasiallisessa
käyttömaassa. Ehdotuksen mukaan käyttö-
maaksi katsottaisiin se jäsenvaltio, jossa on
auton omistajan vakinainen asuinpaikka taik-
ka jossa autoa käytetään yli 185 päivää kah-
dentoista kuukauden pituisen jakson aikana.
Suomen lainsäädännön mukaan ratkaisevaa
on auton käyttäjän eikä omistajan vakinainen
asuinpaikka. Toteutuessaan ehdotus voisi
johtaa hankaliin näyttökysymyksiin siitä, mi-
kä on auton todellinen käyttömaa.
5. Valtioneuvoston kanta
Valtioneuvosto pitää ehdotuksen perustee-
na olevia tavoitteita sisämarkkinoiden toimi-
vuuden parantamiseksi samoin kuin henkilö-
autojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi
tärkeinä. Kansainvälisten ilmastopoliittisten
sitoumusten kannalta on tärkeää, että kehite-
tään tehokkaita ohjauskeinoja liikenteen
päästökehityksen hillitsemiseksi.
Valtioneuvosto suhtautuu kuitenkin vara-
uksellisesti ehdotettuun päästöperusteisen ve-
ron toteuttamistapaan.
Päästöperusteisen veron ulottaminen auto-
veron kaltaiseen rekisteröintiveroon voi olla
ongelmallinen EY-oikeudellisen verosyrjin-
täkiellon kannalta erityisesti käytettyjä tuon-
tiautoja verotettaessa. Tämän takia valtio-
neuvosto pitää tässä vaiheessa tarkoituksen-
mukaisempana kehittää vuotuista ajoneuvo-
verotusta autojen hiilidioksidipäästöt huomi-
oon ottavaksi. Tätä käsitystä tukevat myös
kotimaassa tehdyt selvitykset.
Päästöihin perustuvan veron vähimmäis-
tuotto-osuuteen sidotulla vaatimuksella ei
turvata ympäristöohjaavuutta, vaan rajoite-
taan tarpeettomasti verojärjestelmän kehittä-
mistä.
Valtioneuvosto katsoo, että jäsenvaltioilla
tulee olla mahdollisuus kehittää verojärjes-
telmäänsä ehdotettua vapaammin. Velvoitta-
vat ehdotukset päästöperusteisen veron vä-
himmäisosuudesta ja veron ulottamisesta au-
toveron kaltaiseen rekisteröintiveroon eivät
ole ehdotetussa muodossaan hyväksyttävissä.
Valtioneuvosto pitää tärkeänä, että autojen
hiilidioksidipäästöihin perustuvan verotuksen
yksityiskohtainen rakenne jätetään kansalli-
sen päätöksenteon varaan.
Yhdenmukaistettujen verosäännösten puut-
tuminen ei estä kansallisella tasolla ryhtymis-
tä toimenpiteisiin ympäristönäkökohtien
huomioon ottamiseksi liikenteen verotukses-
sa kullekin jäsenvaltiolle tarkoituksenmukai-
sella tavalla, kunhan yleisiä EY-oikeudellisia
määräyksiä noudatetaan. Valtioneuvosto kat-
soo, että on tärkeää jatkaa vuotuisen ajoneu-
voverotuksen kehittämistä henkilöautojen
hiilidioksidipäästöjä vähentävään suuntaan.
Sitoutuminen autoverosta luopumiseen on
valtioneuvoston mielestä ongelmallista eri-
tyisesti valtiontaloudellisista syistä. Veron
mahdollisesta poistamisesta tai alentamisesta,
samoin kuin mahdollisesta verotuksen paino-
pisteen siirtämisestä autoverosta liikenteen
muuhun verotukseen tulee voida päättää kan-
sallisesti.
Valtioneuvosto suhtautuu alustavan myön-
teisesti ehdotukseen käytetyn auton arvossa
jäljellä olevan autoveron palauttamisesta
maasta pysyvästi vietävistä autoista. Lopulli-
sen kannan muodostaminen vaatii kuitenkin
vielä muutoksen vaikutusten selvittämistä.
Vuotuisen ajoneuvoveron vientipalautusta
koskeva ehdotus on Suomessa jo toteutettu ja
näin ollen hyväksyttävissä.
Autoverotuksessa sovellettavat käytettyjen
autojen arvonmääritystä koskevat ehdotukset
ovat joiltakin osin epäselviä ja vaatisivat
täsmennystä. Lisäksi tulisi tarkentaa ehdotet-
tua säännöstä siitä, missä maassa autosta
kannetaan vuotuista ajoneuvoveroa.
liikenteen vaikutuksista valtiontalouteen. Siellä pitäisi olla laskelmia liittyen liikenteen ympäristövaikutuksiin. Nämä ovat kuitenkin vain yksi pieni osa tässä asiassa.
