Mistä johtuu ?

utelias

Kun kaikissa ahdetuissa nykydieseleissä momenttikäyrä on kapea piikki 1500...2500 kierroksilla ja laskee romahdusmaisesti kierrosten myötä ?

Turbotekniikasta tuskin on kiinni, kun bensakoneillekin saadaan tasainen momentti lähes koko kierrosalueelle. ?

46

5584

    Vastaukset

    Anonyymi (Kirjaudu / Rekisteröidy)
    5000
    • Jamppa1
      • utelias

        Mistä museosta löysit oikein "nykyaikaisen" moottorin käyrästön ? ?

        1.9 L ja huimat 62 kW tehot.

        Ilmeisesti olet jämähtänyt jonnekin 70- luvulle tai koitat olla muuten hauska.


      • sillä on väliä.
        utelias kirjoitti:

        Mistä museosta löysit oikein "nykyaikaisen" moottorin käyrästön ? ?

        1.9 L ja huimat 62 kW tehot.

        Ilmeisesti olet jämähtänyt jonnekin 70- luvulle tai koitat olla muuten hauska.

        tasainen vääntö löytyy. ja vääntöä on tarpeeksi normaalikäyttöön.

        mutta jos palattaisiin takaisin asiaan, että miksi vääntökäyrä on noin tasainen?


      • ? ? ? ?
        sillä on väliä. kirjoitti:

        tasainen vääntö löytyy. ja vääntöä on tarpeeksi normaalikäyttöön.

        mutta jos palattaisiin takaisin asiaan, että miksi vääntökäyrä on noin tasainen?

        Niin miksi vääntö lerpahtaa 4000 kohdalla lähes kaikissa dieseleissä.
        Näkyy jo tässä museokoneessakin.

        Mikä oikein estää kehitystä ?


      • maestro2
        ? ? ? ? kirjoitti:

        Niin miksi vääntö lerpahtaa 4000 kohdalla lähes kaikissa dieseleissä.
        Näkyy jo tässä museokoneessakin.

        Mikä oikein estää kehitystä ?

        hyötyä on kierrättää pidemmälle...??? moniko huudattaa autoonsa paljon yli 4000 rpm ?? Onhan tietenki niitä poikasia jotka joka risteyksen jälkeen vinguttaa rajoittimelle,mut mitä se auttaa?? moottori kuluu enemmän,rasittuu...


      • ? ? ? ?
        maestro2 kirjoitti:

        hyötyä on kierrättää pidemmälle...??? moniko huudattaa autoonsa paljon yli 4000 rpm ?? Onhan tietenki niitä poikasia jotka joka risteyksen jälkeen vinguttaa rajoittimelle,mut mitä se auttaa?? moottori kuluu enemmän,rasittuu...

        Onko mitään hyötyä ?.. tai rasittuuko tekniikka enemmän pienillä kierroksilla kuormitettaessa vai kevyesti kierroksilla ? ? ?

        Niistä voi keskustella eri yhteydessä, mutta tuskin ovat syitä siihen miksi dieselien veto loppuu niin totaalisesti tuossa 4000 tuntumassa.


      • ihme.

        Kyllä se kapea on. Käyttökelpoinen alue on 2000-3000, Tarvii vähintään 6 vaihteisen laatikon.


      • tykkää
        ihme. kirjoitti:

        Kyllä se kapea on. Käyttökelpoinen alue on 2000-3000, Tarvii vähintään 6 vaihteisen laatikon.

        kepin hämmentämistä. Todella ärsyttävää ajella uudella dieselillä jos manuaalilaatikko joutuu jatkuvasti hämentää, toki maantienopeuksissa voi käyttää isoavaihdetta mutta esim kaupunkiajossa todella syvältä. Diesel pitää olla a-vaihteinen juuri tuon reilun 1000 kierroksen vääntöalueen takia.


      • The Rat
        ihme. kirjoitti:

        Kyllä se kapea on. Käyttökelpoinen alue on 2000-3000, Tarvii vähintään 6 vaihteisen laatikon.

        Siis tuossa käyttökelpoinen alue luokkaa 1300 - 3500 rpm. Huiput välillä 1500 - 3000. Eli?

        Itsellä tuosta vähän pirteämpi malli. Kolmosella kun kaupungissa ajelen niin harvoin tarvitsee vaihtaa. 25 km/h:n alle jos tippuu niin pistän kakkoselle ja noin 60 km/h menee vielä kiltisti tuolla. Tosin vaihdan yleensä neljänkympin jälkeen neloselle niin menovettä säästyy...

        Edellisessä vehkeessä oli kaksilitrainen automaaginen bensavempula. Vaihtoi kolmoselle vasta viidenkympin jälkeen. Ikävää kun piti "huudattaa" konetta kaupunkiajossa...


      • jännää,
        tykkää kirjoitti:

        kepin hämmentämistä. Todella ärsyttävää ajella uudella dieselillä jos manuaalilaatikko joutuu jatkuvasti hämentää, toki maantienopeuksissa voi käyttää isoavaihdetta mutta esim kaupunkiajossa todella syvältä. Diesel pitää olla a-vaihteinen juuri tuon reilun 1000 kierroksen vääntöalueen takia.

        kun toisessa vastauksessa alapuolellasi on juuri päinvastainen, kokemusperäinen tieto vaihteista :)

        no eipä sillä bensallakaan juuri kummemmin vaihteita vaihdella. kaupungissa joutuu kyllä kepittään vielä enemmän kuin diiselillä.


