Omistan -87 vuotisen 9000 turbon ja ajattelin
kysellä vähän kokemuksia virityksistä.
1. Minkälaiset viritykset (lastu/ APC modifiointi
/ turbon vaihto/ välijäähdyttimen vaihto) saa
myöskin katsastettua ja miten helposti?
2. Kuinka paljon ahtopaineita normaali
muovipäätyinen välijäähdytin kestää?
3. Minkälaisia virityksiä itsellänne on? Vetikö
katsastusmies herneen nenään?
4. Onko kukaan tehnyt itse APC:n muutoksia
netistä löytyvien ohjeiden mukaan? Kokemuksia?
kysellä vähän kokemuksia virityksistä.
1. Minkälaiset viritykset (lastu/ APC modifiointi
/ turbon vaihto/ välijäähdyttimen vaihto) saa
myöskin katsastettua ja miten helposti?
2. Kuinka paljon ahtopaineita normaali
muovipäätyinen välijäähdytin kestää?
3. Minkälaisia virityksiä itsellänne on? Vetikö
katsastusmies herneen nenään?
4. Onko kukaan tehnyt itse APC:n muutoksia
netistä löytyvien ohjeiden mukaan? Kokemuksia?
Vastaukset 31
Vanhimmat
Itse viritin APC-yksiköstä ahtopaineita
korkeammalle.
Toinen trimmeri nostaa ahtopaineen perusasetusta
ja toinen ns. käyrää, joka on laskeva
kierrosluvun mukaan.
Eli ahtopaineet putoavat kierrosten noustessa,
mutta tätä voidaan säätää toisella trimmerillä
niin että eivät laske liian jyrkästi. Tietenkin
perusarvo on oltava riittävän korkealla ettei
rajoitu tähän.
Kolmas trimmeri säätää nakutusherkkyystunnistinta.
Älä koske tähän.
Netistä löytyy ohjeet ja kuvat josta näet ko.
trimmerit.
Lisäksi käsketään vaihtaa pari vastusta, mutta
itselläni noiden vastusten vaihto ei auttanut
itseasiassa huononti tilannetta. Eli pelkkä
trimmereitten säätö riitti.
Vaihdoin myöhemmin Superchipsin piirin.
Tämä toi apua pienemmille kierroksille, etenkin
tälle alueelle kun turbo ei vielä puhalla.
Intercoolerin paineenkestosta ei ole tietoa,
mutta tuskinpa rupeaa vuotamaan jos ei ole ihan
seula.
Katsatusmiehelle en aio moisesta virityksestä
kertoa mitään. Eipä ne voikaan siitä päällepäin
mitään tietää.
Kyllä viritys toi paljon apua, merkittävästi
eniten auttoi pelkästään ahtopaineiden nosto
APC:tä virittämällä.
Käytin autoa pakokaasutestissä ja arvot olivat
todella hyvät, hyvä niin.
Eikä muuten tasakaasulla vakionopeudella 105 km/h
kuluttanut kuin 7,2l/100km, että se siitä.
Lähinnä ajattelin mitä katsastusmies sanoo jos
vaihdan ic:n paremmin virtaavaksi ja T3:n tilalle
T3/4:n. T3/4 on ulkomitoiltaan sama eikä se
coolerikaan ensimmäiseksi varmaan silmään pistä,
mutta kun lain mukaan turbon ja välijäähdyttimen
muutokset rinnastetaan moottorin vaihtoon... Olen
kyllä tutustunut APC:n virittämiseen
useammallakin eri saitilla, mutta ajattelin kysyä
joltain ensin kokemuksia ennenkuin alan
ruuvaamaan.
Ja kuulin ettei muovipäätyinen cooleri kestä
juurikaan yli 1 bar:n ahtopaineita.
Seuraavaksi tuleekin mieleen bensansyöttö, eli
oletko nostanut järjestelmäpainetta (esim FTE:n
säädettävä paineenrajoitin) vai riittikö pelkkä
lastuviritys antamaan riittävästi kakkua
koneelle? Vai isommat ruiskusuuttimet? Onko
kyseessä sama vuosimalli eli onko ruiskuna
Boschin Jetronic LH2.2?
En ole tehnyt mitään muuta autolle.