En jaksa edes kaikkea lukea. Kulostaako seuraava lause järkevältä?
"Verotettaessa
käytettyä tuontiautoa sen arvo olisi määritel-
tävä vastaavin perustein kuin määriteltäessä
auton arvo veron palautusta varten. Käytetyn
auton tuonti ja vienti olisivat tällöin verotuk-
sessa toistensa peilikuvia."
Ollaan edelleen näköjään vanhoilla linjoilla, että nykyistä "rappakalja" lakia tulisi kehittää.
Ehdotankin, että viimeinen sammuttaa valot kun suomesta lähetään.
kun ne on vaivalla saatu kerättyä(VVM).
"Ehdotankin, että viimeinen sammuttaa valot kun suomesta lähetään."
En ole tässä tunnelissa valoja nähnytkään. Suomi ei verojaan palauta vaikka sakko EU:lta maksaisi enemmän. Toisaalta maa on jo tyhjä ennenkuin EU:n byrokratia pyöräyttää mitään valmista.
"4. Ehdotuksen vaikutukset"
" Ehdotuksen mukainen luopuminen autove-
ron kantamisesta vastaa yli 1 400 miljoonan
euron suuruista autoveron ja sille kannetta-
van arvonlisäveron vuotuista tuottoa."
"Laskelmassa on perusteltua ot-
taa huomioon myös autoverolle kannettava
arvonlisävero, koska siirtymä vuotuiseen ve-
roon ei periaatteessa tarkoittaisi vastaavan
rahamäärän vapautumista autoverosta muu-
hun arvonlisäverolliseen kysyntään."
" Henkilöautojen taloudellisen ohjauksen
keskeisenä pyrkimyksenä voidaan ajatella
olevan uusien energiatehokkaampien autojen
hankinnan edistäminen ja liikennesuoritteen
kasvun hillitseminen."
" Hiilidioksiditekijän sisällyttäminen autove-
ron kaltaiseen rekisteröintiveroon komission
ehdottamalla tavalla voi olla ongelmallinen
EY-oikeudellisen verosyrjintäkiellon kannal-
ta käytettyjen autojen verotuksessa. Syrjimä-
tön verokohtelu edellyttää, että myös päästö-
perusteista autoveroa olisi alennettava suh-
teessa käytetyn tuontiauton arvon alentumi-
seen. Näin ollen veron ohjausmahdollisuus
kapenisi käytettyjä tuontiautoja verotettaessa. "
"Kuitenkin kysy-
mys siitä, onko arvonmäärityksessä käytettä-
vä kunkin käytetyn auton omaa yksilöllistä
arvoa vaiko Suomessa sovelletulla tavalla sa-
manlaisen auton yleistä arvoa, on esityksessä
epäselvä."
" Autovero on kertaluonteinen vero, jota ei
palauteta, vaikka auto poistetaan Suomen re-
kisteristä ja viedään käytettäväksi toiseen
maahan. Veroa ei palauteta muissakaan tilan-
teissa, joissa auton käyttäminen liikenteeseen
Suomessa päättyy. Toteutuessaan ehdotus
edellyttäisi veron palautusjärjestelmän luo-
mista ja autoverolain muuttamista. Ehdotuk-
sen valtiontaloudelliset ja ympäristövaiku-
tukset ovat vaikeasti arvioitavissa."
- valtiovarainministeriä ei halua luopua 1 400 miljoonan verotuotosta
- jos elviä ei perittäisi, eivät kansalaiset käyttäisi sitä muuhun arvonlisäverolliseen hankintaan -> verotulot pienenevät edelleen
- Ihmisten liikkumista tulee rajoittaa ympäristönäkökohtien vuoksi (vaikka polttoaineverotuotot eivät silloin kasvaisikaan)
- hiilidioksiditekijästä saatava verohyöty valtiolle ei toimi käytettyjen tuontiautojen verotuksessa, koska EU sen kieltää (perhanan EU kun menee rajoittamaan valtion itsemääräämisoikeutta!)
