tästä linkistä. Mielestäni hyvin ja kansantajuisesti kerrottu.
http://koti.mbnet.fi/parkatti/vaantoteho.php
http://koti.mbnet.fi/parkatti/vaantoteho.php
vääntö ja teho
lukekaa
241357
0Äänestä
Muut lukivat myös
Ketjusta on poistettu 2 sääntöjenvastaista viestiä.
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 24
Vanhimmat
Eli teholla kiihtyy. :)
Aika outo päätelmä sinulta yhden teoreetikon säälittävän "päättelyn" perusteella.
Moottori tuottaa lähtökohtana vääntömomentin joka on riippuvainen palamistapahtuman hyvyydestä palotiloissa.
Mitä parempi täytös ja hyötysuhde sylintereissä sitä suurempi paine männän päälle ja kampikoneiston kautta vääntömomenttia.
Tähän liitettynä kierrosluku, saadaan teho.
Mitä enemmän vääntöä, sitä enemmän tehoa.
Kaikki lähtee vääntömomentista.
Autoa kiihdytetään läpi vaihteiden tietyltä kierrosluvulta huipputehon kierrosluvulle ja ylitsekin.
Mitä enemmän on vääntömomenttia seuraavalla vaihteella jatkettaessa kiihdytystä, sitä parempi on kiihtyvyys. Huipputeho on läsnä vain hetken.
Tätä ei mikään eikä kukaan teoreetikko muuta miksikään.
Kaikki lähtee moottorin tuottamasta vääntömomentista.
Teho lasketaan vasta seuraavaksi.
Bemun tehokäyrä kertoo selkeästi tilanteen karuuden:
Suuri vääntömomentti jo alakierroksilla, tuottaa suuren ja laakean huipputehoalueen laajalla kierroslukualueella.
Tämä kuva jo kolmas kerta palstalla:
http://www.sci.fi/~hestec2/chiptuning/bmw530d.jpg
Koska täällä esiintyy BMW 530d malli, joten otetaan vaikka se esimerkiksi.
Kone kehittää tehoa n.215 hv / 4400 r/min ja vääntöä n.500 Nm / 2000 r/min.
Joo, koneesta on tehokkaampiakin versioita, mutta se ei nyt muuta asiaa, luvut voi kertoa haluamallaan kertoimella.
Otetaan tilanne jossa lähdetään kiihdyttämään vaikka 100 km/h vauhdista.
6- lovinen laatikko antaa useita mahdollisuuksia, 2-nen ei riitä sataseen, mutta kaikki isommat pykälät kyllä
( 100 km/h on valittu käytännön syistä, yhtä hyvin se voisi olla muutakin, mutta 2-vaihteen alue 75 km/h /4400 r/min on jo niin tiheä, että on vetopyörien pidon rajoilla)
Kuutosen voi unohtaa mutta 5-sella kone pyörii n.2050 r/min eli juuri maksimimomentin kohdalla ja 3-sella kierrokset olis n.3650 ja momenttia enää tarjolla n. 380 Nm.
Täyskaasu kiihdytyksellä taka -akselille tulee momenttia 3-vaihteella 1.7 kNm ja 5-sella 1.25 kNm.
Kärry siis kiihtyy 3- vaihteella huomattavasti paremmin kuin 5.sella, vaikka 5.n on parhaan väännön alueella.
Tämä varmaan on selvää kaikille autoa joskus ajaneille ilman ylläolevaa turhaa todisteluakin.
Kiinnostavaksi asian tekee se, kun 120 vauhdissa 3-sella tulee 4400 r/min täyteen, kone kiertää kyllä melkein 5000 mutta spekulaatioiden välttämiselsi isommalle vaihdetaan tuossa kohtaa ja kierrokset putoo silloin vähän yli 3100 . n, seuraavilla vaihteilla vielä korkeammalle, eikä 2-3 välilläkään alle 2800.
Automaattilaatikossa välitykset on hieman pidemmät, mutta niiden suhteet suunnilleen samat, paitsi pienillä vaihteilla luiston takia kierrokset ei putoa täyskiihdytyksessä edes yhtä alas.
Ja sitten se kysymys, kuinka paljon tuossa 2000 kohdalla oleva momenttihuippu vaikuttaa nopeaan kiihdytykseen, kun sen kierroslukua ei kannata käyttää lainkaan, jos yleensä meinaa ehtiä ?