      • puhuu taas
        tykkää kirjoitti:

        kepin hämmentämistä. Todella ärsyttävää ajella uudella dieselillä jos manuaalilaatikko joutuu jatkuvasti hämentää, toki maantienopeuksissa voi käyttää isoavaihdetta mutta esim kaupunkiajossa todella syvältä. Diesel pitää olla a-vaihteinen juuri tuon reilun 1000 kierroksen vääntöalueen takia.

        Oletkos paljonkin ajanut dieselillä. Sitä vääntöä riittää ihan tarpeeksi ilman "huippu" kohtaakin.
        Käyrät TM:n sivulla tarvitsee osata tulkita oikein.


      • surkeat vääntöarvot

        tossa 1.9.


      • Rellu-Arska
        ? ? ? ? kirjoitti:

        Niin miksi vääntö lerpahtaa 4000 kohdalla lähes kaikissa dieseleissä.
        Näkyy jo tässä museokoneessakin.

        Mikä oikein estää kehitystä ?

        Suoraan sylinteriin ruiskutettava dieselpolttoaine ei ehdi muodostaa paljon yli 4000 rpm kierroksilla riittävän tehokkaasti syttyvää seosta.


      • Jamppa1
        utelias kirjoitti:

        Mistä museosta löysit oikein "nykyaikaisen" moottorin käyrästön ? ?

        1.9 L ja huimat 62 kW tehot.

        Ilmeisesti olet jämähtänyt jonnekin 70- luvulle tai koitat olla muuten hauska.

        on euroopan suurimman autovalmistajan sivuilta. Pakettiauton koneen arvoja. Kuten huomaat, tasainen vääntökäyrä. Seuraavaksi varmaan kysyt että miksi rekkojen koneet on niin huonoja ettei ne kierrä 6000 rpm?

        Toinen esimerkki on 3.0 TDI:n vääntö:    450 Nm / 1400 – 3250 rpm. http://vw.fi/phaetonweb

        Sinä olet se vitsi.


      • utelias
        Jamppa1 kirjoitti:

        on euroopan suurimman autovalmistajan sivuilta. Pakettiauton koneen arvoja. Kuten huomaat, tasainen vääntökäyrä. Seuraavaksi varmaan kysyt että miksi rekkojen koneet on niin huonoja ettei ne kierrä 6000 rpm?

        Toinen esimerkki on 3.0 TDI:n vääntö:    450 Nm / 1400 – 3250 rpm. http://vw.fi/phaetonweb

        Sinä olet se vitsi.

        Oletko todella noin yksinkertainen vai yritätkö vain vetää tyhmän roolia ?

        Kuotma-autojen laivojen tai junien dieslit ja niiden käyntinopeudet eivät herätä mitään ihmetystä.

        Jotkut kaivetut esimerkitkään eivät muuita miksikään sitä tosiasiaa, että dieselien puhti kuolee tuossa 4000 tienoilla.
        Rakenteelliset seikat tai turbotekniikka eivät varmaan sitä rajoita, koska samalta pohjalta tehdyt bensakoneet eivät kuole samalla lailla ja arvoitus nyt kohdistuu siihen, johtuuko ilmiö polttoaineen laadusta, sytytystavasta, polttoaineen syöttötavasta tai jostain muusta syystä.

        On aivan yhdentekevää millaisia käyriä yrität kaivella näkyviin, kaikki ne vain tukevat samaa oletusta mutta vastausta kysymykseen ne eivät anna.

        Edellä oleva arvio "ei ehdi syttyä" vaikuttaa aika loogiselta, joskin toisaalla palstalla on esitetty että dieselin syttyminen ja palaminen on niin nopeaa, että se aiheuttaa sen kuuluvan kalinan. ?
        Voihan tuo silti olla juuri se perimmäinen syy.

        Ehkä joku tietää !


      • Jamppa1
        utelias kirjoitti:

        Oletko todella noin yksinkertainen vai yritätkö vain vetää tyhmän roolia ?

        Kuotma-autojen laivojen tai junien dieslit ja niiden käyntinopeudet eivät herätä mitään ihmetystä.

        Jotkut kaivetut esimerkitkään eivät muuita miksikään sitä tosiasiaa, että dieselien puhti kuolee tuossa 4000 tienoilla.
        Rakenteelliset seikat tai turbotekniikka eivät varmaan sitä rajoita, koska samalta pohjalta tehdyt bensakoneet eivät kuole samalla lailla ja arvoitus nyt kohdistuu siihen, johtuuko ilmiö polttoaineen laadusta, sytytystavasta, polttoaineen syöttötavasta tai jostain muusta syystä.

        On aivan yhdentekevää millaisia käyriä yrität kaivella näkyviin, kaikki ne vain tukevat samaa oletusta mutta vastausta kysymykseen ne eivät anna.

        Edellä oleva arvio "ei ehdi syttyä" vaikuttaa aika loogiselta, joskin toisaalla palstalla on esitetty että dieselin syttyminen ja palaminen on niin nopeaa, että se aiheuttaa sen kuuluvan kalinan. ?
        Voihan tuo silti olla juuri se perimmäinen syy.

        Ehkä joku tietää !

        ja edes vittuilu ei muuta sitä tosiasiaa että puheesi vääntökäyristä ovat jonninjoutavaa jorinaa.


      • A6V6TDIqTip
        ihme. kirjoitti:

        Kyllä se kapea on. Käyttökelpoinen alue on 2000-3000, Tarvii vähintään 6 vaihteisen laatikon.