Auto on 9000 CD turbo vm-88. Bosch LH-Jetronic
2.2 eli samat ruiskut.
Autossa on DI eli suorasytytys, mutta tällähän ei
ole mitään vaikutusta viritykseen (on vain
huoltovapaa ja luotettava, niin kauan kuin pelaa).
Kyllä varmaan sitten, jos aiot muuttaa
intercooleria saattaa tarkkasilmäinen
katsastusmies huomata, muta epäilenpä.
Kyllä voin taata että pelkästään näillä toimilla
auto toimii todella hyvin eikä polttoaineensyöttö
ole ollut ongelma.
Ehkä virtausvastuksia voisi vähentää muuttamalla
imu- ja pakopuolta paremmin hengittäviksi. Enpä
ole vielä jaksanut moisista innostua, kun nytkin
potkua on enemmän kuin tarpeeksi. On nimittäin
kumit lujilla, kakkosella kuivalla asfaltillakin
ei meinaa pito riittää.
Vielä kun tankkaisi 98-bensaa tehot olisi
suuremmat.
Kokeilin tuossa kesällä kerran ja sen kyllä
huomasi. Nykyään kuitenkin käytän 95:sta.
Sanoisin omasta kokemuksesta että pakoputkistoon
ei kannata koskea, ainoa mitä saavutetaan on
ylimääräinen rahanmeno ja kyseenalainen tuning
ilme ja ääni. Tietysti jos putki on loppu,
ylimääräistä rahaa on ja autoa aikoo vielä pitää
pitkään niin rosteriputki voi olla hyvä sijoitus
kestävyyden vuoksi. Pakopuolella olennainen
vastus turbon jälkeen on katalysaattori
(kyseisessä autossa ilmeisesti sitäkään ei ole)
pakoputkiston muutoksella ei olennaisia etuja
saavuteta. Intercoolerin vaihdolla en usko olevan
kovin suurta merkitystä, turbon ilman tuotolle
olennaisempaa on imupuolen vastukset kuin
painepuolen vastukset... eli imuputken lyhennys
ja parempi suodatin ennen intercoolerin
sorkkimista... 9k:n imuputki on turhasen pitkä ja
suodatin ikävässä paikassa vakiona.
Itselläni on -96 Aerossa BSR:n steg 1 satsi
omavalmiste 80mm AISI316 putki ja muuteltu
imupuoli. Steg 1:n asennuksen jälkeen ei mitään
havaittavaa muutosta tullut pakoputken ja
imupuolen sorkkimisella. Putkesta
todennäköisestti alkaisi olla hyötyä vasta kun
myös katin vaihtaisi avarammaksi.
Vesiruisku olisi mielenkiintoinen kokeiltava,
mutta itselläni se jää hamaan tulevaisuuteen...
9k kun on aivan käyttöautona... vedellä päästään
huomattavasti parempiin tuloksiin kuin
intercooleria kasvattamalla voi koskaan päästä.
Pakoputken vaihdosta on käsittääkseni se hyöty,
että kone ja turbo jäähtyy vähän paremmin.
Vesiruiskun voisi rakentaa coolerin ulkopuolelle
kuten esim. mitsun evo6:ssa, ainakin suuremmissa
nopeuksissa se jäähdyttäis paremmin.
Olen myös saanut sen käsityksen
jutellessani/kirjoitellessani BSR:n ja
Speedpartsin tyyppien kanssa, että avaramman
pakoputken vaihtaminen auttaa turboa jäähtymään
vähän paremmin.
Tosin tuo pakoputki, jota esim. BSR/Speedparts
myy, ei auta saamaan tehoa lisää kuin 2-3 hv:aa
ja vääntöä 5-8 Nm. Jotta autoon saisi tehoa
enemmänkin, kuin nuo em. arvot, autoon tarvitsisi
vielä sporttikatalysaattorin. Speedpartsin
sivuilla on ollut myynnissä melko
kohtuuhintaisiakin sporttikatalysaattoreita
(esim. Saab 9000:een 2800 SEK). Kannattaa katsoa
seuraava sivu, jossa noita
sporttikatalysaattoreita on tarjolla:
http://www.speedparts.se/prod/sp_avg_uni_kat.shtml
Tiedä häntä sitten, meneekö tuollaisella
sporttikatalysaattorilla varustettu auto läpi
pakokaasutesteistä?