- Suomi haluaa edelleen "soveltaa" itse suurempaa auton arvoa kuin todellinen arvo markkinoilla
- valtio on todellisuudessa arvioinut, että verotulot pienenevät jos niitä ruvetaan kansalaisille palauttelemaan
Valtioneuvoston tekstistä löytyy tavoitteita mitä autoveron tulee toteuttaa. Tavoitteet ovat:
1. Valtion verotuotto (fiskaalinen merkitys)
2. Ympäristönäkökohdat
- ei kasvavaa ajosuoritetta autokannan uusiutumisen seurauksena
- hankintojen painottuminen vähäkulutuksisiin autoihin
3. EY oikeudelliset näkökohdat (verotuksen syrjimättömyys)
Minun käsitykseni on, että asioiden painotuksessa on tuo edellä mainitsemani järjestys. Tavoitteista puuttuu mm. oman maan kansalaisten oikeudenmukainen ja tasa-arvoinen kohtelu, mikä toisaalta on pitkälti tuota EU oikeudellista asiaa.
Minkälainen teidän näkemyksenne on valtioneuvoston painotuksesta ja oma näkemyksenne mikä painotuksen tulisi olla?
" Ehdotuksen mukainen luopuminen autove-
ron kantamisesta vastaa yli 1 400 miljoonan
euron suuruista autoveron ja sille kannetta-
van arvonlisäveron vuotuista tuottoa."
kK:
Tämä selvä
"Laskelmassa on perusteltua ot-
taa huomioon myös autoverolle kannettava
arvonlisävero, koska siirtymä vuotuiseen ve-
roon ei periaatteessa tarkoittaisi vastaavan
rahamäärän vapautumista autoverosta muu-
hun arvonlisäverolliseen kysyntään."
kK:
Tarkoittaa sitä, mikä on mainittu edellä, eli koko autoveron ja elvin tuotto on tässä ajteltu siirrettäväksi käyttömaksuun (n. 700 e/auto). Sama vero siis menee eri kautta, jolloin mitään säästöä ei jää muuhun kulutukseen.
" Henkilöautojen taloudellisen ohjauksen
keskeisenä pyrkimyksenä voidaan ajatella
olevan uusien energiatehokkaampien autojen
hankinnan edistäminen ja liikennesuoritteen
kasvun hillitseminen."
kK:
Tämä on EU:n, Kioton ym. tavoite.
" Syrjimätön verokohtelu edellyttää, että myös päästöperusteista autoveroa olisi alennettava suh
teessa käytetyn tuontiauton arvon alentumi-
seen. Näin ollen veron ohjausmahdollisuus
kapenisi käytettyjä tuontiautoja verotettaessa. "
kK:
Tarkoittaa sitä, että käytettyyn autoon kohdistuvan autoveron ympäristöohjaus heikkenisi auton iän ja veronmäärän pienenemisen myötä ja tarkoitus ohjata autokantaa pienikulutuksisiin autoihin vaarantuisi.
"Kuitenkin kysy-
mys siitä, onko arvonmäärityksessä käytettä-
vä kunkin käytetyn auton omaa yksilöllistä
arvoa vaiko Suomessa sovelletulla tavalla sa-
manlaisen auton yleistä arvoa, on esityksessä
epäselvä."
kK:
Tässä tarkoitetaan esityksen tekstin sananmuodon epäselvyyttä. Käytetyn arvonmääritys tuottaa tunnetusti ongelmia, johon haluttaisiin EU:n taholta täsmennystä.
"Autovero on kertaluonteinen vero, jota ei
palauteta, vaikka auto poistetaan Suomen re-
kisteristä ja viedään käytettäväksi toiseen
maahan. Veroa ei palauteta muissakaan tilan-
teissa, joissa auton käyttäminen liikenteeseen
Suomessa päättyy. Toteutuessaan ehdotus
edellyttäisi veron palautusjärjestelmän luo-
mista ja autoverolain muuttamista. Ehdotuk-
sen valtiontaloudelliset ja ympäristövaiku-
tukset ovat vaikeasti arvioitavissa."
kK:
Arviointi on vaikeaa. Siitä ei liene epäilystä.
Kaikenkaikkiaan tässä hallituksen muistiossa on järjestelmällisesti linjattu se tilanne, mikä ympäristöpainotteisessa verosuunnittelussa nyt on pohjana ja samalta pohjalta luonnollisesti asiaan suhtaudutaan myös käsiteltäessä kaikkia EU-maita koskevaa direktiiviehdotusta. Yksimielisyys vallitsee koko EO:n alueella ympäristöohjauksen tärkeydestä. Se on sitten eri asia, miten se saadaan istutettua täysin hajanaiseen (joka maassa erilainen) autoilun verojärjestelmään. Varmaa on, että aikaa ja tupakkia menee vielä, vaikka asiaa on nyt "aktiivisesti" puitu EU:ssa yli 10 vuotta.