        >> Käyttökelpoinen alue on 2000-3000


      • utelias
        Jamppa1 kirjoitti:

        ja edes vittuilu ei muuta sitä tosiasiaa että puheesi vääntökäyristä ovat jonninjoutavaa jorinaa.

        Mainosmiehet osaa näköjään kusettaa täydellisesti
        yksinkertaisia ihmisiä.

        Laitetaan mittakaava vaikka 1500 > 3000 ja piirretään siihen momenttikäyrä ja jopa näyttää hyvälrä ja tasaiselta.

        Jos ajatuskyky ei riitä, niin piirrä asteikko vaikka 0 > 7000 ja istuta siihen joku bensan ja turbodieselin vääntökäyrä, niin ehkä karu totuus paljastuu sullekin.


      • ....
        tykkää kirjoitti:

        kepin hämmentämistä. Todella ärsyttävää ajella uudella dieselillä jos manuaalilaatikko joutuu jatkuvasti hämentää, toki maantienopeuksissa voi käyttää isoavaihdetta mutta esim kaupunkiajossa todella syvältä. Diesel pitää olla a-vaihteinen juuri tuon reilun 1000 kierroksen vääntöalueen takia.

        Automaattipa hyvinkin tai vähintään puolikas. Kytkimen käyttö alkaa jäämään historiaan, sillä nykyiset automaatit ovat nopeampia ja taloudellisempia kuin keppivaihteiset.


      • Jamppa1
        utelias kirjoitti:

        Mainosmiehet osaa näköjään kusettaa täydellisesti
        yksinkertaisia ihmisiä.

        Laitetaan mittakaava vaikka 1500 > 3000 ja piirretään siihen momenttikäyrä ja jopa näyttää hyvälrä ja tasaiselta.

        Jos ajatuskyky ei riitä, niin piirrä asteikko vaikka 0 > 7000 ja istuta siihen joku bensan ja turbodieselin vääntökäyrä, niin ehkä karu totuus paljastuu sullekin.

        että oikein mainosmiehet? Mikähän tämän sun paskanjauhantasi pointti on? Ei vissiin mikään. Väität että kaikissa koneissa on terävä vääntökäyrä ja kun näytän ettei ole, alat aukomaan päätäsi. Hanki nyt ensin hoitoa tuohon asenteeseesi ja koita sen jälkeen perehtyä moottoreihin lisää.

        Eiköhän tämä riitä tästä "keskustelusta".


      • on totta
        utelias kirjoitti:

        Mainosmiehet osaa näköjään kusettaa täydellisesti
        yksinkertaisia ihmisiä.

        Laitetaan mittakaava vaikka 1500 > 3000 ja piirretään siihen momenttikäyrä ja jopa näyttää hyvälrä ja tasaiselta.

        Jos ajatuskyky ei riitä, niin piirrä asteikko vaikka 0 > 7000 ja istuta siihen joku bensan ja turbodieselin vääntökäyrä, niin ehkä karu totuus paljastuu sullekin.

        Juu. Noita kierroslukuja 4000-7000 sitä taitaa eniten juuri tarvitakin. Varsinkin maantiellä. Ja varsinkin ruuhka-aikana kaupungissa.

        Mutta jos harrastaa valoista valoihin ajoa, ja haluaa välimatkan taittaa mahdollisimman äänekkäästi, niin sitten ne kierrokset on tosi hyvä juttu.

        Otatko muuten ne kanikorvat yöksi pois???


      • edellinen
        on totta kirjoitti:

        Juu. Noita kierroslukuja 4000-7000 sitä taitaa eniten juuri tarvitakin. Varsinkin maantiellä. Ja varsinkin ruuhka-aikana kaupungissa.

        Mutta jos harrastaa valoista valoihin ajoa, ja haluaa välimatkan taittaa mahdollisimman äänekkäästi, niin sitten ne kierrokset on tosi hyvä juttu.

        Otatko muuten ne kanikorvat yöksi pois???

        Ymmärrykseni puute.

        Minua ei kiinnosta vähääkään kuka käyttää mitäkin kierroksiia autolla ajaessaan.

        Yritin vain kysellä syytä dieselien hyytymiseen ylemmillä kierroksilla, mutta nythän asia tuli oikein asiantuntevasti selvitettyä, että kyse on vain sairaista kuvitelmistani ja dieselit vetää tasaisesti ainakin yhtä korkealle kuin bensakoneet.

        Keslustelun jatkaminen tältä pohjalta ei todellakaan vaikuta kovin rakentavalta.


      • ile D4D
        utelias kirjoitti:

        Oletko todella noin yksinkertainen vai yritätkö vain vetää tyhmän roolia ?

        Kuotma-autojen laivojen tai junien dieslit ja niiden käyntinopeudet eivät herätä mitään ihmetystä.

        Jotkut kaivetut esimerkitkään eivät muuita miksikään sitä tosiasiaa, että dieselien puhti kuolee tuossa 4000 tienoilla.
        Rakenteelliset seikat tai turbotekniikka eivät varmaan sitä rajoita, koska samalta pohjalta tehdyt bensakoneet eivät kuole samalla lailla ja arvoitus nyt kohdistuu siihen, johtuuko ilmiö polttoaineen laadusta, sytytystavasta, polttoaineen syöttötavasta tai jostain muusta syystä.