Olen miettinyt, että onkohan noissa BSR:n steg 1,
2 ja 3 viritysasteiden lastujen softassa mitään
eroa toisiinsa nähden. BSR:ltä väitettiin, että
pieniä eroja löytyy, mutta mene ja tiedä?
Miten käytännössä tapahtuu Speedpartsin kanssa
asioiminen? Eli jos tilaan sieltä steg 1 paketin,
niin sinne ilmeisesti lähetetään APC boksi?
Sieltä sitten postimies kantaa ilmansuodattimen,
apc:n ja lastun.
Kyllä turboautossa putkiston vaihdolla on hyötyä
toisin kuin vapareissa missä saadaan pelkällä
putken vaihdolla se miehekkäämpi pörinä ja
joillekkin ehkä psykologinen vaikutus
lisätehosta, huonolla tuurilla teho jopa laskee.
Eikä varmaan huomaakaan eroa jos sun trionic on
edelleen tason 1 säädössä. Ilma siis mitä
ilmeisemmin pääsee nyt virtaamaan vapaammin, mikä
ei yksistään välttämättä huomattavaa eroa tee.
Vaikka tuo trionic onkin kova oppimaan, se ei nyt
kuitenkaan tiedä, että resursseja olisi nyt
tarjolla tuottamaan lisää tehoa. Tämän takia
kannattaa päivittää myös trionic/sen tieto missä
asia on otettu huomioon, ts. mahdollistetaan
koneeseen lisää painetta ja kakkua. Huomaa esim
tason 1, 2 ja 3e virityspakettien erot, (esim.
juuri trionic) kaikissa on tuo boksi erilailla
ohjelmoitu.
Itselläni ei ole kokemusta putkiston vaihdosta,
vielä, mutta paljon olen kuullut monien
saabistien positiivisia kommentteja. Pääasiassa
pelkän etuputken vaihto isompaan tuo jo tuntuvan
eron persuksessa turbon vasteaikaan.
Itsekkin tuli osakauppiaden kanssa asiasta
juteltua alkukesästä kun uutta putkea
suunnittelin. Turbon jäähtymisestä puhutaan,
mutta fysikaalisia perusteita sille ei pystytä
esittämään, väitetätään vain että näin on.
No... onhan se niin... tavallaan... mutta ei
sillä ole merkitystä. Putken vaihto pudottaa
häviöitä turbon jälkeen, eli paine-ero turbon yli
kasvaa ja siten myös suurin mahdollinen virtaus.
Siinäpä se ainut hyöty... kukin voi itse päätellä
mikä on merkitys. Jos yksinkertaistetaan
tilannetta ja sovelletaan affiniteettisääntöjä
turboon niin paine-eron kasvattaminen
käyttöpuolen yli vaikuttaa pyörimisnopeuteen
verrannollisena vanhan ja uuden paine-eron
neliöjuureen, eli kun paine-ero
kaksinkertaistetaan nousee pyörimisnopeus 1.4
kertaiseksi. 1.4 kertainen pyörimisnopeus taas
kasvattaa turbon ilman tuottoa 1.4 kertaiseksi.
Kaikki olettaen että ahtopainetta ei muuteta,
todellisuudessa ahtopainetta ei voi olla
muuttamatta ja ainoastaan lisätä ilman virtausta.
Käytännössä kun huomioidaan ahtopaineen nosto
puhuttaneen luokkaa 1.1-1.2 kertainen ilmamäärä.
Kun vielä huomiodaan että paine-eron
kaksinkertaistaminen tuskin on mahdollista niin
päästään lopputulokseen... merkitys on
pakoputkivalmistajan liikevaihdon kasvu.
Palailen asiaan kun saan oman putkeni painehäviöt
mittailtua. Tarkoitus on myös mitata imupuoli...
nähdään onko imuputken lyhennyksellä todellinen
merkitys.
PS. Selvennykseksi ehkä tarvitaan: Ahtopaine
sinällään on lähinnä moottoriin menevän
ilmamäärän mitta. Mitä suurempi ahtopaine sitä
suurempi virtaus on mahdollinen imuventtiilin ja
kaasuläpän lävitse.
En epäile vaikutusta vasteaikaan... se syntyy
osittain jo etuputken tilavuuden kasvusta.