Se on selvää, että rauhallisesti loikotellessa alavääntö tekee ajamisen letkeämmäksi, mutta nolo totuus vaan on että jos moottorissa on joku esitteissä ilmoitettu momenttipiikki, joka jää tehokkaan alueen ulkopuolelle, niin se ei vaikuta suorituskykyyn vähääkään.
Niin ja jos huipputeho on maksimikiihdytyksessä vain hetken, niin mm. tässä huippuvääntö ei ole hetkeäkään. ? ?
Ne laitteet vasta liikkuu joissa momenttia, vaikka vähemmänkin, on myös riittävän korkeilla kierroksilla, eli teho se vaan on sittenkin kun kuljettaa.
Mikä tässä on toisille niin vaikeaa ymmärtää.
Suurin kiihtyvyys saadaan pienimmällä vaihteella, kun kierrokset ovat suurimman väännön kohdalla.
Tekniikan Maailman mittauksissa esitetään ainoastaan negatiiviset kiihtyvyydet (jarrutus)asteikolla m/s^2.
Jos positiivinen kiihtyvyys esittettäisiin samalla tavalla, olisi helppo havaita, että kiihtyvyys on 1. vaihteella suurin.
Saman asian tietenkin pystyy päättelemään normaalisti esitetystä km/h asteikosta. Kiihtyvyys on suurin silloin kun käyrä on jyrkimmässä kohdassaan.
Onko tässä jotain ymmärrysongelmia?
Kiihtyvyys on suurin juuri silloin kun auto lähtee paikaltaan, eikä siihen tarvita mitään suuria tehoja, eikä välttämättä edes moottoriakaan, kunhan potkitaan riittävämassainen vauhtipyörä vauhtiin.
Renkaan lepokitka on aina suurempi kuin liikekitka, ja millään vaihteella tai tehoilla ei voida saada aikaan suurempaa kiihtyvyyttä, jos voimana on vain pyörien ja alustan välinen kitka.
Kyllä tämä asia pitäisi olla täysin selvä.
lepo- ja liukumis- ja liikekitka sekaisin.
Haluatko vain hämmentää asiaa sotkemalla liukukitkaa sekaan, vai etkö ymmärrä että se ei kuulu tämän asian piiriin.
Suunnilleen jokainen peruskouluikäinenkin ymmärtää että renkaita polttamalla ei saavuteta läheskään suurinta kiihtyvyyttä, ei positiivista eikä negatiivista.
ymmärrä kitkasta yhtään mitään. Sinun kaltaisesi ovat syypäitä sortuviin kattoihin.
Otetaan yksi asia sieltä, joka on sinällään ihan oikea.
Sitten otetaan toinen asia toisaalta, joka on myös totta.
Ja vielä kolmas asia, joka on omassa ympäristössään totta ja oikea.
Sitten nämä kaikki sekoitetaan suloiseksi sekasotkuksi ja kokonaisuus menee päin persettä.
Vain sen naulauskoneesi käyttöön, kun yksinkertaisen fysiikan ymmärtäminen vaikuttaa näin ylivoimaiselta.
Täällä meidän Albert Einstein terävällä logiikallaan päättelee seuraavasti. "Koska lepokitka on suurempi kuin liukumiskitka, joka on suurempi kuin vierimiskitka, seuraa siitä, että pito on parhaimmillaan lepokitkavaiheessa, josta seuraa että kiihtyvyys on suurin lepokitkavaiheessa."
Ehkä tuosta ei vielä kannata koettaa saada fysiikan Nobelia.
Onhan niita kiihtyvyyksiä mittailtu kiihdytysautoista, ja viivalta lähtiessä kiihtyvyys on miltei 1.5 kertainen verrattuna matkan varrella saavutettuihin.
Kun joskus pääset itsekin autolla ajamaan niin koitas nostaa kierroksia paikallaan ja kun rojautat kytkimen vapaaksi niin voit vaikka vertailla mielessäsi, kiihtyikö se sillä hetkellä enemmän vai silloin kun ajat jollakin vaihteella jollakin kuvitellulla kierrösluvulla.
Mutta eipä huolta, lukiossa näitäkin asioita ja niiden taustoja sitten käsitellään tarkemmin, joten ihmettely ja kummastelu vähenee tiedon lisääntyessä.
Toivottavasti !
edes näin yksinkertainen asia, että puhuttiin millä moottorin kierrosnopeudella saavutetaan suuurin kiihtyvyys eikä millä nopeudella? Jos pääset joskus yläasteelle niin ehkä sitten ymmärrät.