        On aivan yhdentekevää millaisia käyriä yrität kaivella näkyviin, kaikki ne vain tukevat samaa oletusta mutta vastausta kysymykseen ne eivät anna.

        Edellä oleva arvio "ei ehdi syttyä" vaikuttaa aika loogiselta, joskin toisaalla palstalla on esitetty että dieselin syttyminen ja palaminen on niin nopeaa, että se aiheuttaa sen kuuluvan kalinan. ?
        Voihan tuo silti olla juuri se perimmäinen syy.

        Ehkä joku tietää !

        Katukäyttöön tarkoitetut laitteet eivät saa savutttaa näkyvästi. Nostamalla polttoaineen setaanilukua, eli lisäämällä synteettistä dieseliä "perusdieseliin", voidaan suurimman tehon kierroslukua nostaa ja sitä kautta lisätä tehoja ilman savutusta. Muistelen, että Audin LeMans-kilpuri kiersi 4900 r/min polttoaineen setaaniluvun ollessa n. 70 (normaali eurooppalainen laatu min. 51).

        Kyllä minäkin Jampan tavoin ymmärsin, että alkuperäinen kysymys koski vääntökäyrän tippumista käyttökierrosalueella. Tätähän ei tapahdu, kuten Jamppa parilla esimerkillään on osoittanut.


      • utelias
        ile D4D kirjoitti:

        Katukäyttöön tarkoitetut laitteet eivät saa savutttaa näkyvästi. Nostamalla polttoaineen setaanilukua, eli lisäämällä synteettistä dieseliä "perusdieseliin", voidaan suurimman tehon kierroslukua nostaa ja sitä kautta lisätä tehoja ilman savutusta. Muistelen, että Audin LeMans-kilpuri kiersi 4900 r/min polttoaineen setaaniluvun ollessa n. 70 (normaali eurooppalainen laatu min. 51).

        Kyllä minäkin Jampan tavoin ymmärsin, että alkuperäinen kysymys koski vääntökäyrän tippumista käyttökierrosalueella. Tätähän ei tapahdu, kuten Jamppa parilla esimerkillään on osoittanut.

        Setaanilukuhan kuvaa itsesyttynislämpötilaa, joten tuo aiemmin esitetty syttymisviive voisi hyvinkin olla rajoittava syy kierroskeston hiipumiseen.

        No vajaa 5000 kierrostakin kilpakoneessa on aika vaatimatonta tasoa ja syttymisnopeuteen tehoaa kai aika hyvin ennakon säätö, ellei palamisnopeus sitten muodosta paineen nousun aikaan niin suurta viivettä että se jarruttaa menoa tai jättää liian suuren määrän palamatonta polttoainetta ?

        Paineaaltohan yleensä etenee dieselissä nopeammin kuin bensiinikoneessa (äänen nopeudella n.600 m/s )

        Miten lie ?

        Ps
        Totta kai momentti on riittävä koko käyntialueella, kun vain käyntialue valitaan sopivaksi. ;))


      • edellinen
        utelias kirjoitti:

        Setaanilukuhan kuvaa itsesyttynislämpötilaa, joten tuo aiemmin esitetty syttymisviive voisi hyvinkin olla rajoittava syy kierroskeston hiipumiseen.

        No vajaa 5000 kierrostakin kilpakoneessa on aika vaatimatonta tasoa ja syttymisnopeuteen tehoaa kai aika hyvin ennakon säätö, ellei palamisnopeus sitten muodosta paineen nousun aikaan niin suurta viivettä että se jarruttaa menoa tai jättää liian suuren määrän palamatonta polttoainetta ?

        Paineaaltohan yleensä etenee dieselissä nopeammin kuin bensiinikoneessa (äänen nopeudella n.600 m/s )

        Miten lie ?

        Ps
        Totta kai momentti on riittävä koko käyntialueella, kun vain käyntialue valitaan sopivaksi. ;))

        Mahtaako kenelläkään olla tietoa dieselpolttoaineiden palamisnopeudesta tai linkkiä asiaan ?


    • sanonta!!!

      Kierrokset tappaa (turbo)dieselin!

    • Juu-u.

      Esimerkiksi rekkojen dieselmoottoreissa on todella alhaalla oleva maksimivääntöpiikki. Tämä sen takia että se on taloudellinen, jaksaa vetää suuria kuormia pienillä nopeuksilla paremmin kuin bensa.

      Turbotekniikalla saadaan lisää vääntöä moottoriin. Kuitenkin turbo toimii optimaalisesti vain tietyillä kierroslukualueilla (esim 1.9 tdi; 2000 rpm): alemmilla ei ole tarpeeksi voimaa pyörittämään siipiä ja ylemmillä on liikaa voimaa joten voi mennä ylikierroksille ja ahtaa liikaa.

      Dieselmoottoreissa on pitkä männän isku, joten ne eivät saa kerättyä niin korkeita kierroksia kuin bensakoneet. Mutta saavat korkean väännön.

      Vaikea tuohon on enempää saada, kun en ole niin perehtynyt kuitenkaan. Lue alla olevista linkeistä lisää.
      http://www.google.fi/search?hl=fi&q=diesel engine torque&btnG=Hae&meta=
      http://auto.howstuffworks.com/framed.htm?parent=question399.htm&url=http://www.tdiclub.com/TDIFAQ/TDiFAQ-1.html
      http://auto.howstuffworks.com/question381.htm
      http://en.wikipedia.org/wiki/Diesel_engine#Power_and_torque

      • Joo-o.

