Lasken vetoakseliin vaikuttavia voimia ja otan huomioon vetävän normaalivoiman, puristavan normaalivoiman, leikkausvoiman, taivutusmomentin, näiden yhdistelmän, sivuttaisen tukemisen, puristavan voiman, vääntönurjahduskestävyyden, kiepsahduskestävyyden, lommahduksen, leikkauslujuuden, staattiset ja dynaamiset voimasuureyhdistelmät, kestävyyden pistekuormalle, kiertymiselle, tutkin värähtelytaajuudet.
Käytettäviä kaavoja olen kerännyt kohta kaksikymmentä sivua.
Minua ihmetyttää miksi yhdessäkään niistä kaavoista ei tarvita tehoa ja kun täällä on moneen kertaan todettu, teho määrää auton kiihtyvyyden ja huippunopeuden.
Missä on siis teho? Ettei se vain olekin joku laskennallinen suure?
Käytettäviä kaavoja olen kerännyt kohta kaksikymmentä sivua.
Minua ihmetyttää miksi yhdessäkään niistä kaavoista ei tarvita tehoa ja kun täällä on moneen kertaan todettu, teho määrää auton kiihtyvyyden ja huippunopeuden.
Missä on siis teho? Ettei se vain olekin joku laskennallinen suure?
Vastaukset 56
Vanhimmat
ettet ole lujuuslaskija. Lujuuuslaskijat eivät käytä esim. termiä kiepsahduskestävyys ja muutenkaan käyttämäsi kieli ei ole korrektia. Mitä ihmettä tarvitaan muuten lommahdusanalyysillä vetoakselia mitoitettaessa?
Käytännössä mitoitettaessa voimansiirtoa staattisesti on momentti määräävä. Väsytyksen suhteen on teho määräävä. Teho määrää myös esim. vaihdelaatikon jäähdytyksen.
Teho määrää auton kiihtyvyyden ja huippunopeuden.
Teho on työ aikayksikköä kohti. Jos halutaan tehdä sama työ puolessa ajassa, tarvitaan kaksinkertainen teho. Teho tietenkin määrää auton kiihtyvyyden ja huippunopeuden, koska kysymyksessä on työn tekeminen tietyssä aikayksikössä.
teho on laskennallinen suure.
Tehon kaksinkertaistaminen kaksinkertaistaa kiihtyvyyden (vaihtamisaika ja ilmanvastus pois luettuna). On sama kaksikertaistetaanko teho vääntömomenttia vai pyörintänopeutta tuplaamalla (esim. moottoria viritettäessä).
Auton suurin mahdollinen kiihtyvyys tietyssä nopeudessa saavutetaan maksimitehon kohdalla.
Entäpä jos ajelen kolmosella hiljalleen ja mietin kummalle vaihtaisin:
Ykköselle, jossa ko. nopeudella on huippuväännön kierrosluku?
Kakkoselle, jossa on huipputehon kierrosluku?
"Ykköselle, jossa ko. nopeudella on huippuväännön kierrosluku?
Kakkoselle, jossa on huipputehon kierrosluku?"
Tuo yhtälö on mahdoton.
Jos vaihdat ykköselle se on jo yli hupputehon kierrosluvun. Tottakai pitää vaihtaa alaspäin sille vaihteelle missä on huipputehon kierrosluku.
"Tottakai pitää vaihtaa alaspäin sille vaihteelle missä on huipputehon kierrosluku."
Jos tarkoitus on hidastaa ja käyttää moottorijarrutusta mahdollisimman tehokkaasti niin sitten noin. Jos sen sijaan on tarkoitus kiihdyttää, niin sitten vaihdetaan mieluummin sille vaihteelle millä moottorin kierrokset ovat lähimpänä huippuväännön kierroksia. Huippuväännön kierroslukualueelta on vielä varaa kasvattaa moottorin pyörimisnopeutta. Huipputehon kierroslukualueelta ylöspäin mentäessä moottorin teho yleensä sen sijaan putoaa hyvin nopeasti ja ainakin kierroslukurajoitin katkaisee huudatuksen ennen kuin nopeus on ehtinyt juurikaan kasvaa.
ei tuskin olisi voinut mennä. Se suurin (hetkellinen) kiihtyvyys saavutetaan todellakin sillä vaihteella missä on huipputehon kierrosluku. Ja sinä jo alat puhumaan hidastuvuudesta, huh huh.