" Suurin kiihtyvyys saadaan pienimmällä vaihteella, kun kierrokset ovat suurimman väännön kohdalla. "
Missä tässä pufutaan nopeudesta ? ?
Tähän repliikkiin vastaus oli että se on täyttä tuubaa.
Turha yrittää keksiä selityksiä vajaan ymmärryskyvyn tai väärässäolon peittelemiseksi.
Ja mitäköhän ne kiihdytysauton lukemat ovat siinä tapauksessa, ettei liimaa käytetä?
Tai siinä tapauksessa, että käytettäisiin jotain hammastankoa tjsp, jottei luistoa tapahtuisi missään vaiheessa?
Entä jos perkele ammuttaisiinkin tykillä, ja mitattaisiin sen kranaatin kiihtyvyyttä?
vastasin aikaisemmin koko ketjussa ensimmäistä kertaa. Minulle ei ainakaan tutottanut vaikeutta ymmärtää tuota lausetta:
" Suurin kiihtyvyys saadaan pienimmällä vaihteella, kun kierrokset ovat suurimman väännön kohdalla. "
Näinhän se on vaikka paikaltaan lähdettäessä jos kitkakerroin olisi riittävä.
Taitaa .Isoisää dementia vaivata jos kaikki pitää erikseen selittää.
Fysiikan jatko-osissa törmäät dynamiikan opiskelussasi inertia- käsitteeseen ja ehkä sitten ymmärrät että se määrää lähtöhetken kiihtyvyyttä enemmän kuin senhetkinen moottorin momentti.
Tsemppiä vaan jatko-opiskeluun ! !
vaikka kuinka yrittäisi. Ei ole puhuttu inertiamomentista vaan vääntömomentin ja tehon välisistä eroista!!!
Yrittäisit edes ymmärtää lukemasi niin ehkä joskus oppisitkin jotakin. Epäilen kyllä vahvasti.
Luitko edes aloituksen otsikkoa? Taitaa aivosolusi olla jo todella harmaita.
Tsemppiä vanhainkotiin ! !
kun on lusikalla annettu.
Isoisä on nähnyt pikkupoikana, kun naapurin Zetoria on irroitettu märästä pellosta.
Zetorissa ei ole vääntö muuten riittänyt, mutta siinä on satakiloinen vauhtipyörä, josta on saatu sen verran inertiavoimaa, jolla Zetka on noussut ylös.
Nyt isoisäparka luulee, että joka kulkuneuvossa ratkaisee inertiavoimat lähtökiihtyvyyden. Voi raukkaa.
Nytpä isoisä
PELKKIÄ VÄÄRIÄ PÄÄTELMIÄ
tuota Tapolan makkaraa?
Tämä oli hauska lause:
"Nähdään helposti, että vaikka dieselmoottorin vääntö on yli kaksinkertainen bensamoottoriin nähden, kiihtyvyys on silti heikompi"
Juuri oli ensin todistanut, että diesel kiihtyy paremmin ja sitten väittää toista. Siis mitä?!
Ko. sivuston pitäjä on käytännön elämästä ja esim. kiihdytysautojen moottoreista täysin tietämätön teoriapeelo jolla ei ole vähäisintäkään näppituntumaa todellisuuteen.
Hänellä ei ole esim. mitään tajuntaa siitä tosiasiasta, että kiihdytysautoissa ratkaisee julma vääntömomentti heti viivalla.
Huipputeho määrittelee pitkälti loppunopeuden.
Tehoa tietenkin tarvitaan, mutta kuten sanottu se on vain kierrosnopeuden ja väännön tulo !
Tällainen esimerkki on todellisuutta kiihdytysradoilla:
1. Suurivääntöinen jenkki:
11 sek ja loppunopeus 170km/h
2. heikolla alaväännöllä varustettu huippukireä japsi tai europeli:
11 sek ja loppunopeus 190 km/h
Tehoa tietenkin tarvitaan, mutta kuten sanottu se on vain kierrosnopeuden ja väännön tulo !
Näin kirjoitellaan palstalla.
Niin pitääkin,sillä asia on juuri näin.
Asiaa selventää tietenkin se, että kuumakallet käyvät kirjastossa, ja lainaavat kirjan jossa selvitetään asiaa. Jussi Juurikkalan kirjasarja autotekniikan perusteista on hyvä alku.
Koettakaa muistaa, että markkinamiehet kertovat teille hienoja juttuja asioista, joista heillä ei ole oikeastaan mitään todellista tietoa. Heidän tehtävä on myydä autoja, ja tuottaa tulosta firmalle.