        Mistä teitä oikein sikiää?
        Siellä Esson baarissa te vaan jaksatte sen kaljapullon kanssa pohtia syntyjä syviä ymmärtämättä asioista YHTÄÄN MITÄÄN!


      • kuule..
        Joo-o. kirjoitti:

        Mistä teitä oikein sikiää?
        Siellä Esson baarissa te vaan jaksatte sen kaljapullon kanssa pohtia syntyjä syviä ymmärtämättä asioista YHTÄÄN MITÄÄN!

        linkitettyjen sivustojen ylläpitäjiltä, eli lähdesivuilta. nuo olivat vapaita käännöksiä niiden tekstistä. kerro itse paremmin jos oot joku profeetta tällä alalla. kaikista tyhmintä on keskittyä muiden mollaamiseen, niiden jotka edes yrittävät löytää vastausta, etsimättä sitä sitten edes itse..


    • nyt vaan

      on sellasia surkeita muutenkin.

    • suoraruisku

      suoraruiskudiisseleissä kun kama ruutataan suoraan sylinteriin, niin pisarat eivät ehdi höyrystyä, tämä rajoittaa huipputehon kierroslukua nykydiisselillä noin 4000 RPM:n tuntumaan.

      mm Audin Le Mans voittajassa oli hieman erilaista dieseliä, höyrystyi nopeammin, huipputeho saatiin pienemmällä väännöllä, eli keveämmällä voimansiirrolla. no, ei ne muutkaan taida pumppubensalla kuolkea...

      yleensä huippuvääntö halutaan alakierroksille, sillä silloin moottori on yleensä taloudellisimmillaan kun kuormitustakin on. eikä koneen tarvitse voittaa niin paljoa kitkaa.

      moottorit yleensä suunnitellaan jollekkin kierrosluvulle. ahdettuna versiona vielä turbokin aloittaa jostain suunnitellusta pisteestä toimintansa. tehokas turbo vaatii paljon ilmavirtaa käynnistyäkseen, pikkuiset vähemmän, mutta tehoakin on sitten vähemmän. vaikka nykyään on muuttuvageometrisia turboja, niin eivät ne kovin paljoa kumminkaan pysty levittämään toimintapistettä. ja mitä pienempi ahtimen/turbon massa on, sitä nopeammin se reagoi. isoissa kunnon turboissa turboviivettä voi olla useita sekunteja, mikä ei ole kovin kiva ominaisuus

      laakea alue tehdään yleensä rajoittamalla polttoaineen syöttöä ja johdesiipisäädöllä, tällöin siis leikataan paras vääntö pois. etuna tällä on, että voimansiirto kestää paremmin eli voidaan tehdä halvemmalla. tai urheiluautoissa menopeli voidaan tehdä kevyemmäksi.

      esim täälläkin mainittu Audin 3-litranen kehittää 450Nm / 1400-3250 RPM A6:ssa. samasta koneesta saadaan kumminkin muistaakseni 680 Nm ulos, vaatii tosin vahvistetun moottorin, tuhdimman kytkimen ja vaihteiston.

      tuplaturbolla (esim kompressori turbo TSI-tyyliin) saadaan sekä tykky alavääntö että paljon ilmaa isommilla kierroksilla, silloin saadaan lisää vääntöä yläkierroksille vaikkei homma toimikkaan siellä ideaalisesti. ja pienellä turboviiveellä.

      • utelias

        Ahdetusta noottorista saadaan kai melkein mitä vaan paineita kohottamalla jos kesto tai käyttöaika (lämpökuorma) unohdetaan.

        Mutta johtuuko tuo käyntinopeuden rajoite dieseleissä juuri hitaasta syttymisestä, paineen nousun hitaudesta, ruiskutuslaitteiden viiveestä tai ehkä jostain muusta ?


      • Ville V.
        utelias kirjoitti:

        Ahdetusta noottorista saadaan kai melkein mitä vaan paineita kohottamalla jos kesto tai käyttöaika (lämpökuorma) unohdetaan.

        Mutta johtuuko tuo käyntinopeuden rajoite dieseleissä juuri hitaasta syttymisestä, paineen nousun hitaudesta, ruiskutuslaitteiden viiveestä tai ehkä jostain muusta ?

        Miksi dieselistä pitäisi ottaa enemmän kuin 4000 kierrosta, kun maksimi tehot saavutetaan jo noilla kierroksilla? Mikä ihmeen hinku on isoihin kierroksiin, kun hyvän väännön takia tehoa saadaan jo alhaisemmilla kierroksilla? Mulla dieselautomaatti ottaa 2300 kierrosta nopeudella 120km/tunnissa. Kakkosauto on bensakone, ja se joutuu ottamaan vastaavalla nopeudella 3000 kierrosta. Arvaa, kummassa on suurempi melutaso polttoaineen kulutuksesta puhumattakaan.

        Kyllähän katsastussedät "ryntäyttää" konetta yli 5000 kierrosta, mutta se on eri juttu se.


      • -seurailija-
        Ville V. kirjoitti:

        Miksi dieselistä pitäisi ottaa enemmän kuin 4000 kierrosta, kun maksimi tehot saavutetaan jo noilla kierroksilla? Mikä ihmeen hinku on isoihin kierroksiin, kun hyvän väännön takia tehoa saadaan jo alhaisemmilla kierroksilla? Mulla dieselautomaatti ottaa 2300 kierrosta nopeudella 120km/tunnissa. Kakkosauto on bensakone, ja se joutuu ottamaan vastaavalla nopeudella 3000 kierrosta. Arvaa, kummassa on suurempi melutaso polttoaineen kulutuksesta puhumattakaan.