Kun vaihdetaan pienemmälle nopeudelle moottorin kierrosluku nousee. Ja kun moottorin kierrosluku nousee pitää pyörienkin pyöriä vinhemmin. Ja kun pyörät pyörivät nopeammin pääsee kiinnityspulttien aiheuttama momentti oikeuksiinsa.
Esim. pyörä on kiinni viidellä pultilla 10 kpm/pultti. Se tekee 50 kpm/pyörä eli 200 kpm per auto. Jos tuosta saadaan vaikka 10 prosenttia tehokkaaseen käyttöön on se kierrosnopeuden lisänä aiheuttamassa tuloa.
http://www.sci.fi/~hestec2/chiptuning/bmw530d.jpg
Vääntömomentin lisäyksellä on siis MAHTAVA vaikutus kiihtyvyyden parantumiseen.
Moottorin kampiakselilla on vääntömomentti ja pyörän pulttien kireydellä joka on riippuvainen palamistapahtuman tehokkuudesta.
Kierrosluvulla kerrottuna se muodostaa tehon.
Teho on vain laskennallinen suure näiden kahden em. tekijän tuottamana.
tuo kuva on ollut jo tällä palstalla ?
:)
pullistuma vääntökäyrässä.
aivokäyrässä ko. henkilöllä, heh.
Hetkellinen suurin kiihtyvyys saadaan toki suurimman tehon kierrosluvulla, mutta jotain variomaattia lukuunottamatta tätä kierroslukua ei sitten voi käyttää kuin... hetken.
Käytännössä nopeimmin kiihdytetään suurimmalta väännöltä suurimmalle teholle ja ehkä aavistuksen yli (riippuen mm. välityksistä ja siitä, kuinka nopeasti tehokäyrä laskee huipputehon jälkeen).
formula ykkösten suunnittelijoille, ne kun nääs välittävät vaihteiston niin, että ylöspäin vaihdettaessa tehoalue tippuu juuri alle maksimitehon ja isommalla vaihteella kiihdytetään hieman yli maksimitehon. Ehkäpä ne sitten huomaavat, että vääntöhän se ratkaisee...kuinka väärässä he ovat olleetkaan, aika ammattitaidotonta porukkaa.
Formula ykköset ja tavalliset perheautot ovat vähän eri asia. Kun F1-autoa suunniteltaessa lähtökohtana on, että kuljettaja ajaessaan koko ajan joko kiihdyttää täysillä käyttäen moottorin maksimitehoa tai sitten jarruttaa, niin moottori ja vaihteistokin luonollisesti suunnitellaan tällaiseen ajoon.
Tavallisella perheautolla sen sijaan yleensä ajetaan melko pienillä kierroksilla, osakuormalla ja huipputehoa käytetään hyvin harvoin. Suurin osa auton omistajista ei koskaan ota autostaan "kaikkea irti", joten perheautoa suunniteltaessa moottorin vääntö (tai teho, ihan miten vaan) välillä 2000 - 4000rpm on suuremmassa roolissa, kuin suurin teho. Tämän takia vaihteiston välityksetkin on yleensä valittu sopivaksi kiihdytykseen moottorin huippuväännön kierroslukualueen tuntumassa.
Sanoisin että F1 auton suunnitellijat olisivat ammattitaidotonta porukkaa, jos he suunnitellisivat formulaan moottorin, joka sopii leppoisaan cruisailuun ja jonossa mateluun. Samoin perheuton suunnittelijat olisivat melko ammattitaidottomia, jos he eivät ottaisi huomioon moottorin tulevaa käyttötarkoitusta vaan panostaisivat pelkästään suureen huipputehoon ja hyvään kiihtyvyyteen, unohtaen täysin väännön alakierroskilla.