Vaikutusta max.tehoon ja jäähdytykseen epäilen...
sitä on mutta ei merkittävää.
Kyse on tietysti trionic:n kartoista, mutta ei
yksinomaan. Kuten kirjoittelin tuossa ylempänä on
turbon toiminta puhtaasti virtausopillinen ilmiö,
Trionic:lla ei siihen ole osaa eikä arpaa kuin
vasta ahtopaineen säädössä. Sen max, min ja
käytös kierrosten funktiona ovat trionicin
halussa. Ahtopainetta (ilmavirtausta) saadan max
se minkä trionic haluaa antaa ja polttoainesyöttö
kulkee sen mukaan, Trionic:n ohjeesta sekin. Eli
mitä saadaan aikaan parhaimmassa tapauksessa on
muutos dynamiikassa... eli juuri esim tuo
vasteaika.
Tilanne ei sinänsä muutu miksikään hankittaessa
parempaa softaa... pako- ja imupuolella on kovin
vähän tehtävissä. (kts mitä kirjoitin edellä)
Suurin piirtein se menee noin, niin kuin kerroit.
Itse olen "keskittynyt" enemmälti noihin 1994->
Saabeihin, joissa on Trionic -
moottorinohjausyksikkö, joten en tiedä paljoa
noista "pre-Trionic -systeemeistä". Kannattaa
tiedustella tilauksen käytännön toteutusta
sähköpostilla suoraan Speedpartsilta:
[email protected]
Onko kellään erillistä ahtopainemittaria?
Tahtoisin tietää mihin lukemiin steg 1 virisatsi
nostaa max. ahtopaineen? Entä onko uudemmissa
ysitonnisissa metallipäätyinen välijäähdytin vai
onko kaikissa muovipäätyinen? Kuulemma yli 1
bar:n paineilla pääty ei kestä. Eikö normaali
ahtopaine ole maksimissaan 0,6-0,7 luokkaa?
Lisää kysymyksiä...
Mitä automaattiloota tykkää tehojen nostosta?
Kuumeneeko öljyt liikaa? Entäpä vetarit? DI
malleissahan käsitykseni mukaan myös aikaistetaan
sytytystä kovemmilla paineilla, vaikuttaako
toimintaan kun -87:ssa ei tätä voi tehdä?
Helpottaisiko hengitystä jos laittaisi katin
lomalle ja tekisi tilalle sopivan putkenpätkän?
Sitten vaan katti takaisin kun olisi aika käyttää
autoa katsastusmiehen syynissä.
Siis nimenomaan vakioa avarammassa putkistossa.
Enpä tiedä, kannattaako nähdä tuollaista "kat on
(katsastus), kat off (autolla ajo)" vaivaa.
Speedparts myy kuitenkin aika halvalla
sporttikatalysaattoria 9000:een (2800 SEK~1700
FIM). Luulisi, että tuolla katalysaatorilla
pääsisi läpi katsastuksen
pakopaasumittauksestakin, mutta mene ja tiedä?
Täytyisi ilmeisesti kysyä asiaa Speedpartsilta.
Olen kuullut, että T5 Volvon chipin olisi joku
onnistunut kopioimaan onnistuneesti. Ilmeisesti
Saabin trionikissakin on jossain tuo ohjelma
muistissa. Vaikka Ruotsin hinnat ovat "edullisia"
niin on mielestäni boksin ohjelmointi, n. 5 min
hommasta 4000mk aika raju hinta. Joten
peräänkuulutan tämän alan taitureita. Mä luulen,
että mulla on vehkeet käsillä , vielä kun tietäs
miten...Eli onko jollain tietoa aiheesta ja
kavereille kans.
Kyllähän kuvaamasi lastun kopiointi on
mahdollista. Kyseessä on eprom lastu joka on
ohjelmoitavissa. Eli jos sinulla sattuu olemaan
eproimin ohjelmoimiseen tarvittavat laitteet,
toinen lastu ja virilastun ohjelmisto niin eikun
tehdas pystyyn...
Ehkä se hinta perustuu siihen, että em.
laitteita, asiantuntemusta ja ohjelmistoa ei ole
ihan kaikilla ja ohjelmiston kehittäminen maksaa
sekin jotain.