        Kyllähän katsastussedät "ryntäyttää" konetta yli 5000 kierrosta, mutta se on eri juttu se.

        Keskustelun aihe taitaa olla kuitenkin se miksi dieselistä ei saa tehoja kierroksilla, eikä se, miksi niitä pitäisi saada.


      • ile D4D
        utelias kirjoitti:

        Ahdetusta noottorista saadaan kai melkein mitä vaan paineita kohottamalla jos kesto tai käyttöaika (lämpökuorma) unohdetaan.

        Mutta johtuuko tuo käyntinopeuden rajoite dieseleissä juuri hitaasta syttymisestä, paineen nousun hitaudesta, ruiskutuslaitteiden viiveestä tai ehkä jostain muusta ?

        max. kierrokset 6800 r/min (savulla)

        http://tractorpulling.valtra.com/frameset.htm


      • Ville V.
        -seurailija- kirjoitti:

        Keskustelun aihe taitaa olla kuitenkin se miksi dieselistä ei saa tehoja kierroksilla, eikä se, miksi niitä pitäisi saada.

        Vastaus on yksinkertainen: Tekninen perusidea on erilainen. Kysymyksessä aivan erilainen mooottori.

        Yhtä hyvin voitaisiin keskustella, miksei bensakoneesta saada yhtä helposti hyvää vääntöä, tai miksi bensakoneen hyötysuhde on huonompi.


      • suoraruisku
        utelias kirjoitti:

        Ahdetusta noottorista saadaan kai melkein mitä vaan paineita kohottamalla jos kesto tai käyttöaika (lämpökuorma) unohdetaan.

        Mutta johtuuko tuo käyntinopeuden rajoite dieseleissä juuri hitaasta syttymisestä, paineen nousun hitaudesta, ruiskutuslaitteiden viiveestä tai ehkä jostain muusta ?

        ruiskutuslaitteet roiskauttelevat nykyisellään viisikin kertaa yhden "palotapahtuman" aikana, eli ei tule rajoituksia sieltä

        jahka diisseli syttyy, niin se syttyy vähän niikuin kaikkialta kerralla, räjähtää, siksi sitä monta kertaa ruiskautetaankin, käyntiääni pehmenee ja päästöjä saadaan pienemmäksi. paine nousee alussa nopeasti, mutta:

        polttoaine syttyy hitaasti, eli setaani on syyllinen. tai pieni setaaniluku. osa polttoaineesta jää palamatta oikeassa kohdassa. menoa ja meininkiä saadaan jos polttoainetta ja ilmaa/happea lisätään mutta savua tulee. moinen tuprauttelu ei ole enään sallittua, paitsi vihreiden suosimissa busseissa ja dieselvetureissa.

        mutta "piikki" johtuu sinänsä siitä, että moottorit suunnitellaan sillä lailla. sitten vain leikataan ylimääräiset väännöt pois niin että paikat kestää. jos leikataan, siis. hidas palaminen vain rajoittaa kierrosalueen yläpäätä.

        monissa bensakoneissa vääntö leikkautuu kanssa varsin nopeasti kierroslukurajoittimeen, vaikka itse polttoaine jaksaisi palaa riittävän nopeasti vaikka 20 000 RPM:ään asti, moottoripyörissä taidetaan mennä kaupallisesti ylikin.

        sinänsä iso kierrosluku tuo autuutta autoiluunkin, sillä teho, joka siis autoakin kuljettaa, on voima kertaa nopeus. mutta ei se kierrosluku auta, jos ei sitä käytä. voima (vääntö) taas rikkoo paikkoja, ellei niitä ole mitoitettu kestämään.

        ilmeisesti esikammiodiisseleissä tuo rajoitus ei tule noin alhaalla vastaan, niissä kun polttoaine ruutataan höyrystymään esikammioon jo etukäteen. vanhaan hyvään aikaan sai tietty savuttaakin rauhassa.

        linkkejä
        http://fi.wikipedia.org/wiki/Setaaniluku

        ja aina hyödyllinen nesteen opas, kiitoksia kirjoittajille!
        http://www.nesteoil.fi/default.asp?path=35,52,88,286,3639


      • suoraruisku
        ile D4D kirjoitti:

        max. kierrokset 6800 r/min (savulla)

        http://tractorpulling.valtra.com/frameset.htm

        tuo ei ole diisseli, vaan höyrykone, joka savuttaa reilusti!

        tuleekohan koskaan vesiruiskutteisia henkilöautodiisseleitä? ureaahan jo ruiskutellaan sylinteriin? typen oksidien vähentämiseksi joissain kuorma-autoissa, taitaa siinä mennä vettäkin samalla...


