Valeo on kehittämässä useiden moottorivalmistajien kanssa nokka-akselitonta moottoria. Halvempi valmistaa kuin dieselmoottori. Kulutus pienenee 20%, vähemmän päästöjä, enemmän vääntöä. Tulee tuotantoon muutaman vuoden kuluessa.
Jos englanti taipuu, niin tuossa on tarkempia tietoja:
http://www.greencarcongress.com/2006/12/valeo_in_develo.html
Jos englanti taipuu, niin tuossa on tarkempia tietoja:
http://www.greencarcongress.com/2006/12/valeo_in_develo.html
Vastaukset 35
Vanhimmat
tulee yhtenään, mutta jostain kumman syystä ne häipyvät vähin äänin.
Mitenpähän tuossakin elektroniikka toimisi, kun se jo nytkin on suurin vikojen aiheuttaja autoissa? Ja kallein korjattava?
Muutenkin hyviä ja toimivia ideoita on ostettu pois markkinoilta/kilpailijoilta. Esimerkiksi Saabin keksimä muuttuva puristussuhde, Renaultin huippupihi kokeiluauto (nimi alkoi V:llä), tanskalainen halpa korinrakennuspatentti ym. Sekä lukuisat Citroenin keksinnöt.
kuka on ostanut pois markkinoilta Saabin muuttuvapuristeisen moottorin?
GM osti koko Saabin, ja sinne mustaan aukkoon sekin sitten katosi.
Samaan ultrakonservatiivisten jenkkifirmojen kitaan ovat kadonneet Van Doornen variaattoripatentitkin, ja paljon muuta.
Nykyiset "Saabit" on vaan Oppeleita joissa pelti on pokattu hieman eri tavalla. Eihän niitä edes tehdä enään Ruotsissa, vaan jossain keski-euroopassa turkkilaisten siirtotyöläisten voimin.
Jos oikein huonosti käy, niin pian GM liimailee Saabin lätkiä johonkin Daewoon leipäkoneisiinkin...
litanian olet kertonut aina kun joku aloittaa jostain autoon liittyvästä keksinnöstä.
Totuus on se, että jos ranskassa on syntynyt joku autokeksintö, niin on ollut koko autoilevan maailman onni että se ei koskaan tullut käyttöön !!
Mikä varsinaisesti estäisi soveltamasta tuota keksintöä Diesel-moottoriin?
uuteen Fiat 500:seen pitäisi tulla nokka-akseliton moottori (ei valeo), saas nähä millä valmistajalla on ensimmäisenä tuotannossa. tehot +10 kulutus -10% ja päästöt -50%
300 dollaria lisää nykyiseen jo kalliiseen dieselmoottoriin voi olla liikaa, varsinkin kun pakokaasujen puhdistaminen tulee dieselissä entisestään nostamaan hintaa.
Myös polttoaineen laatu vaikuttaa:
"But Bock said one appealing point is that camless engines do not depend on fuel quality like diesel or gasoline direct-injection engines do. "It's a global solution, and the other two are only regional for now," he said."
Mutta eikös se olekin hyvä asia, että saadaan kulutusta pienennettyä ja saasteiden määrää vähennettyä, myös muiden kuin hiilidioksidin osalta?
Saman verranhan tuo nostaa bensamoottorin hintaa, pronseteissa siis enemmänkin (jos tuo väitteesi kalliimmista dieselmoottoreista pitää paikkansa, epäilen).
Toisin sanoen dieseleissä tuo on suhteellisesti kannattavampaa kuin bensassa.
"Industry sources said the manufacturing cost of a four-cylinder, half-camless gasoline engine is about 300 euros (about $395 at current exchange rates) more than a conventional gasoline engine. When asked to confirm that price, Haub said Valeo's solution is substantially less than the price premium for a modern diesel engine."
Siis dieselmoottorin valmistus on kalliimpaa. Selvä.
Siispä. Jos bensamoottori maksaa x yksikköä ja dieselmoottori x y yksikköä, on tuon soveltaminen dieseliin suhteellisesti halvempaa kuin bensaan. Vai?
Euromääräinen moottorien hintaero pysynee samana, joten ostopäätökseen tuolla ei luulisi olevan vaikutusta. Siten valmistuspäätökseenkään tuon ei luulisi vaikuttavan.
Vai onko jokin tekninen syy siihen että tätä ei voitaisi dieselmoottoriin käyttää?
Varmaan olisi suhteellisesti halvempaa dieseliin.