Työn puolesta on käsissä logiikka ohjelmointi
laitteita esim. Siemens ja niissä on tuo
prommeri. em. mainittu T5:n lastu oli kopsattu
2,4T:hen, juuri tälläisellä Siemens:n
ohjelmointilaitteella. Softa puoli on vielä
kysymys merkki ja sit se Aeron lastu mista sais
tuon ohjelman? Tässä ei taida tietoturva
jututkaan tulla vastaan... ;)
Ei kai muu auta kun haet autokaupasta ko. mallin
koeajoon päiväksi ;)
puuttuu edelleen se softa ja Aeron viritys chippi
Luin jonkun Saabia virittävän firman (en nyt
tähän hätään muista, mikä se oli; ehkä Motor
Nord) nettisivuilta, että Saabin Trionic 7:aa
voisi nykyään ohjelmoida ns. serial programming -
toiminnolla, kuten BMW:eitä on voinut ohjelmoida
vuodesta 1996 lähtien.
Tuolla serial programmingilla tarkoitan sitä,
että eprommille tarkoitettu softa on tietokoneen
muistissa ja se voidaan syöttää tietokoneesta
moottorinohjausyksikölle "putkea" pitkin. Tällöin
ei tarvitsisi edes kolvailla kiinni tuota lastua
moottorinohjausyksikön piirilevyyn, vaan datat
siirtyisivät "putkea" pitkin.
Nyt kun vielä jostain saisi kyseisen
tietokoneohjelman, "mapatun" virityssoftan ja
Trioniciin sopivan putken, niin avot!
Se unohtui vielä sanoa, että kun ohjelman olisi
syöttänyt Trionicille, eikä lastun kolvausta enää
tarvittaisi, ei autosta ja sen komponenteista
voisi päältä päin edes nähdä, että se on
viritetty (siis ei edes Trionic -boksin
piirilevyä tuijottamalla!).
LH-jetronicissa on halpa EPROM-piiri, taitaa
komponenttikaupassa maksaa noin 20 mk.
Nyt ei muuta tarvitsisi kuin epromin-
polttolaitteen, jolla ensin luetaan muistin
sisältö virityspiiristä ja sen jälkeen tyhjään
piiriin poltetaan. Ainoa huono puoli tässä on se
että jokaisessa eri merkkisessä autossa tuo
ohjelman sisältö on hiukan erilainen, vaikka itse
jetronic-yksikkö on samanlainen. Mutta
pystyisihän ainakin samanlaisiin autoihin
tekemään.
Olen vakavissani ajatellut tehdä omasta epromista
ns. varmuuskopion, jos nykyiselle tapahtuu
yllättäen jotain mystistä. Ohjelmoisi varapiiriin
virityspiirin muistisisällön, ja
laittaisi "lätkän" ikkunan päälle ja vielä
varastoisi pimeään koppiin niin luulisi
muistisisällön säilyvän.
Taidankin tehdä tämän eräässä oppilaitoksessa,
joko itse tai annan pojille vähän puuhaa.
Eihän tälläisi eprominpolttolaitteita kannata
itselle ostaa kotiin.
En ole elektroniikkaihminen, mutta jotain on
tarttunut mukaan kun hituvirtamiesten kanssa on
touhunnut yhteistyössä, täytyy tosin alkuunsa
varoittaa että termit voi olla pahasti sekaisin.
Eprom, joka löytyy sekä LH-Jetronic:sta että
Trionic:sta on ainoastaan ohjelmoitavissa ns.
prommerissa. Sitä ei voi paikallaan ohjelmoida
uusiksi ja sen ohjelmointia ei voi jälkeenpäin
muuttaa. Epromin voi tyhjentää UV-valolla, jonka
jälkeen sinne voidaan prommerissa syöttää uusi
ohjelma. Ohjausbokseissa eprom sisältää
varsinaiset ohjelmat, säätökartat ja kiinteät
parametrit. Sen ohella boksissa on (voi olla)
esimerkiksi flash-muisti, jonka sisältöä voidaan
vapaasti muutella. Flash:n tehtävänä on
varastoida opittu tieto (eli parametrimuutokset),
vikalogi ja mahdollisesti nippu tehtaalla
asetettuja parametrejä. Tehtaalla asetetut
parametrit voivat kertoa koneelle esimerkiksi
mitä epromin säätökartta- ja parametrisarjaa
käytetään jne. Eprom:t voivat sisältää useamman
eri mallivaihtoehdon tarvitsemat säätö- ja
ohjelmatiedot, eli flashin sisältöä muuttamalla
ja magneettiventtiilin lisäyksellä esimerkiksi
LPT:stä saisi kutkuteltua esiin HPT:n (olettaen
että siellä on flash). Jos Trionic:ssa on
siirrytty pois eprom:sta niin kaikkihan on
mahdollista ilman lastun vaihtoa.