Direktiiviehdotuksessa ympäristöohjaus on yksiselitteisesti ykkönen ja paineet siellä kasvavat uhkaavan kasvihuoneilmiön voimistuessa. EU-alueen autoista myytäneen n. 80% ilman autoveroa, joten siitä johtuvat oikeudelliset kysymykset ovat marginaalijuttu. Verotuksen hajanaisuuteen liittyy paljon muita yhteismarkkinoita häiritseviä tekijöitä, joita pyritään vähentämään.
Suomessa ja muissa autoveromaissa fiskaalinen merkitys on tietenkin olennainen. Koska ehdotuksessakin on lähdetty siitä, etteivät valtioiden autoverotuksen tuotot vähene, ei se ole sinänsä mikään ongelma. Kyse on vain painopisteen siirtämisestä käyttömaksuihin ja ongelman synnyttääkin juuri tuo siirto. Sekin on kyllä ehdotuksessa ajateltu hoidettavaksi siirtymäajan avulla.
Siirtoon liittyy myös se kysymys, että autoveron alentaminen saattaisi johtaa lisääntyneen myynnin myötä autokannan kasvuun. Myöskin autoveron alennuksen vaikutus on aina suurin kalliissa ja paljon kuluttavissa autoissa. Autoveron alennus on siis lähtökohtaisesti ristiriidassa ympäristötavoitteen kanssa.
Direktiiviehdotuksella ei ole suoranaisia syrjimättömyyteen tähtääviä tavoitteita eikä syrjimättömyyttä voida taata niin kauan, kuin eri maissa on toisistaan poikkeavia autoverokäytäntöjä. Mikäli hankintaveroja peritään, ne pitäisi olla samat koko EU-alueella ja sama koskee tietenkin käyttömaksujakin, että ongelmista päästäisiin eroon. Suomessa tulevat autoveron alennukset tietenkin helpottavat veroprosenteista aiheutuvaa ongelmaa, joka onkin merkittävin nykyisessä järjestelmässä.
veroprosenteista aiheutuva. Merkittävin ongelma on:
- vapaan kaupan ja vapaan liikkuvuuden estäminen
- kansalaisten mielivaltainen ja epäyhtenäinen verokohtelu
- tiettyjen yritysten toiminnan "subventoiminen"
toisten yritysten ja yksityisten toimintaa hankaloittamalla
- verotuksen täydellinen läpinäkymättömyys ja lähes täydellinen luotettava ennakoimattomuus
Näin meillä Lipposlovakiassa.
että yksityisen kansalaisen kannalta:
1. Tärkein on verotuksen syrjimättömyys ja tavaroiden ja palvelusten vapaan liikkuvuuden toteutuminen.
2. Ympäristönäkokohdat
3. Valtion verotuotot. Ne voidaan korvata toista kautta (jopa oikeudenmukaisemmin ja tasapuolisemmin), mutta kahdessa edellisessä kohdassa se ei ole mahdollista!
TIEDOTE 1(2)
10.3.2006
______________________________________________________________________________
Autoalan Tiedotuskeskus (AuT) on autoalan palvelu- ja informaatiokeskus, jonka Autoalan Keskusliitto ry ja Autotuojat ry
perustivat vuonna 1974.
AUTOALA TUKEE BIOPOLTTOAINEIDEN KÄYTTÖÄ Verotuksella voidaan ohjata autojen hankintaa Autoala pitää tärkeänä liikenteen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä. Biopolttoaineiden käytön lisääminen on yksi keino toteuttaa tätä tavoitetta. Biopolttoaineiden tulee olla korkealaatuisia, jotta ajoneuvojen asianmukainen toiminta voidaan varmistaa. Kuluttajien valintoihin ympäristöystävällisempään suuntaan voitaisiin vaikuttaa autojen käytön hiilidioksidipohjaisella verotuksella. Autoteollisuus on tehnyt pitkäjänteisesti työtä vähentääkseen liikenteen säänneltyjä päästöjä. Uusien autojen päästöt ovatkin murto-osa vanhan kaluston päästöistä. Tämän on mahdollistanut ajoneuvotekniikan ja polttoaineiden jatkuva kehitys. Jotta saavutettu taso voidaan ongelmitta säilyttää, on myös jatkossa käytettävä korkealaatuisia polttoaineita riippumatta siitä, ovatko ne fossiilisia tai bioperäisiä. Hiilidioksidipäästöjä voidaan vähentää mm. energiankulutusta vähentämällä tai polttoaineita kehittämällä, esimerkiksi biopolttoaineiden osuutta lisäämällä. Energian käyttäminen merkitsee aina kustannuksia, ja energian mahdollisimman järkevä hyödyntäminen on siten myös kansantalouden etu. Biopolttoaineisiin siirtyminen vähentää myös