Vetoakselin staattinen lujuus mitoitetaan renkaan pitokyvyn mukaan.
Millä hyvänsä moottorilla saadaan akselille hetkellisesti momentti jolla vetopyorä lyö tyhjää ja enempää ei saa millään, eli moottorin teholla tai momentilla ei ole mitään tekemistä vetoakseliin kohdistuvan suurimman momentin kanssa.
näköjään tämänkin keskustelun. Sama tapahtuu joka kerralla.
Sinunlaisellesi lässyttäjälle kukaan ei häviä yhtäkään keskustelua/väittelyä.
On jo moneen kertaan näytetty toteen, että suuri vääntömomentin lisäys keskikierrosalueella parantaa moottorin ominaisuuksia ja yksinkertaisesti myös kiihtyvyyttä.
Tämä kuva jo kuudennen kerra:
http://www.saunalahti.fi/~hestec2/chiptuning/bmw530d.jpg
Vääntöähän tuossa on lisätty ja sitä kautta on saatu lasketuksi tehokäyrä joka on lähes tasalakinen usean tuhannen kierroksen alueella.
Taatusti kiihtyy paremmin kuin auto jossa on teräväkärkinen ja kapea huipputehon alue....
Mä edelleenkin ihmettelen, että jos moottorin vääntö ratkaisee, niin miksi n. 100 hv TDI Golf on yhtä hidas 0-100 km/h kiihdytyksessä, kuin 1.6 (bensa) 100 hv Golf, vaikka dieselissä on 2 kertaa enemmän vääntöä (145/300m). Tuntuu oudolle, että jos tuon 1.6 bensa golfin vääntöä tuplataan tehon pysyessä samana, niin kiihtyvyys ei parane, mutta jos tehoa nostetaan 50 hv lisää, niin 0-100 km/h kiihtyvyydestä katoaa oudosti 3 sekuntia. Pitäiskö tuossa TDI:ssä olla 500 nm vääntöä, että se alittaisia 10 sekunnin rajan, jos maksimi teho pysyisi samana?
mitään ratkaise vaan teho niinkuin jokainen sivistynyt ihminen tietää. Tuo eräs lässyttäjä ei vaan tunnu ymmärtävän yksinkertaisia asiotakaan.
Nehän ne vasta laskennallisia ovatkin. Tapoja yksinkertaistaa koheesiovoimien vaikutusta niin, että ihminen pystyy arvaamaan herneaivoillaan mitä kappaleessa suurinpiirtein tapahtuu.
Vihdoinkin järjen ääntä tähän pimeyteen.
Tuota samaa olen yrittänyt tolkuttaa jo pitkään palstan tehopeeloille. Onnistumatta.
Ei idiootteja voi opettaa.
Moottorin suurin vääntömomentti on kytkimen ja vaihteiston mitoitusperuste.
Ei teho.
Mitoitetaan ketjuvetoisen moottoripyörän ketju?
Vastaus: Tehon
a=P/(m*v)
jossa
a = kiihtyvyys
P = teho
m = massa
v = nopeus
Vääntömomenttia ei tarvitse tietää koska TEHO RATKAISEE!
Teho saadaan kun tiedetään vääntömomentti ja kierrosluku.
Vääntömomentti on se todellinen voima joka tulee kampiakselilta.
Teho lasketaan myöhemmin.
Eli vääntö ratkaisee kaiken; kiihtyvyyden ja voimansiirron mitoitusperusteet.
Miltä tuntuu ottaa turpiinsa näinkin yksinkertaisessa asiassa loputtomiin ?
voidaan se laskea tai mitatata helpomminkin:
a = m/F
jossa
a = kiihtyvyys
m = massa
F = voima
Jotenkin tämä on minusta ihan järkeenkäypä. Suurempi voima tarkoittaa suurempaa kiihtyvyyttä ja samalla voimalla pienempi massa tarkoittaa suurempaa kiihtyvyyttä.
Jotenkin tuo sinun kaavasi tuntuu väkisin väännetyltä, joka ei kuvaa mitään.
Siellä voiman F takana lymyää se vääntömomentti....
hehheh !