      • utelias
        suoraruisku kirjoitti:

        ruiskutuslaitteet roiskauttelevat nykyisellään viisikin kertaa yhden "palotapahtuman" aikana, eli ei tule rajoituksia sieltä

        jahka diisseli syttyy, niin se syttyy vähän niikuin kaikkialta kerralla, räjähtää, siksi sitä monta kertaa ruiskautetaankin, käyntiääni pehmenee ja päästöjä saadaan pienemmäksi. paine nousee alussa nopeasti, mutta:

        polttoaine syttyy hitaasti, eli setaani on syyllinen. tai pieni setaaniluku. osa polttoaineesta jää palamatta oikeassa kohdassa. menoa ja meininkiä saadaan jos polttoainetta ja ilmaa/happea lisätään mutta savua tulee. moinen tuprauttelu ei ole enään sallittua, paitsi vihreiden suosimissa busseissa ja dieselvetureissa.

        mutta "piikki" johtuu sinänsä siitä, että moottorit suunnitellaan sillä lailla. sitten vain leikataan ylimääräiset väännöt pois niin että paikat kestää. jos leikataan, siis. hidas palaminen vain rajoittaa kierrosalueen yläpäätä.

        monissa bensakoneissa vääntö leikkautuu kanssa varsin nopeasti kierroslukurajoittimeen, vaikka itse polttoaine jaksaisi palaa riittävän nopeasti vaikka 20 000 RPM:ään asti, moottoripyörissä taidetaan mennä kaupallisesti ylikin.

        sinänsä iso kierrosluku tuo autuutta autoiluunkin, sillä teho, joka siis autoakin kuljettaa, on voima kertaa nopeus. mutta ei se kierrosluku auta, jos ei sitä käytä. voima (vääntö) taas rikkoo paikkoja, ellei niitä ole mitoitettu kestämään.

        ilmeisesti esikammiodiisseleissä tuo rajoitus ei tule noin alhaalla vastaan, niissä kun polttoaine ruutataan höyrystymään esikammioon jo etukäteen. vanhaan hyvään aikaan sai tietty savuttaakin rauhassa.

        linkkejä
        http://fi.wikipedia.org/wiki/Setaaniluku

        ja aina hyödyllinen nesteen opas, kiitoksia kirjoittajille!
        http://www.nesteoil.fi/default.asp?path=35,52,88,286,3639

        Vaikuttaa sangen todennäköiseltä että juuri tässä on selitys asiaan.

        Tästä kaiketi voisi vetää johtopäätöksenä myös, että suuri alavääntö ei olekaan yksin dieselmoottorin ominaisuus, vaan haitoistaan huolimatta pakon sanelema menetelmä mikäli dieselmoottoista halutaan saada tehoa.


      • edellinen
        utelias kirjoitti:

        Vaikuttaa sangen todennäköiseltä että juuri tässä on selitys asiaan.

        Tästä kaiketi voisi vetää johtopäätöksenä myös, että suuri alavääntö ei olekaan yksin dieselmoottorin ominaisuus, vaan haitoistaan huolimatta pakon sanelema menetelmä mikäli dieselmoottoista halutaan saada tehoa.

        Taisit olla ainoa joka esitti järkevää ja perusteltua tietoa.

        Kiitoksia mielenkiinnosta asiaan.


      • suoraruisku
        utelias kirjoitti:

        Vaikuttaa sangen todennäköiseltä että juuri tässä on selitys asiaan.

        Tästä kaiketi voisi vetää johtopäätöksenä myös, että suuri alavääntö ei olekaan yksin dieselmoottorin ominaisuus, vaan haitoistaan huolimatta pakon sanelema menetelmä mikäli dieselmoottoista halutaan saada tehoa.

        on yleensä bensamoottoreissakin varsin tavoiteltu ominaisuus, mutta kyllähän myyntiesitteessä näyttää hienommalta 150 hp kuin pikkuriikkinen 90 hp, vaikka normaaliajossa 150 hp onkin vähemmän kuin 90 hp diiselillä, kun siellä teho on alakierroksilla. riippuu tietty "normaaliajosta", moinen on aika yksilöllistä. monesti kokeilla kierroksilla majaileva teho jää turhana reserviin.

        mutta mikäli halutaan lisää tehoa, niin sitten pitää kasvattaa vääntöä kun ei kierroksia saa. ja voimansiirtoon menee rautaa ja rahaa...

        vaan kisaa käydäänkin usein diisseleissä alaväännön mukaan, ei niinkään hevosvoimien markkinoilla.

        mutta hyötyäkin on, teho tulee käyttöön kun se on käyttökierroksilla. meno on moottoritielläkin moottoriäänien osalta melutonta, ohitukset voi tehdä ripeästi vaihtamatta ellei vaihde ole hirmu pitkä... ominaisuuksia mitä monet arvostavat. ja suorituskyvyn käyttö ei nosta polttoaineenkulutusta kovin hirveästi...


    • Nykyisissä turbodieseleissä vääntömomenttikäyrä on käytännössä aivan suora ja tasainen koko kierroslukualueen. Esimerkiksi minun autossani momenttia on tarjolla yli 500 Nm 1200 kierroksesta lähtien aina 3000 kierrokseen asti.

      Tämä on KOKO käyttökierrosalue. Ei kannata verrata dieselin kierrosaluetta bensakoneeseen ja ihmetellä, miksei 7000 kierroksella tapahdu mitään.

      Dieselin matalat kierrokset ovat SUURI ETU kestävyyden kannalta; 100.000 km ajetun dieselin kampiakseli on pyörähtänyt 100 miljoonaa kertaa, mutta vastaavan bensakoneen jo 200 miljoonaa kertaa. Kumman laakerit ovat paremmassa kunnossa?

      Välitykset ovat ratkaisevassa roolissa. Ei moottoria tarvitse kirnuttaa 7000 1/min. Esimerkiksi minun autoni vetää kakkosvaihteella paikaltaan aina 90 km/h asti, vaikka kierroslukualueen punainen tulee vastaan jo 4500 paikkeilla. Tosin en juuri koskaan tarvitse yli 3000 kierrosta. Ja iso silmässä meno tökkää elektroniseen rajoittimeen 250 vauhdissa. Tällöin kierroksia koneessa on 4250.