riippuvuutta fossiilisista polttoaineista. Biopolttoaineiden kokonaisvaikutukset huomioitava Biopolttoaineet ovat tietyillä edellytyksillä hyvä keino vähentää liikenteen hiilidioksidipäästöjä. Ajoneuvokaluston kannalta on ensiarvoisen tärkeää, että biopolttoaineet täyttävät EU:n polttoaineita koskevat laatuvaatimukset, jotta ajoneuvojen moottorit pysyvät kunnossa ja niiden takuut voimassa. Joissakin tapauksissa valmistaja on saattanut asettaa poikkeavia vaatimuksia, jotka ilmenevät ajoneuvon ohjekirjasta. Biopolttoaineiden tarkoituksenmukaisuutta on tarkasteltava avoimen elinkaarianalyysin pohjalta, jotta voidaan varmistaa, että tuotantoprosessi huomioon ottaen kyseisen biopolttoaineen käyttö pienentää hiilidioksidin kokonaispäästöjä. Esimerkiksi Ruotsissa on huonoja kokemuksia E85-etanoliseoksen kylmäkäytöstä. Myös tuotantokustannukset on esitettävä läpinäkyvästi, jotta polttoainevaihtoehtoja valittaessa voidaan tehdä ympäristön ja kuluttajien kokonaiskustannusten kannalta oikeita päätöksiä. Nykyisin lähes kaikkia vaihtoehtoisia polttoaineita käyttäviä autoja on saatavissa myös Suomessa. Hiilidioksidipäästöt ajoneuvoverotuksen perusteeksi Tieliikenteen verotusta tulisi uudistaa niin, että siirrytään hankinnan verotuksesta käytön verotukseen. Verotuksessa ei tulisi suosia tekniikkasidonnaisia ratkaisuja, vaan ajoneuvon verotuksen tulisi määräytyä sen hiilidioksidipäästöjen mukaan. Mitä pienemmät ajoneuvon päästöt ovat, sitä kevyempi sen verotuksen tulisi olla. Verotuksen avulla kuluttajien valinnat ohjautuisivat ympäristöystävällisempään suuntaan.
Ja myös laskelmat talousvaikutuksista.
Ympäristövaliokunta ei voi mitenkään olla vastuullisena tässä asiassa.
VALIOKUNNAN KANNANOTOT
Perustelut
Ottamatta kantaa ehdotuksen finanssipoliittisiin ja veroteknisiin aspekteihin valiokunta käsittelee asiaa lähinnä siltä kannalta, miten ehdotus vaikuttaa autokannan kehittymiseen ja sitä kautta liikenneturvallisuuteen, sisämarkkinoihin, autoilijoiden asemaan sekä liikenteen ympäristövaikutuksiin. Valiokunta pitää valtioneuvoston lailla tavoitteita sisämarkkinoiden toimivuuden parantamiseksi ja henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi tärkeinä.
Komission ehdotus tarkoittaa, että jos jäsenvaltiolla on hankintavero käytössä, siihen on sisällytettävä hiilidioksidikomponentti, vaikka koko hankintaverosta on sinänsä luovuttava viimeistään vuonna 2016. Myös käyttöveroon tulee sisällyttää hiilidioksidikomponentti. Valiokunnan saaman selvityksen mukaan Suomessa tehdyt selvitykset osoittavat, että hiilidioksidikomponentin sisällyttäminen käyttöveroon on veroteknisesti varmemmalla pohjalla kuin sen lisääminen hankintaveroon. Valiokunta toteaa, että uuden verokomponentin lisääminen veroon, joka sinänsä on poistettava viimeistään siirtymäkauden jälkeen, ei ole hallinnollisesti paras mahdollinen vaihtoehto.
Ehdotus on Suomen kannalta kannatettava erityisesti siksi, että nykyinen henkilöautojen verotuksemme autoverolla ja ajoneuvoverolla ohjaa vain heikosti valitsemaan autokantaan hiilidioksidipäästön suhteen edullisia automalleja. Valiokunta toteaa, että hiilidioksidi on tieliikenteen päästöistä jäänyt merkitykseensä nähden vähälle sääntelylle, käytännössä vain viestinnän keinojen varaan. Valiokunnan saaman selvityksen mukaan Suomen tieliikenteen hiilidioksidipäästöjen ei ennusteta kasvavan kovin paljon, mutta vuonna 2005 tämän päästön on arvioitu olevan noin 9,5 % suurempi kuin se oli vuonna 1990 ja ilman uusia toimia päästö kasvaa vuoteen 2012 mennessä noin 11 % vuoden 1990 tason yläpuolelle. Sen jälkeen sen ennustetaan hitaasti vähenevän. Henkilöautojen hiilidioksidipäästö on nyt noin 4,6 % vuoden 1990 tason yläpuolella, ja sen on ennustettu alenevan tuolle tasolle noin vuonna 2015.
