Dieselit vähenee

tuo ikäsi on muuta kuin 11, niin katsotaan uudelleen näitä isojen poikien juttuja, eikös joo?

Parin vuoden sisällä Dieselpolttoaine maksaa 20% enemmän kuin bensa. Euroopassa oleva suuri dieselautojen määrä aiheuttaa sen että polttoaineen todelliset kustannukset näkyvät hinnassa.

VW.. kirjoitti:

Parin vuoden sisällä Dieselpolttoaine maksaa 20% enemmän kuin bensa. Euroopassa oleva suuri dieselautojen määrä aiheuttaa sen että polttoaineen todelliset kustannukset näkyvät hinnassa.

Lue lisää

Diesel öljyn valmistuskustannukset ovat halvemmat, koska ns. prosessienergiaa (valmistuksessa tarvittavaa energiaa) kuluu vähemmän. Vähittäismyyntihinta määräytyy kysynnän ja tarjonnan mukaan. Tämän lisäksi hintaan vaikuttaa verotus. Nesteellä on rakenteilla dieselöljyn jalostuslaitos, joten tuotanto kasvaa. Myös biodiesel on tulossa vauhdilla markkinoille.

näin käy kirjoitti:

Diesel öljyn valmistuskustannukset ovat halvemmat, koska ns. prosessienergiaa (valmistuksessa tarvittavaa energiaa) kuluu vähemmän. Vähittäismyyntihinta määräytyy kysynnän ja tarjonnan mukaan. Tämän lisäksi hintaan vaikuttaa verotus. Nesteellä on rakenteilla dieselöljyn jalostuslaitos, joten tuotanto kasvaa. Myös biodiesel on tulossa vauhdilla markkinoille.

Lue lisää

... dieselin hyötysuhde on parempi kuin bensamoottorin. Mutta tämä tuntuu olevan bensapojille todella arka paikka.

ootko muuten huomannu että vielä vähemmän häikäisee teho ja vääntö saman kokosessa diisselissä??

VW 1,4 tdi 80hv ja 195nm, 0-100km/h katotaan almanakasta..

Toyotan 1,4 diisselissä suurin piirtein samat lukemat.

että silleen

näin on kirjoitti:

ootko muuten huomannu että vielä vähemmän häikäisee teho ja vääntö saman kokosessa diisselissä??

VW 1,4 tdi 80hv ja 195nm, 0-100km/h katotaan almanakasta..

Toyotan 1,4 diisselissä suurin piirtein samat lukemat.

että silleen

Lue lisää

Kerrotko ne ystävällisesti kaikelle kansalle?

Ville V. kirjoitti:

Kerrotko ne ystävällisesti kaikelle kansalle?

Vaikea sanoa kun jostain kumman syystä (oiskohan teho) tuota 1,4 tdi:tä ei löydy kuin mopediautoista (polo ja A2). Sen sijaan 1,4 tsi löytyy vielä melko raskaan Touraninkin keulalta.

näin on kirjoitti:

Vaikea sanoa kun jostain kumman syystä (oiskohan teho) tuota 1,4 tdi:tä ei löydy kuin mopediautoista (polo ja A2). Sen sijaan 1,4 tsi löytyy vielä melko raskaan Touraninkin keulalta.

Lue lisää

Yritin itsekin etsiä tietoa. En löytänyt. "Samalta viivalta" lähtevää vertailua ei taida helposti löytyä.

näin on kirjoitti:

ootko muuten huomannu että vielä vähemmän häikäisee teho ja vääntö saman kokosessa diisselissä??

VW 1,4 tdi 80hv ja 195nm, 0-100km/h katotaan almanakasta..