En tiedä onko teknisiä esteitä käyttää tekniikkaa dieselmoottoriin. Bensakone on nyt kuitenkin kehitteillä ja jos lupaukset pitävät paikkansa alkaisi kulutuslukematkin olla jo nykydieselin luokkaa.
Aika näyttää miten käy dieselin jos halvemmalla saa yhtä vähän kuluttavan vastaavan bensamallin ja vääntöäkin lupaillaan lisää. Ainakin verottaja saa vähän mietittävää.
PS. Kyllä nykymoottoreissakin jouset löytyy, palauttavat venttiilit takaisin kiinni asentoon.
Tekee miten tekee niin vaikka bensakoneella päästäisiin sen teoreettiseen termiseen hyötysuhteeseen, niin se olisi siltikin dieseliä jäljessä.
Dieselin terminen hyötysuhde on noin 35 prosenttia bensakonetta parempi, ja koska mikään ei estä tätä teknologiaa soveltamasta dieseliin, ero vaan säilyy samana lopulta.
Summa summarum. Voidaan siis lopulta odotella todella pieniin haamukulutuksiin pystyviä uusia diseleitä.
Olipa huima väite !
Mihinkä teoriaan tai muuhun seikkaan perustat tuon ?
Jos keskikulutus tippuu 7,0 litrasta 5,4 litraan niin aika lähellä ollaan monen nykydieselin kulutusta. Tullaan tilanteeseen jossa dieselin kannattavuusraja nousee todella suuriin kilometriin. Lisäksi kalliimmat valmistuskustannukset ovat entistä vaikeammat säästää "ajamalla".
Jos bensakoneella saavutetaan riittävät hyödyt, niin riippuu autonvalmistajista haluavatko he kehittää dieseliä yhtä voimakkaasti. Tiukentuvien pakokaasupäästöjen aiheuttamia lisäkustannuksia ei pidä unohtaa dieselautojen kohdalla.
Bensa-auton kulutuksen laskun myötä diesel menettää odottettua etuaan jos siirrytään hiilidioksidipäästöihin perustuvaan käyttömaksuun.
On nimittäin sedällä purkit niin sekaisin että merkit markkinoinnista pääaineena insinööritieteiden sijaan ovat liiankin selvät.
Mitä helvattia muka venttiilikoneiston käyttötavalla on tekemistä polttoaineen annostelun kanssa, ei sitten mitään.
Suoraruiskutuksella on aivan samat edut riippumatta venttiilien käyttötavasta.
Tuo herra nyt ilmeisesti vaan peilaa asioita USA:ssa saatavilla olevien polttoaineiden laadun kanssa. Esimerkiksi sikäläinen dieseli on todella heikkolaatuista.
Euroopan markkinoiden kannalta kuitenkin aivan tyhjää puhetta.
Jos et edes tiedä mitä periaatteellista eroa on otto- ja dieselsyklillä, ja mistä niiden termisten hyötysuhteiden erot johtuvat, niin taitaa olla turhaa yrittää keskustella.
Se ei ole vaan se että toinen polttaa bensaa ja toinen dieseliä, erot ovat paljon syvemmällä.
Ja dieselsyklin terminen hyötysuhde nyt vaan sattuu olemaan noin 35 % parempi ottosykliä jos moottorit muutoin ovat samalla teknisellä tasolla.
Terminen hyötysuhde on aika suoraan riippuvainen tehollisesta puristussuhteesta (imuilman ahtosuhde + moottorin geometrinen puristussuhde), ja tuossa diesel voittaa valtavasti koska ottomoottorin tehollista puristussuhdetta rajoittaa seoksen itsesyttyminen (nakutus) joka ottomoottorissa on epätoivottava ja tuhoisa ilmiö. Dieselissähän siihen suorastaan pyritään.
Paremmilla venttiilikoneistoilla, laakeroinneilla, kitkan vähentämisellä jne kumpikin, niin ottomoottori kuin dieselmoottorikin, lähestyvät teoreettista termistä hyötysuhdettaan. Kun sitten on päästy
niin vähähäviöllisiin ja tehokkaasti hengittäviin moottoreihin kuin mahdollista, niin edelleenkin diesel jää tuon n.35% paremmaksi ominaiskulutukseltaan.
Jos bensakoneen kulutus tippuukin seitsemästä viiteen litraan, niin tuolla tekniikalla dieselinkin kulutus putoaa vastaavasti.