Valiokunnan huomiota on kiinnitetty siihen, että nykyisestä hankintaverosta luopuminen on ongelma lähinnä valtiontaloudellisista syistä. Siihen liittyy ympäristön kannalta myös se ongelma, että luopumisen seurauksena autokanta saattaa kasvaa ja lisääntyneiden liikennesuoritusten myötä hiilidioksidipäästöt saattavat kasvaa. Valiokunta toteaa, että autokannan kasvun myötä liikenteen ongelmat ja ympäristöhaitat myös lisääntyvät. Osaltaan tämänlainen kehitys on direktiiviehdotuksen päämäärien vastainen. Asiantuntijakuulemisessa on tosin todettu, että autokannan kasvu ei välttämättä johda liikennesuoritteen kasvuun, vaan lopputuloksena voi myös olla se, että sama liikennesuorite toteutuu suuremmalla autokannalla. Nämä vaikutukset ovat vaikeasti arvioitavissa. Komissio näkee kuitenkin, että tehokkaan vuotuisen vero-ohjauksen avulla kielteiset vaikutukset voidaan pitää kurissa.
Suomen osalta hiilidioksidikomponentin sisällyttäminen vuotuiseen ajoneuvoveroon tarkoittaisi nykytilanteeseen verrattuna huomattavaa edistysaskelta, koska nykyiseen käyttöveromalliin ei sisälly ympäristöohjausta. Asiantuntijakuulemisen mukaan vaikuttaa siltä, että ympäristöohjauksen lisäämiselle on tässä tapauksessa varsin laajaa tukea yleisellä taholla.
Valiokunnan huomiota on edelleen kiinnitetty siihen, että ajoneuvoveroon liittyy valtiontalouden intressin ohella myös liikennepoliittisia sekä myös aluepolitiikkaa ja tasa-arvoa sivuavia tavoitteita, joten kompensaation aste olisi linjattava poliittisella tasolla. Toisaalta on nähtävissä, että ajoneuvoveron perusveron nykyisellä keskitasolla (noin 100 euroa autoa kohti vuodessa) ei voida saada toimivaa taloudellista ohjausta, joka todella vaikuttaisi hankittavien automallien valintaan. Direktiiviehdotuksen tarkoittama hiilidioksidiohjailu edellyttää ajoneuvoveron perusverolle nykyistä korkeampaa keskitasoakin, jotta automallien välille voidaan saada riittävät erot. Tasoltaan nykyistä korkeampi ajoneuvoveron perusvero vaikuttaisi myös niin, että elinkaarensa loppupäässä olevien autojen poistuma autokannasta nopeutuisi. Tämä vähentäisi osaltaan hiilidioksidipäästöjä sekä myös parantaisi liikenneturvallisuutta.
Valiokunta katsoo, että hiilidioksidiperusteisen verotuksen ulottaminen kerralla koko autokantaan on ongelmallista, koska silloin jo korkean hankintaveron maksaneista autoista joudutaan myös maksamaan korkeampaa käyttöveroa. Jos verotuksen piiriin toisaalta otetaan vain uudet autot, ohjausvaikutus jää pieneksi ja tämän lisäksi voi syntyä kannustimia pitää vanhoja autoja käytössä entistä pitempään. Valiokunta katsookin, että valmistautuen vuodeksi 2016 ehdotettuun hankintaveron poistamiseen tulee käyttöveron käyttöönotossa pyrkiä asteittaiseen siirtymiseen siten, että uudempien autojen osalta samalla lasketaan hankintaveroa, kun käyttöveroa ruvetaan perimään tai korotetaan. Valiokunta kiinnittää huomiota siihen, että tämäntapainen kannustava järjestelmä on ympäristönäkökohdista katsottuna tuloksellisin.
Valiokunta katsoo, että tulee kehittää autojen verotusta hiilidioksidiperusteisen verotuksen suuntaan siten, että järjestelmä hyödyntäen hankintaveron laskua ja käyttöveron ohjausvaikutusta kannustaa siirtymistä uudempiin autohin. Tämän vuoksi valiokunta katsookin, että Suomen tulee lähtökohtaisesti suhtautua myönteisesti komission ehdotukseen. Tämäntapaisella verotuksella voidaan saavuttaa myönteisiä ympäristövaikutuksia esimerkiksi autokannan uudistumisen kautta. Autokannan uudistuminen vaikuttaa myönteisesti myös liikenneturvallisuuteen. Valiokunta katsoo kuitenkin, että verojärjestelmän uudistamisen tulee tapahtua asteittain kohtuullisen siirtymäkauden aikana, jotta vältytään kielteisiltä vaikutuksilta niin autoilijoiden osalta kuin valtiontalouden kannalta.
