Teho ja vääntö

olette sitten hiukan pihalla tuon edellisen sepustajan kanssa. Palatkaa need for speedin pariin.

Olihan sellaista tuubaa etten ole vähään aikaan moista lukenut. Liekö provo? Vastaan nyt kuitenkin.

Ensinnäkin maksimivääntö saavutetaan noin 2000 r/min. Maksimiteho 4000 r/min. Teho = vääntö*kulmanopeus, kansanomaisesti vääntö*kierrokset.

Koska dieselin vääntö on huipussaan 2000 r/min, antaa moottori tuolloin jo melko suuren osan huipputehostaan. Ei mitään 30%, vaan yli 70%! Tämän vuoksi nykydiesel on MUKAVA ajaa, koska tehoa ei tarvi hakea korkeilla kierroksilla.

Lukion fysiikkaa. Voima on suure joka aikansaa massalle kiihtyvyyden, kiihdytettaessa massa nopeuteen tehdaan tyo joka vastaa liike-energian muutosta. Teho kertoo missa ajassa tuo tyo saadaan tehtya.

Moottorissa vaantomomentti on tuo kiihdyttava voima, ja hetkellinen teho kertoo tehon milla moottori kykyenee tuolla kierrosluvulla tekemaan tyota, eli kuten jo sanottiin niin rpm * vaantomomentti kertaa vakio vastaa tehoa.

Jos huippuvaannon arvo on 300Nm kierrosluvulla 2000rpm ja moottorin huipputeho kohdalla 5000rpm vaantomomentilla 150 Nm, vastaa tama teho 1:2,5 valityksella 375 Nm momenttia 2000rpm kierrosluvulla. Tasta syysta vaantomomentin huippu ja huipputeho harvoin kohtaavat samalla kierrosluvulla. Auttoiko?

Jos verrataan dieselia 310Nm 1500-3100rpm lukemilla (todellisesta autosta) niin vastaava vaantoalue olisi esim. 155Nm 3000-6200rpm kaksi kertaa "tiheammalla" peralla. Tuollaisiin lukemiin saattaisi hyvin suunniteltu saman tehoinen bensakone pystya.

Suurin hetkellinen kiihtyvyys valitulla valityksella saadaan vaantomomentin huipun kohdalla, tasta syysta diesel tuntuu ajossa huomattavasti tehokkaammalta kuin saman tehoinen bensakone vaikka esim. varttimailin tulos on molemmilla lopulta sama, ainakin jos autot ovat saman painoisia ja muotoisia ja molemmissa on ideaalisesti toimiva CVT-vaihteisto.

''Mielestäni vääntökäyrä pitäisi olla tehohuipun molemmilla puolilla.''

Tuohon kyllä repesin. :D

> Mielestäni vääntökäyrä pitäisi olla tehohuipun
> molemmilla puolilla.

oh my god

> Tämä tekee nykydieselin erittäin ikäväksi ajaa.

oh la laa


TEHO = VÄÄNTÖ x KIERROKSET


Noin niinkuin kansanomaisesti. Suuri vääntö alhaalta asti tekee ajamisesta miellyttävää. Miltei kaasupolkimeen koskematta tyhjäkäynnillä vetää vaikka viitosvaihteella nykimättä. Helppoo kuin heinänteko.


Master Eq

Lisäksi kiva naureskella kun huippuasiantuntijat esittelevät vastauksissa suurta viisauttaan

Jos väännön huippuarvo olisi tehohuipun yläpuolella, niin silloin tehohuippu pitäisi olla vääntöhuipun yläpuolella jne. Olisimme keksineet ikiliikkujaan verrattavan härvelin.

Tähän ei kannattaisi enää kommentoida, mutta....

Jos väännön huippu olisi edes lähellä tehon huippua, niin kyseessä olisi erittäin ikävä ajettava. Siitä puuttuisi kiihtyvyys ja sitten kun se alkaisi, niin se heti loppuisi!

Kannattaisi katsella tehon ja väännön käyriä niin kauan, että ymmärtäisi.

Tuo terisointi ei nyt satu kohdalleen nykyaikaisen turbodieselin vääntö on vastaavaan bensakoneeseen nähden vaan todellisuudessa niin paljon parempi, että käytännön kokeilun jälkeen asia on täysin kiistaton. Itse asian kokeillut ja senjälkeen dieselautolla ajava.

noita laskukaavoja, mutta olen ajellut melko monen merkkisillä autoilla työn vuoksi.Riskein bensa jolla ajellut on ollut volvo 960 3.0i 24v (210hv). Tällä hetkellä on 2.5 tdi (automatic) eihän se ole kiihtyvyydeltään 0-100km mikään suoritus ihme. Kuitenkin vääntönsä puolesta mukavempi ajettava ja kiihtyvyys 100 ylöspäin sen verran hyvä, että pitää olla varsin riski bensa auto joka pystyy samaan.Pienemmät polttoaine kulut myös etuna. NIIN... eikä tästä kannata ottaa kenenkään ns. hernettä nenään... jokainen ajelee millä tahtoo/haluaa...HYVÄÄ JOULUA! (merkistä ja koneesta riippumatta)

Teho ja vääntö ovat suureita joista edellinen lasketaan käyttämällä jälkimäistä.

Vääntömomentti on suure jota mitataan kokeellisesti dynamometrissä. Esim. moottori kiinnitetään koepenkkiin ja sitä jarrutetaan sopivalla jarrulla (vesipyörre tai sähkömagneettinen). Samalla mitataan jarruttava momentti.
Teho on taas laskennallinen suure joka saadaan laskemalla: Vääntömomentti (Nm) kertaa kulmanopeus (1/s). Jos tunnetaan kierrosluku per sekunti, saadaan kulmanopeus kertomalla 2:lla ja piillä.

Moottorin tehoa voidaan toki mitata auton pyöristäkin, mutta siihen sisältyy arvioitavia seikkoja kuten voimansiirron häviöt. Niiden mittaus on tehty mahdolliseksi mutta vastaus ei ole tarkka.
Siis väännöllä autoa kiihdytetään, voimansiirto muuttaa vääntömomentin autoa eteenpäin liikuttavaksi voimaksi. Tietysti ajovastukset vastustavat tätä liikettä ja ovat sitä suuremmat mitä kovempaa mennään.
Renkaan ja tien välinen kosketus on ratkaisevassa asemassa tässä kohtaa. Jos kitkaa on tarpeeksi, paljonkin voimaa voidaan siirtää kautta...
Miettikääpä tätä.

koskaan pienemmillä kierroksilla kuin vääntöhuippu. Koska teho on väänö x kierrokset.
elikkä vaikka vääntö käyra laskee yläpäässä teho mousee tiettyyn rajaanasti, koska kierrokset nousee vaikka vääntö pienenee.
Elikkä dsl moottorissa on myös tehoa enempi pienillä kierroksilla kuin bensa koneeessa, koska vääntäakin on enempi.
esim dsl moottori jossa on 200nm 1800-4000 r/min on 2000 r/min tehoa silloin 40kw ja jos samat 200 nm on 4000 r/min on tehoa silloin 80 kw. Jos bensa koneen max vääntö on esim 155 nm /3500 r/min on tehoa silloin 54 kw
vastaavilla kierroksilla kohdalla on 200nm dieselissä 70 kw