Vääntömomentti lasketaan vääntävän VOIMAN (F) ja vipuvarren tulona.
otat turpiisi loputtomasti, etkä edes ymmärrä sitä.
Emme tarvitse tietää auton vääntömomenttia emmekä kierrosnopeutta kiihtyvyyden laskemiseksi, pelkästään tehon.
Kyllä se teho tulee ihan yhtäaikaa kuin momenttikin. Naurettavaa väittää, että se tulee myöhemmin.
Miltä tuntuu, kun ei ole koulutusta eikä käytännön kokemusta asiasta tarpeeksi?
ei ota huomioon auton nopeutta esim. jos halutaan tietää auton kiihtyvyys 100 km/h nopeudessa ja siihen vaikuttaa tietty teho.
Minä taas väitän, että seuraava on väärin:
"Vääntömomentti on se todellinen voima joka tulee kampiakselilta". Ei momentti ole voimaa, tuon tietää alakoululainenkin.
kyllä se joka nopeudessa on (vetopyörien) momentti joka antaa kiihtyvyyden.
Halutaan siis tietää kiihtyvyyden arvo tietyssä nopeudessa.
Pelkästä vääntölukemasta ei voida mitenkään laskea kuinka nopeasti työ saadaan tehtyä. Teholukemasta taas voidaan.
ymmärrä, mitä teho on?
Se on työtä aikayksikössä.
Työ on tässä tapauksessa vääntömomentti.
Aikayksikkö on rpm.
Teholukema kertoo sen kuinkapaljon moottori
tekee työtä milläkin moottorin kierrosluvulla.
Jos kierrokset ovat alhaalla ja vääntömomentti pieni, teho on myös pieni. Kun momentti kasvaa, myös sen hetkinen teho kasvaa.
Vääntömomentin mukaan moottori kiihtyy.
Kun moottori kiihtyy, tulee tietenkin teholukema perässä. Sehän on vääntömomentti X kierrosluku.
Kun moottorin vääntömomentti ei riitä voittamaan vastuksia (kitkat, häviöt ym), ei kierrosluku enään nouse, josta seuraa, että teho ei enään nouse. Siihen rajoittuu huipputeho.
Hauskinta oli, kun kolleega sanoi, että "nojoo kun lisätään tehoa, kyllähän se vääntömomenttikin vähän lisääntyy". Asiahan on juuri päinvastoin.
Tuo oli hyvä ja loistava kiteytys asiasta.
Jostain syystä tämä tuottaa joillekin valtavia ymmärrysongelmia.
Tehopenkissäkin mitataan nimenomaan moottorin tuottamaa vääntömomenttia eri kierrosluvuilla.
Teikllä näyttää, pojat, olevan hieman sekaisin nämä käsitteet teho ja voima.
kun auto ajetaan johonkin tehopenkkiin, eli dynamometriin vaikka tuonne josta olet noita Bemarin käyriä linkittänyt niin siellä mitataan vääntömomentti?
Mitä muuta sieltä kampiakselin päästä tulee kuin vääntömomenttia jollain kierrosluvulla?
Mitä muuta sieltä tulee ?
Kerro nyt jo helvetissä !
ei pysty tehoveijari asiaa tajuamaan.
Siksipä ei vastaustakaan.
kuin realisti. Eihän se ole itse vastannut tähänkään kysymykseen:
http://keskustelu.suomi24.fi/show.fcgi?category=95&conference=583&posting=22000000019423860
Kun auto ajetaan tuonne tehopenkkiin sekä teho, että vääntömomentti saadaan laskettua. Realisti luuli, että vääntömomentti mitataan. On se tyhmä.
Vääntöhän sieltä mitataan.
Rullille tuleva vetovoima joka on suoraan pyörien tuottamaa vääntövoimaa.
Siitä välityssuhteiden mukaan voidaan arvioida moottorilta tuleva vääntömomentti.
Mikä muu suure niihin rullille voisi vaikuttaa ?
Rullien pyörintänopeuden ja vääntövoiman tulona lasketaan teho.
Voisit sinäkin vaihtaa lääkitystäsi.