Lausunto
Lausuntonaan liikenne- ja viestintävaliokunta ilmoittaa,
että Suomen tulee kiirehtiä portaittaista siirtymistä uudemman, ympäristöystävällisemmän ja turvallisemman autokannan hankkimista kannustavaan verotusjärjestelmään.
Helsingissä 24 päivänä marraskuuta 2005
Asian ratkaisevaan käsittelyyn valiokunnassa ovat ottaneet osaa
pj. Markku Laukkanen /kesk
vpj. Matti Kangas /vas
jäs. Mikko Alatalo /kesk
Leena Harkimo /kok
Saara Karhu /sd
Inkeri Kerola /kesk
Risto Kuisma /sd
Reino Ojala /sd
Reijo Paajanen /kok
Erkki Pulliainen /vihr
Eero Reijonen /kesk
Arto Seppälä /sd
Timo Seppälä /kok
Raimo Vistbacka /ps
Valiokunnan sihteerinä on toiminut
valiokuntaneuvos Mika Boedeker
VALIOKUNNAN KANNANOTOT
Perustelut
Valtioneuvoston kirjelmässä mainituista syistä ja saamansa selvityksen perusteella valiokunta yhtyy asiassa valtioneuvoston kantaan.
Lausunto
Lausuntonaan valtiovarainvaliokunta ilmoittaa,
että valiokunta yhtyy asiassa valtioneuvoston kantaan.
Helsingissä 2 päivänä joulukuuta 2005
Asian ratkaisevaan käsittelyyn valiokunnassa ovat ottaneet osaa
pj. Olavi Ala-Nissilä /kesk
vpj. Matti Ahde /sd
jäs. Christina Gestrin /r
Jyri Häkämies /kok
Kyösti Karjula /kesk
Jari Koskinen /kok
Pekka Kuosmanen /kok
Maija-Liisa Lindqvist /kesk
Mika Lintilä /kesk
Pirkko Peltomo /sd
Virpa Puisto /sd
Matti Saarinen /sd
Anni Sinnemäki /vihr
Irja Tulonen /kok
Kari Uotila /vas (osittain)
Jukka Vihriälä /kesk
vjäs. Olli Nepponen /kok
Aulis Ranta-Muotio /kesk
Valiokunnan sihteerinä jaostokäsittelyssä on toiminut
valiokuntaneuvos Maarit Pekkanen
TIEDOTE
5.7.2005
EU-komission ehdotus henkilöautojen verotuksesta:
PAINOPISTE YMPÄRISTÖPERUSTEISEEN AUTON KÄYTÖN VEROTUKSEEN
EU-komission direktiiviesityksen mukaan henkilöautojen verotuksessa tulisi 5 - 10 vuoden siirtymäkauden aikana siirtyä auton hankinnan verotuksesta hiilidioksidipäästöihin perustuvaan auton käytön verotukseen. Autoala Suomessa tukee voimakkaasti unionin pyrkimyksiä, sillä autoveron poistuminen nuorentaisi Suomen vanhaa autokantaa. Tällä hetkellä Suomen autokannan keski-ikä on 10,5 vuotta ja se on ”vanhojen” EU-maiden korkein. Komissio pyrkii auton hankintaveron poistamisella helpottamaan henkilöiden ja autojen siirtymistä maasta toiseen esimerkiksi muuton yhteydessä ja näin parantamaan sisämarkkinoiden toimintaa. Komission tarkoitus ei ole harmonisoida verotasoja, sillä verotus kuuluu pääsääntöisesti kunkin jäsenvaltion omaan toimivaltaan. Jotta komission esitys toteutuisi, kaikkien jäsenmaiden täytyy hyväksyä säännökset yksimielisesti, mikä on epätodennäköistä.
Autokannan nuorentaminen vähentäisi päästöjä ja parantaisi turvallisuutta. Komission ehdotuksen mukainen verotus olisi tervetullut muutos erityisesti ympäristön ja liikenneturvallisuuden kannalta. Suomessa valtiovalta ei ilmeisesti aio kuitenkaan lähivuosina muuttaa autoilun verotusta komission viitoittamaan suuntaan, mitä autoala pitää hyvin valitettavana. Verotus on kuitenkin kansallisessa päätäntävallassa ja Suomessa voitaisiin olla oma-aloitteisia ja lähteä toteuttamaan vaiheittain komission harkittua ehdotusta myös ilman direktiivivaatimusta.