      Bensaan verrattuna puolta kapeampi käyttökierrosalue voidaan kompensoida kaksi kertaa pidemmällä perävälityksellä, jos niin halutaan ja jos vääntömomenttia riittää.


      Master Eq

      • jukkis1979

        Muutkin tekijät kuin kierrosluku vaikuttavat laakereiden kulumiseen esim, dieselissä on suurempi paine sylinterissä korkeamman puristussuhteen ja ahtopaineen takia ja siksi osat joudutaan mitoittamaan suuremmiksi bensan osat ei dieselissä kestäisi. Väännön laajudesta kun puhutaan niin kyllä laakein vääntö löytyy suuresta bensakoneesta esim bmw m73b54 v12 5.4l max vääntö 490nm ja yli 400nm käytännössä 1000-6000rpm.


      • ei enää edes naurata

        Vilkkaalla mielikuvituksella varustettu nuori ystävämme on taas esittelemässä omaa typeryyttään.

        Jos olisit viitsinyt lukea aikaisemmat vastaukset niin olisit saattanut huomata että samat asiat oli jo käsitelty ainoastaan sillä erolla että maininta "minun auto" puuttuu.

        Kaikki muut ovat sentään ymmärtäneet erikseen mainitsematta että jos moottorin momenttia jostain syystä elektronisesti tai muuten rajoitetaan, niin kyseessä ei ole moottorityypin ominaisuus, eikä suuri vääntö matalilla kierroksilla ole valmistuskustannusten tai keston kannalta suinkaan mikään etu sen enempää kuin perävälityksellä olisi jotain merkitystä moottorin ominaisuuksiin.

        Jos sattuu joskus pääsemään sinne koulun tietokoneelle niin ei se tarkoita että olisi aina pakko kirjoittaa jotain jonnekin, varsinkaan kun ei näytä olevan aavistustakaan edes keskustelun aiheesta.


      • juhan..,

        af grann?ittees täynnä oleva!


    • Tyhmis

      En tiedä, mistä voisi johtua. Vanhassa bensarosvossa V8-moottorisessa maantielaiva-amerikanraudassani on vääntöä yli 300 Nm jo tyhjäkäynnillä kierrosluvulla 550 rpm (iso V8 pysyy nätisti käynnissä pienilläkin kierroksilla). Suurin teho tulee kierroksilla 3300 rpm, mutta hyvin kulkee matalilla kierroksillakin juuri tuon tasaisen väännön ja pehmeästi vaihtavan automaatin ansiosta. Eikä tarvitse mitään tiptronicia koska vaihteisto tajuaa vaihtaa muutenkin hyvin, ei sitä automaattia pidä käsin hämmentää. Myönnän ettei 30-vuoden ikäinen lotjani ole käyttöauto, mutta kyllä se vääntö on rautainen ja sitä löytyy kautta koko kierrosalueen ilman mitään "kuollutta aluetta ennen 1800 rpm:n turbon mukaantuloa". Arkiautonani on turbodiesel-Mersu, jossa vääntöä löytyy (ei ole näitä CDI-koliseva tyhjäkäyntisiä vaan vanha kunnon esikammiodiesel, käy pehmeämmin kuin uudet eikä muuten savuta, ja ottaa kierrokset yli 5000 rpm). Mutta tietysti kenellä mahdollisuus on ja kenellä ei...

    Ketjusta on poistettu 0 sääntöjenvastaista viestiä.

    Luetuimmat keskustelut

    1. Minä häviän tämän taistelun

      Ikä tekee tehtävänsä. En enää miellytä silmääsi.
      Ikävä
      89
      8236
    2. Jos jokin ihme

      Tapahtuisi huomenna niin mikä se olisi sinun elämässäsi?
      Ikävä
      92
      6375
    3. Minua nainen harmittaa, että en pääse sun rahoihin käsiksi

      En pysty myöskään pilaamaan elämääsi niin kauan kun sulla on fuck off pääomaa. Harmittaa myös etten tiedä kuinka paljon
      Ikävä
      58
      6243
    4. Sydän karrella

      Jos yritän olla niin rehellinen kuin pystyn paljastamatta mitään tärkeää. Ensiksi mä huomasin sun tuijottavan mua. Ihme
      Ihastuminen
      34
      4851
    5. Onko yhtään ikävä

      Vai pitäisikö sinut unohtaa
      Ikävä
      44
      3284
    6. Miksi halusit

      Tällaisen suhteen?
      Ikävä
      50
      3265
    7. Olet taitava

      monessa asiassa. Myös siinä, miten veit sydämeni. Äkkiarvaamatta, pikkuhiljaa. Yhtäkkiä huomasin että minusta puuttuu jo
      Ikävä
      57
      2982
    8. Sinulle J mies

      Hyvää joulua ❤️
      Ikävä
      44
      2829
    9. Sinällään hauska miten jostakin

      jaksetaan juoruta vaikka mitä. Jakorasia yms. Raukkamaista toimintaa. Annetaan jokaisen elää rauhassa eikä levitellä per
      Ikävä
      51
      2796
    10. Mikä tarkoitus tällä kaikella

      On ollut? Osaatko vastata tähän?
      Ikävä
      49
      2760
    Aihe