Sen verran outoa tekstiä tulee..
koskaan penkittää autoasi. Ei siellä todellakaan mitata vääntömomenttia.
Menehän tekemään iltaläksysi jos vaikka pääsisit yläasteelle niin ei tule noin levottomia juttuja.
"Rullien pyörintänopeuden ja vääntövoiman tulona lasketaan teho." Tuo on Realisti-luokan soopaa.
"et ole tainnut koskaan penkittää autoasi. Ei siellä todellakaan mitata vääntömomenttia."
Voi elämä näiden kanssa. Koettakaa nyt edes HIEMAN ottaa selvää asioista ennen kuin esitätte tuota onnetonta mutua faktana.
Dynamometri mittaa momentin ja kierrosluvun. On aivan sama mitataanko ne pyöriltä vai vauhtipyörältä. Hyvin yksinkertainen elektroniikka tai ohjelmista osaa laskea tehon näiden pohjalta.
Miten tiedät moottorin tehon, jos et tiedä sen kierrosnopeutta?
johon auto ajetaan ei siinä mitata vääntömomenttia. Aika monta kertaa on joku maallikko ollut penkityksessä mukana ja kysynyt tehon mittauksesta. Penkittäjä on aina oikaissut asian "ei mittaa tehoa eikä vääntömomenttia". Vieläkin Suomessa on penkkejä joista saa ulos pelkän voiman. Saadun voiman perusteella lasketaan teho ja vääntö.
Voima saadaan rullien massan ja nopeuden perusteella.
Moottoridynamometri (moottori kiinnitetään penkkiin) mittaa vääntömomenttia.
http://www.autowiki.fi/index.php/Dynamometri
A dynamometer, or "dyno" for short, is a machine used to measure torque and rotational speed ( RPM) from which power produced by an engine, motor or other rotating prime mover can be calculated.
http://en.wikipedia.org/wiki/Dynamometer
"Vieläkin Suomessa on penkkejä joista saa ulos pelkän voiman. Saadun voiman perusteella lasketaan teho ja vääntö."
Taas on puurot ja vellit sekaisin. Ensinnäkään minä en sanonut mitään moottorin (vääntö)momentista, ja toisekseen (pyörien-) momentti on juuri se voima, jonka dynamometri saa mitattua. Yksinkertaistaen voidaan sanoa, että etenemisliikkeen voima (F) vastaa pyörimisliikkessä momenttia (M). Näillä on myös hyvin simppeli yhteys: M = r × F.
Anturien täsmällisestä fyysisestä toteutuksesta voi tietenkin saivarrella loputtomiin, mutta yhdellä tai muutamalla kerto- ja/tai jakolaskulla anturien lukemista saadaan pyörien momentti. Jos se anturi on sähköinen, niin eihän se mitään voimaa kerro, vaan tod.näk. sen resistanssi muuttuu jossain suhteessa mitattavaan momenttiin, ja momentti tai voima pitää laskea resistanssin aiheuttamasta jännitehäviöstä tai virran suuruudesta!
Yhtä hyvin voidaan sanoa, että eihän elohopealämpömittari mitään lämpötilaa mittaa, vaan elohopean tilavuutta.
menee.
"Teho voidaan mitata myös vetäviltä pyöriltä. Vetäviltä pyöriltä tehoa mittaavaa dynamometriä kutsutaan jarru- tai tehopenkiksi." Todella väärin tuokin.
http://www.superstang.com/horsepower.htm#What
http://www.bristoldyno.com/info/whatis.htm
Mutta kun nopeus tiedetään, Tampio!
Tiedetään esim. että 3000r/min moottori tuottaa esim. 300Nm.
Mikä vittu tässä on niin vaikeaa ?
Se asia on juuri niinkuin Wikipediassa kirjoitetaan:
"Dynamometri on laite, jolla mitataan moottorin tuottamaa vääntöä. Saadusta vääntölukemasta voidaan laskea teho".
Tämän saman asian voi kaivaa muistakin tietoteoksista esille.
Pitääkö nekin tuoda esille ?
Sinä raukka et vain kestä totuutta.