Henkilöautojen pakokaasupäästöt ovat vähentyneet erittäin merkittävästi 1990-luvulta alkaen uuden päästötekniikan ansiosta. Bensiinikäyttöisistä henkilöautoista Suomessa lähes 30 prosenttia on kuitenkin vielä ilman katalysaattoria. Vaikka näiden katalysaattorittomien autojen osuus liikennesuoritteesta on vain noin 20 prosenttia, niiden osuus säännellyistä pakokaasupäästöistä on yli 70 prosenttia. Hiilidioksidipäästöjen osalta uusien ja vanhojen autojen ero on pienempi kuin säännellyissä päästöissä.
Energiatehokkuuden parantumisen myötä henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen ennakoidaan vähenevän tulevina vuosina. Esimerkiksi uusien dieselautojen hiilidioksidipäästöt ovat selvästi bensiinikäyttöisten autojen päästöjä alhaisemmat. Euroopassa dieselautojen prosenttiosuus henkilöautojen ensirekisteröinneistä oli vuonna 2003 44,1 prosenttia. Suomessa dieselautojen osuus oli vuonna 2003 15,2 prosenttia ja vuonna 2004 15,5 prosenttia henkilöautojen ensirekisteröinneistä.
Uudet autot ovat myös huomattavasti turvallisempia kuin vanhat. Toukokuussa julkaistun tutkimuksen mukaan uusimmilla automalleilla kuljettajan vammautumisriski on keskimäärin 20 prosenttia pienempi kuin kymmenen vuotta vanhemmilla malleilla.
Lisätiedot: Autotuojat ry (AT) • toimitusjohtaja Pekka Puputti, gsm 0500 101 200 • www.autotuojat.fi Autoalan Keskusliitto ry (AKL) • toimitusjohtaja Pentti Rantala, gsm 050 558 7110 • www.akl.fi
Omituista. Ovat kopioineet lausunnon suoraan luonnonsuojeluliiton lausunnosta.
Ei minkäänlaista liikenneministeriön linjausta asiasta. Hampaatonta toimintaa.
valiokunnan jäsenet.:(
valiokunnalla!
Eli vauhtia asioiden kehitykseen saadaan vain "raastuvan" kautta! KAIKKI kynnelle kykenevät ja asian tynkää omaavat rustaamaan AUTOVEROVALITUSTA!!
Kiitokset eri instanssien kannanottojen linkityksestä.
Näyttää olevan tavoitteet ja kannanotot samanlaiset kautta linjan. Voisi siis olettaa, että tällä tavalla tullaan menemään eteenpäin.
Siihen asti kun julkisuuteen ilmoitetaan tämän muutoksen yksityiskohdista ja aikataulusta, kansalaiset joutuvat harkitemaan tarkasti omia hankintojaan ja ajoneuvotarpeitaan. Sanoisin, että ainakaan tällä hetkellä ei kannata tuoda isomoottorista kallista tuontiautoa Suomeen, mikäli sen aikoo pitää itsellään kovinkin kauan. Toisaalta siihen asti kun käytettyjen tuontiautojen verotus vs. Suomen autoveropaletti on tässä kunnossa, käytettyjen tuonti on kannattavaa. Tämä siitä syystä, että hintatasojen ero on selkeästi tuontia kannattava. Lisäksi tulee vielä veronvalituksista saatava hyöty, mikäli veropäätökset ja verrokkiautojen hinnat ovat edelleen samansuuntaisia kuin ovat ollet.
Asteittainen verotuksen siirtäminen hankinnasta käyttöön ei olisi näin vaikeaa, ellei mukana olisi EY-oikeudellista käytettyjen tuontiautojen syrjimättömyysvaatimusta. Kansalaiset ovat nykyään valveutuneita, ja mikäli tuonti on vielä seuraavatkin 5-10 vuotta (siirtymäaika?) kannattavaa, ihmiset tulevat enenemässä määrin hankkimaan autonsa ulkomailta. Tuhat euroa kun on iso raha joillekin ihmisille, ja onnistuneesta "verosuunnittelusta" saatava mielihyvä kompensoi hyötyä vielä rahallistakin arvoa enemmän.
"Tuhat euroa kun on iso raha joillekin ihmisille, ja onnistuneesta "verosuunnittelusta" saatava mielihyvä kompensoi hyötyä vielä rahallistakin arvoa enemmän."
Tämä järjetön autoveropelleily kaatuu!
Kansa käytettyjä tuomaan ja autoverovalituksia rustaamaan - kyllä se siitä!
Niiden kohdalla jotka ovat hankkineen lähiaikoina uuden auton. Eli peitäänkö kaksinkertainen autovero, vain toisella nimikkeellä?