Toyotan 1,4 diisselissä suurin piirtein samat lukemat.

että silleen

Lue lisää

90 hp, 190 Nm ja 4.8 l/100km, eli 2,4 litraa vähemmän kulutusta suht samalla käytännön suorituskyvyllä. 0-100 km, jota en ole tainnut koskaan tarvita, 13,3 sekuntia. eli huippusuorituskyvyssä jää jälkeen tsi:stä, joka kuluttaa noin 50% enemmän polttoainetta, rahallisesti lähes tuplasti nykyhinnoilla.

ilmeisen hieno kone silti, pitänee käydä ihan mielenkiinnosta koeajolla...

näin on kirjoitti:

Vaikea sanoa kun jostain kumman syystä (oiskohan teho) tuota 1,4 tdi:tä ei löydy kuin mopediautoista (polo ja A2). Sen sijaan 1,4 tsi löytyy vielä melko raskaan Touraninkin keulalta.

Lue lisää

Bensakoneen terminen hyötysuhde ei ikinä pääse
edes lähelle dieselin vastaavaa jos muutamia
luonnonlakeja ei kirjoiteta uusiksi.

Diesel vie ainakin 30% vähemmän.

ghöfjhk kirjoitti:

Bensakoneen terminen hyötysuhde ei ikinä pääse
edes lähelle dieselin vastaavaa jos muutamia
luonnonlakeja ei kirjoiteta uusiksi.

Diesel vie ainakin 30% vähemmän.

Lue lisää

Dieselin taloudellisuus on ylivoimainen nykyisiin bensiinikoneisiin verrattuna, mutta käytetty klisee paremmasta termodynaamisesta hyötysuhteessta on tuulesta temmattu.
Bensiinikoneilla voifaan joillain kuormitusasteella päästä jopa parempaan t-dynamiseen hyötysuhteeseen kuin dieselissä, ja dieselin taloidellisuus pohjautuu aivan muihin seikkoihin.

-seurailija- kirjoitti:

Dieselin taloudellisuus on ylivoimainen nykyisiin bensiinikoneisiin verrattuna, mutta käytetty klisee paremmasta termodynaamisesta hyötysuhteessta on tuulesta temmattu.
Bensiinikoneilla voifaan joillain kuormitusasteella päästä jopa parempaan t-dynamiseen hyötysuhteeseen kuin dieselissä, ja dieselin taloidellisuus pohjautuu aivan muihin seikkoihin.

Lue lisää

On mahdolista löytää tilanne jossa huono diesel epäedullisimmalla kierroslukualueellaan on hyötysuhteeltaan hyvää bensakonetta epätaloudellisempi.

Mutta saman tarkoituksen saman sukupolven koneissa ei kyllä juuri noin käy.

Dieselin suurimmat hyötysuhde-erothan toteutuvat nimenomaan osakuormalla.

Dieselin tuottamaa tehoa ohjataan laatusäädöllä, jolloin efektiivinen puristussuhde ei osakuormalla laske.

Benaskone taas on määräsäätö, joten osakuormalla kaasuläppä saa aikaan paineenpudotuksen ja kone työskentelee pienemmällä efektiivisellä puristussuhteella, joka taas johtaa huonompaan hyötysuhteeseen.

Käytännön kulutuserot suurinpiirtein samaa suorituskykyluokkaa edustavissa saman mallin bensa ja dieselversioissa on yleensä yli 30%.

VW.. kirjoitti:

Parin vuoden sisällä Dieselpolttoaine maksaa 20% enemmän kuin bensa. Euroopassa oleva suuri dieselautojen määrä aiheuttaa sen että polttoaineen todelliset kustannukset näkyvät hinnassa.

Lue lisää

Etelä-euroopassa on jo aika pitkääm valtaosa henkilöautoista ollut dieselkäyttöisiä, ja ilmeisesti kannattaa vaikka diesel ja bensa ovat saman hintaisia.

Mitään kateusdieselveroahan noissa paikoissa ei tunneta koska valtiovalta on ymmärtänyt että kansantaloudelle on hyväksi kun kansa ajelee vähemmän tuontienergiaa syövillä kulkuneuvoilla..

gjöfjghjgfl kirjoitti:

On mahdolista löytää tilanne jossa huono diesel epäedullisimmalla kierroslukualueellaan on hyötysuhteeltaan hyvää bensakonetta epätaloudellisempi.