Ei auta, että hokee "väärin, väärin, väärin".
Pitää pystyä perustelemaan väitteensä.
SINÄ ET PYSTY.
SINÄ ET PYSTY.
SINÄ ET PYSTY.
SINÄ ET PYSTY.
SINÄ ET PYSTY.
SINÄ ET PYSTY.
wikipediassa "Teho voidaan mitata myös vetäviltä pyöriltä. Vetäviltä pyöriltä tehoa mittaavaa dynamometriä kutsutaan jarru- tai tehopenkiksi" hehhehhee...
" DYNO is short for dynamometer, which is a device that measures force."
http://www.concept2.com/05/dyno/dynofaq.asp?bhcp=1
Kai nämä ihmiset, jotka ammatikseen penkittävät satoja autoja tietävät mistä puhuvat.
"The dynamometer measures velocity by measuring the time it takes to rotate a heavy steel drum one turn. The dyno measures force at the surface of the drum by indirectly measuring its acceleration."
http://www.alteredatmosphere.com/technical/dyno.php
Tässä on oman autoni puolittain todelliset teho- ja vääntökäyrät, sekä kiihtyvyydet eri vaihteilla eri nopeuksissa.
Arvot ovat puolittain todellisia syystä, että laskuissa oli käytettävä joitain arvioita: mm. auton poikkipinta-ala, joka vaikuttaa ilmanvastukseen.
Kyseessä on bensaturbo nelilovisella automaatilla.
http://img245.imageshack.us/img245/6821/kiihtyvyysom7.jpg
Pari huomiota käyristä:
Väite "teho ratkaisee kiihtyvyyden" on väärä niin kauan kuin vaihteistoa ei hyödynnetä. Esim. kolmosvaihteen kiihtyvyyskäyrästä näkee selvästi, että se on juuri saman muotoinen kuin vääntökäyrä. Kiihtyvyys laskee kun kuljetaan vääntöhuipulta tehohuipulle.
Myös ykkösvaihteella maksimikiihtyvyys löytyy vääntöhuipun kohdalta.
Tehohuippu kertoo sen kierrosluvun, jonka jälkeen kannattaa heittää seuraava vaihde sisään ja parhaaseen kokonaiskiihtyvyyteen se vaikuttaa suurestikin. Jos ajatellaan esim. 100-lovinen vaihteisto, saataisiin paras kokonaiskiihtyvyys juuri tehohuipun kierroslukualetta käyttäen.
Nyt tuo mun linkki näyttää pelkkää sammakkoa? Tarkistin se vielä kun laitoin, että toimii?
Jos vaihteella x-kiihdytetään pintakaasusta rajottajaan asti ja katsotaan auton hetkellisiä kiihtyvyyksiä (kiihtyvyyskäyrää), niin huomataan käyrän olevan samanmuotoinen kuin vääntökäyräkin (jos ilmanvastus otetaan pois laskuista). Tästä saadaankin että suurin hetkellinen kiihtyvyys saavutetaan suurimman vääntömomentin kohdalla.
Jos taas halutaan varttimaili vetästä mahdollisimman nopiasti, on ideaalitilanne portaaton vaihteisto ja moottorin kierrosluku pidetään huipputehon kohdalla koko kiihdytyksen ajan. Tottakai muutetaan välityssuhdetta niin nopiaan kuin mahdollista, mutta kuitenkin pidetään huoli että kierrosluku pysyy huipputehon kohdalla.
Kun moottoria viritetään, sinne koitetaan saada lisää ilma/bensaseosta. Lisääntynyt ilma/bensaseos näkyy kasvaneena vääntömomenttina, joka autoa vie eteenpäin.
Oikea vaihtohetki... kun kiihdytetään vaikka kolmosella ja laskelmista nähdään että kierrosluvulla X autoa eteenpäin viemä voima on vaikkapa 3000N ja auto alkaa "hyytymään" korkeilla kierroksilla on aika vaihtaa jos isommalla vaihteella autoa eteenpäin vievä voima on enemmän kuin 3000N. Ei tarvita tehokuvaajia tai tehon kierroksia.