Tietyt ECU:t sisältävät vain flash-muistia, joten
muutokset ovat periaatteessa mahdollisia
liittämällä ECU tietokoneeseen ja muuttelemalla
ohjelmaa ja säätöarvoja manuaalisesti.
Käsittääkseni esim bemarissa ja VAG:n tdi-
koneissa näin voidaan tehdä. On mahdollista jopa
ajaa auto yksinkertaisesti dynamometriin, kytkeä
ECU tietokoneeseen, laittaa päästömittaushilut
putken päähän ja alkaa kaasuttelemaan, siinä
kaasutellessa ja päästöjä katsellessa voikin
sitten viilata parametrit kohdalleen niin että
ollaan sallituissa päästöissä ja maksimi tehossa.
Dieseleitähän viritellään dynamometrissa
yleisesti, tosin yleensä kait vaihdetaan ensin
myös jokin eprom-piiri.
Muutama vuosi sitten näin Chevrolet pickup:n
jossa oli "online" linkki laptop:n ja ECU:n
välillä, eli säätöparametrejä ja karttoja oli
mahdollisuus mulkata ajon aikana ja samalla nähdä
moottorin mittaukset koneen näytöllä. Kyseessä
oli tosin erään jenkkiyliopiston
tutkimusprojektissaan käyttämä auto, systeemí
tuskin on kaupallinen, mutta tuskin myöskään
liian monimutkainen elektroniikasta
kiinnostuneelle "pellepelottomalle".
Kuvailemasi systeemi, jossa seurattiin
reaaliaikaisesti parametreja, voisi olla esim.
Hestec tai Motec. Saatavilla kyllä ei nyt ihan
joka kaupasta, mutta kuitenkin. Hinta
käsittääkseni luokkaa 7000,- ja siitä ylöspäin
riippuen varustuksesta.
Seuraava pätkä Hesteckin kotisivuilta
www.sci.fi/~hestec2/
"Standardi Hestec järjestelmästä on olemassa
erityinen laajennettu tiedonkeruuversio. Hestec
tiedonkeruuversiota käytetään esimerkiksi
kiihdytysautoissa ja kiihdytysmoottoripyörissä.
Laajennetun tiedonkeruujärjestelmän
ohjainyksikössä on 16 kanavaa, joista 4 on
tarkoitettu pyörintänopeuksille (esim. moottorin
kierrosluku, kytkin, kardaani ym. ) ja 12 kanavaa
analogiamittauksia (0-5V) varten.
Analogiamittauksiin voidaan liittää mm. seuraavia
asioita
Pakokaasunlämpöjä (jos mitataan useampaa kuin
yhtä pakokaasunlämpöä, tarvitaan lisäkortti)
Öljynpaine, Polttoainepaine, Akkujännite,
Moottorinlämpö, Imuilman lämpö, Öljyn lämpö,
Kaasunasento, Ahtopaine, Lambda Ym... "
Itse ajattelin aivan samalla tavalla, kuten
sinäkin, eli jotta Trionicin softan saisi
pistettyä uusiksi, täytyisi piirilevylle vaihtaa
uusi, uuden softan sisältävä lastu.
Nyt kuitenkin Motor Nord väittää, että Trionic
7:n omaavat Saabit (vm. 2000->) voitaisiin
virittää tuolla serial programming -menetelmällä.
Tuo serial programming -temppu ei ainakaan
onnistu Trionic 5:n omaaville Saabeille, koska
Trionicin piirilevyllä olevat kaksi PLCC32 -
tyyppistä lastua pitää vaihtaa, eikä niihin pääse
syöttämään softaa ilman, että ottaisi ne irti
piirilevystä.