Mutta saman tarkoituksen saman sukupolven koneissa ei kyllä juuri noin käy.

Dieselin suurimmat hyötysuhde-erothan toteutuvat nimenomaan osakuormalla.

Dieselin tuottamaa tehoa ohjataan laatusäädöllä, jolloin efektiivinen puristussuhde ei osakuormalla laske.

Benaskone taas on määräsäätö, joten osakuormalla kaasuläppä saa aikaan paineenpudotuksen ja kone työskentelee pienemmällä efektiivisellä puristussuhteella, joka taas johtaa huonompaan hyötysuhteeseen.

Käytännön kulutuserot suurinpiirtein samaa suorituskykyluokkaa edustavissa saman mallin bensa ja dieselversioissa on yleensä yli 30%.

Lue lisää

Muuten enimmäkseen noin, mutta termodynaaminen hyötysuhde ei ole aivan yksioikoinen.

Täydellä täytöksellä samalla puristus ja paisuntatilavuudella hyötysuhde riippuu käytännöllisesti puristussuhteesta mutta osakuotmalla bensiinimoottoreissa imuilmaa kuristettaessa puristus alkaa myöhemmin, jolloin tehollinen puristussuhde tietenkin huononee, mutta puristustilavuuden suhde paisuntatilavuuteen vaikuttaa päinvastaiseen suuntaan, jolloin joissain tapauksissa teoreettinen termodynaaminen hyötysuhde voi olla jopa parempi.

Asia on aika helppo todeta mm
kehämuutusten P-V piirroksesta laskemalla.

Saas nähdä milloin Vw tekee vastaavan diisukan, eli 1.4 tdi:n tuplaturbolla, jäädään odottelemaan

Tseba kirjoitti:

Saas nähdä milloin Vw tekee vastaavan diisukan, eli 1.4 tdi:n tuplaturbolla, jäädään odottelemaan

Opel tuo myyntiin kaksivaiheisesti ahdetun dieselinsä ensi vuoden aikana. 1.9 litrainen diesel tuottaa noin 160 kW ja 400 Nm. Kaksivaihsella ahtamisella pystytään venyttämään kayttökelpoista kierrosaluetta sekä alhaalta, että ylhäältä. Maksimitehot saavutetaankin lähes 5000 r/min kohdalla. Maksimivääntö kuitenkin jo 1500 r/min.

Litratehot ovat samaa luokkaa tuon 125 kW:n 1.4 TSI:n kanssa. Uskon, että VW:n tuo sellaisen markkinoilla parin vuoden sisällä.

Kulutuksessa diesel kyllä pesee bensan. Mutta missäs kohtaa suoritusarvoissa näkyy tuo dieselin ylimääräiset 110nm?? Lisäksi bensassa nuo suoritusarvot otetaan 1,4 ja dieselissä 2,0 koneesta.

koneen koko kirjoitti:

Kulutuksessa diesel kyllä pesee bensan. Mutta missäs kohtaa suoritusarvoissa näkyy tuo dieselin ylimääräiset 110nm?? Lisäksi bensassa nuo suoritusarvot otetaan 1,4 ja dieselissä 2,0 koneesta.

Lue lisää

rauhallisesti ajettaessa, kun teho on pienemmillä kierroksilla, niin ei tarvitse huudattaa konetta.

riisselin teho 2000 RPM on suunnilleen yhtä suuri kuin bensan 3000 RPM, tässä tapauksessa.

tdi-kone ja voimansiirto painavat hieman enemmän, joten samaan suorituskykyyn pitää olla enemmän tehoa (ei siis huipputehoa), ja niin tuossa onkin. vääntökäyrä laskee jyrkästi jo ennen suurinta tehoa (huipputehoa) tdi:ssä, tsi:ssä käppyrä on tasainen ylös asti kunnes turbosta loppuu henki.

koneen koko kirjoitti:

Kulutuksessa diesel kyllä pesee bensan. Mutta missäs kohtaa suoritusarvoissa näkyy tuo dieselin ylimääräiset 110nm?? Lisäksi bensassa nuo suoritusarvot otetaan 1,4 ja dieselissä 2,0 koneesta.