Ja silloin diesel alkaakin lähestyä bensahybridien taloudellisuutta.
Hybridienkin kauppa käy ihan hyvin vaikka niiden hintaero tavalliseen vastaavaan autoon on PALJON suurempi kuin joku 300 euroa.
Ja ultrataloudellisella sähköventtiili-dieselillä olisi käytännössä merkittävä etu saman kuluttavaan bensahybridiin, ei kallista ja suhteellisen lyhytikäistä akustoa.
Ja auta armias jos sitten joku eurooppalainen diseseleitä osaava valmistaja (PSA, Fiat, Mercedes) tekeekin sitten tuolta pohjalta dieselhybridin. Siinä mitä vaan ottomoottoriviritelmää viedään, ei mitää jakoa samalle viivalle kulutuksissa tai päästöissä.
Lämpövoimakoneiden työkierron havainnollistamiseen käytetään alkeisopetuksessa yleensä Carnot.n prosessia esimerkkinä, josta on helposti laskettavissa hyötysuhde
n = 1- E^(1-k)
Kaavassa E = puristussuhde ja k = pyristettavan kaasun lämpöarvojen suhde.
Jos verrataan pelkästään puristussuhteiden eroja (dieselille tulee lisäksi korjaustermi ruiskutuksen aiheuttanasta massan lisäyksestä) bensamoottorille 11 ja dieselille 18, nin hyötysuhteet olisivat jotain 62 / 68 %.
Näillä lukemilla ei ole käytännön kanssa paljoakaan tekemistä, prosessi edellyttää täyttä täytöstä, adiabaattista moottoria ja puristus ja paisuntamatkan yhtäsuuruutta.
Tehollisen puristussuhteen vaikutusta yleensä esitetään syyksi dieselin ja bensiinimoottorin hyötysuhteeiden eroon varsinkin osakuormalla, mutta jos oletetaan puristuksen alkavan vasta puolesta välistä ja puristussuhde olisi 6 niin tupla paisuntamatka nostaisi hyötysuhteen pitkälti yli 70 % .n
Nykyaikaisen dieselin sykli muistuttaa hyvin paljon bensiinin vastaavaa, tasapainemoottoreiden aika autonmoottoreina on ohi.
Samoin puristussuhteen vaikutus pitäisi olla selvää.
Dieseleissä se on ollut kaikkea välillä 15.. 23 ilman että kulutus tai hyötysuhde olisi olleet siihen missään korrelaatiossa.
Bensiinimoottorin huonompi hyötysuhde nimenomaan hyvin pienillä kuormituksilla johtuu muista syistä kuin teoreettisesta/tehollisesta puristussuhteesta.
Suuremmilla kuormilla ero kapenee ja joillakin alueilla dieselillä ei edes ole kulutusetua.
Alempana oleva "lgkhjjghjk ". n kirjoitus selventänee sähkoisen venttiilitoiminnan hyödyn bensiinimoottoreiden osakuoorman hyötysuhteen parantamiseen, dieseleissähän täysi täytös on välttämätön myös osakuormilla. joten niissä muuttuvan venttiiliajoituksen etua ei voi hyödyntää samalla tavalla.
Tehon ja vääntömomenrin lisäyslupaukset taitaa sitten kuulua normaaliin tapaan esitettävien etujen joukkoon, niihin tuskin voidaan rajattomalla venttiiliensäädölläkään paljon vaikuttaa.
Uskoisin juuri ja juuri ymmärtäväni sen verran että voisit edes yrittää selittää, mihin 35 % ero hyötysuhteessa edes teoreettisesti voisi perustua.
Hybridiautossa (paremmissa) koneella tuotetaan sähköä jota sitten annostellaan akkujen kautta sähkömoottoreille. Tällöin tietysti hybridin sähköä tuottava moottori voidaan aina pistää pyörimään optimaalisella kierrosluvulla.
Bensalle yllämainitusta on selkeästi hyötyä, sen hyötysuhdehan on hyvä (tai kohtalainen) vain suhteellisen kapealla kierrosalueella. Dieselin hyötysuhde taas on hyvä (tai kohtalainen) myös osakuormalla ajellessa. Tästä erosta johtuu suuri osa dieseleiden kulutuserosta bensaan nähden.
Täten on siis odotettavissa että dieselhybridin kulutus verrattuna tavalliseen dieselautoon ei ole yhtä paljon pienempi kuin bensahybridin kulutus verrattuna tavalliseen bensa-autoon.