Trionic 7:ssa on yksi PSOP -tyyppinen lastu, jota
en ole nähnyt "livenä", joten en tiedä, kuinka
tuo serial programming olisi mahdollista
kyseiselle lastulle. Motor Nordin mukaan
Trioniciin liitetään "putki", joka on yhteydessä
tietokoneeseen ja lukee alkuperäisen ohjelman
tietokoneen kovalevylle. Tämän jälkeen ohjelmaa
modifioidaan hiukan, se lähetetään takaisin
Trioniciin.
Tässä linkki tuohon Saabin serial programming -
juttuun. Aika suolaiset hinnat näyttävät olevan:
6450 SEK! Tuolla hinnalla tilaisi jo
Speedpartsilta steg 1 -virityssetin, jossa on
enemmän tehoa ja vääntöä, sekä voisi pitää oman
alkuperäisen Trionic -boksinsa:
http://www.motornord.se/nyhet010.html
Saabin trionic 5:ssa on kaksi piiriä. Ne on
pintaliitoskomponentteja ja kolvattu
piirilevylle. Aluksi pitäisi siis kolvata piiri
pois ja ottaa siitä kopio. En ainakaan minä
uskaltaisi tehdä sitä autoliikkeen autolle. Tämän
jälkeen omaan boxiin pitäisi kolvata sitten
piireille kannat, että saisi ne asennettua ja
vielä arpoa kumpi piiri oli kumpi.
Ja muistaakseni 9-5 aero ja 9-5 2,3t eroavat
joiltain moottorin osilta toisistaan.
Eihän tuo ohjelmointi nykyään ole mikään ongelma.
Ei ohjelmapiiriä tarvitse irroittaa laitteesta,
vaan ohjelmointi tapahtuu väyläkaapelin
välityksellä. Itseasiassa ohjelmoinnin suorittaa
laitteen oma prosessori. Väyläkaapelilla ei ole
suoraa yhteyttä ohjelmapiiriin vaan kommunikointi
tapahtuu prosessori välityksellä, joka laitteen
sisäisen väylän kautta ohjelmoi uuden sisällön
muistipiiriin joka on eeprom-tyyppiä.
Ajatelkaapa vaikka nykyisiä kännyköitä joihin
softan päivitys tapahtuu käden käänteessä
huollossa. Ei muuta kuin kaapeli kiinni puhelimen
persuuksiin ja uusi softa sisään.
Joo, tuo homma on tosiaan mahdollista, jos tuo
Trionic 7:n PSOP -tyypin lastu onkin Eeprom, eikä
eprom, kuten Trionic 5:n kaksi PLCC32 -tyypin
lastua. Enpä tullutkaan ajatelleksi koko juttua!
Näinhän se on. Todennäköisesti myös Trionic 7:n
piiri on pintaliitoskomponentti.
Siis, koko homman juju on juuri tuo
ohjelmamuistin tyyppi, kuten aiemminkin sanoin.
epromia ei ohjelmoida kuin vain ja ainoastaan
prommerissa, Eeprom ja muutamat muut ovat suoraan
ohjelmoitavissa. Tuo e tulee
sanoista "electronically reprogrammable", mikä
kertonee kaiken.
Eepromin ja vastaavien käyttö juontaa juurensa
tuotannon joustavuuteen, epromin käyttöä taas on
puoltaneet luotettavuusvaatimukset.
EPROM erasable programmable read only memory
Pyyhittävä ja uudelleenohjelmoitava lukumuisti. Muistin sisältö voidaan tyhjentää ultraviolettilampun avulla komponentissa olevan hyvin pienen ikkunan kautta ja ohjelmoida uudelleen
EEPROM, E 2 PROM electrically erasable read only memory
Lukumuistityyppi, joka voidaan sähköisesti tyhjentää ohjausjännitteen avulla ja ohjelmoida uudelleen
Flash memory flash- muisti.
Muistipiiri, joka on muunnelma aikaisemmin kehitetyistä EPROM- ja EEPROM– piireistä
EAROM electrically alterable read only memory. Sähköisesti muunnettava lukumuisti.
Tämän muistityypin sisältö on muutettavissa tavu kerrallaan tyhjentämättä koko muistipiiriä kuten EPROM:ssa. Ero EEPROM:iin on, että tietoa ei tarvitse purkaa ennen uudelleen kirjoittamista