Lue lisää

Kun puhutaan perinteisistä muutaman vuoden ikäisistä autoista ero näkyy ja tuntuu käytännön ajossa. Jossain 2000 rpm kieppeillä kun ajellaan, dieselin vääntölisä tuntuu ihan oikeasti.
Esim itsellä dieseli, 120 km/h -> 2150 rpm ja bensa, 120 km/h -> 3750 rpm. Silloin kun voin valita, maantielle otan dieselin, kaupoille ja kylille bensan.

Se kumpi on "paperilla" suoritusarvoissa parempi, ei sinänsä kiinnosta. Perusluonteen erot kuitenkin ovat ja pysyvät. Mitä väliä sillä kumpi on suositumpi (laumahenki?)? Luonnolliseti koneen koko, vaihteiston välitykset ja ahtamistekniikka vaikuttavat kokonaisuuteen.

Tseba kirjoitti:

Saas nähdä milloin Vw tekee vastaavan diisukan, eli 1.4 tdi:n tuplaturbolla, jäädään odottelemaan

Diseseleissä voidaan käyttää muuttuvageometrisia turboahtimia (siis säätyvillä johdinsiivillä varustettuja), joilla saadaan vastaavat edut kuin bensakoneessa kaksoisahtimilla, halvemmalla ja pienemmällä määrällä vikaantuvia komponentteja.

Muuttuvageometrisiä turboja ei bensakoneissa ole juuri näkynyt koska johdinsiipien säätömekanismit eivät kestä bensakoneen kuumia pakokaasuja.

gfjljfjfhgfhj kirjoitti:

Diseseleissä voidaan käyttää muuttuvageometrisia turboahtimia (siis säätyvillä johdinsiivillä varustettuja), joilla saadaan vastaavat edut kuin bensakoneessa kaksoisahtimilla, halvemmalla ja pienemmällä määrällä vikaantuvia komponentteja.

Muuttuvageometrisiä turboja ei bensakoneissa ole juuri näkynyt koska johdinsiipien säätömekanismit eivät kestä bensakoneen kuumia pakokaasuja.

Lue lisää

Alkaahan noita muuttuva geometrisia turboja tulemaan pikkuhiljaa bensakoneisiinkin.

gfjljfjfhgfhj kirjoitti:

Diseseleissä voidaan käyttää muuttuvageometrisia turboahtimia (siis säätyvillä johdinsiivillä varustettuja), joilla saadaan vastaavat edut kuin bensakoneessa kaksoisahtimilla, halvemmalla ja pienemmällä määrällä vikaantuvia komponentteja.

Muuttuvageometrisiä turboja ei bensakoneissa ole juuri näkynyt koska johdinsiipien säätömekanismit eivät kestä bensakoneen kuumia pakokaasuja.

Lue lisää

Dieselmoottoreissa ahtopainetta voidaan hyödyntää läpi kuormitusalueen ja pakokaasujakin se puhaltaa aika lailla jo tyhjäkäynniltä lähtien.

Useita ahtimia dieselmoottoreissa on käytetty jo vuosikymmeniä ja käytetään edelleen joskin autonmoottoreiden kokoluokassa harvemmin.

Bensiinimoottoreissa tilanne on hiukan erilainen.
Osakuormalla ahtopainetta ei voi hyödyntää koska kaasuläppä rajoittaa paineen / virtauksen ja useamman ahtimen käyttöä puoltaa ainoastaan viiveen (ja / tai välialueen) eliminointi.