Korjatkaa jos olen väärässä.
Täytyy niissä jotain olla kun niin monella taholla niitä kehitellään:
http://www.wired.com/news/autotech/0,2554,66949,00.html
http://www.gm.com/company/gmability/adv_tech/100_news/astra_011005.html
http://www.findarticles.com/p/articles/mi_m0CYH/is_2_7/ai_97757261
http://www.greencarcongress.com/2006/01/psa_peugeot_cit.html
http://www.detnews.com/2005/insiders/0509/16/0auto-316790.htm
http://www.dieselforum.org/technology-spotlight/diesel-hybrid-corner/
http://www.autoindustry.co.uk/news/07-12-06_1
http://www.citroen.com/CWW/en-US/CONCEPTCARS/CMETISSE/TEXT5/
http://www.channel4.com/4car/feature/feature.jsp?id=1202
En väitä että olisivat huono idea missään mielessä. Väitän vain että hyöty ei ole prosentuaalisesti yhtä suuri kuin bensahybridissä. :)
Jousia? Siis moottori joka perustuu metallin vääntymimseen, vai??? :D
Ihan kiva. Laskee siis bensan kulutuksen jo lähelle dieselin kulutusta, mutta toisaalta dieselin kulutus karkaa taas 20% alemmalle tasolle.
Mikäs siinä. Olisihan se kiva jos matka-ajossa menisi 4 l/100 eikä 5 l/100... :)
Toisaalta epäilen että ennen kuin tuo on tuotannossa, alkavat sähköautot yleistyä. Mitä hiton järkeä on siirtää jollain akselilla yhdeltä moottorilta voimaa usealle pyörälle... :)
"Jousia? Siis moottori joka perustuu metallin vääntymimseen, vai??? :D "
Niin, jousien osalta toiminta on hyvin lähellä nykyistä moottoria. Kyllä sinunkin dieselin moottorin toiminta perustuu venttiilijousien "vääntymiseen".
Toiseksi, kyseinen moottori tulee haastamaan dieselin ja hybridin, joten dieselversiota lienee turha odotella.
"The SVA development program is currently being undertaken with support from several leading car manufacturers and is scheduled for volume production in 2009."
Ei taida ihan kolmen vuoden kuluttua jos koskaan sähköauto olla massatuotannossa.
Ei ole sen paremmin teoreettista kuin käytännön kokemustakaan noista hommista. Voin sanoa että ei todellakaan ole teoria hallussa.
Mitä nyt polttomoottorin perusperiaatteen tunnen, ja siihen en muista jousia kuuluneen.... :D
Mikäpä siinä jos osaavat valmistaa jousia jotka kestävät moisessa käytössä. Itse pidän sitä pienenä ihmeenä, mutta samapa tuo.
Mitä aikataulusta tulee, 2009 on suunniteltu valmistusajankohta, joten 2010 noita voisi odottaa tulevan autoihin. Sähköauto taas on koko ajan nurkan takana... Ja niissä päästään sen verran monesta nykyauton järjettömyydestä eroon että heikompia hirvittää, joten veikkaisin niiden yleistyvän varsin nopeasti kunhan tulevat.
Toisin sanoen ja yhteenvetona. Näkisin seuraavan oman autoni, tuossa noin 5-7 vuoden kuluttua, olevan joko hybridi, "puhdas" sähköauto tai dieselauto. Jos ei jotain ihmeitä tapahdu joko tekniikassa, verotuksessa tai minun päässäni. :)
sähköisesti ohjatut venttiilit nyt ihan uusi asia ole, paitsi sarjatuotannossa, onhan niitä käytetty pisaralla pisimmälle tyyppisissä kilpailuissa jo 90 luvulla... Mutta aika näyttää millä liikumme 20 vuoden päästä ehkä tuo 20% (saattaa siinäkin olla vähän ilmaa) ei riitä enään 2027!
olemme täällä autotekniikanylikorkeakoulussa alkaneet kéhitellä kampiakselitonta yksimäntäistä diesel-boxeria...kulutus putoaa nollaan (huom 0!) ja vääntöä on vähintään 10.000nm.
jos heprea taipuu niin tuossa on linkki....
www.ihmelapset.fi
pehmusteita seiniin, kyllä se siitä.
Formula-autojen venttiilit ovat toimineet jo pitkään paineilmalla.
Toki sähköllä toteutettuna voi säästää tai sitte ei.
Energia on energiaa toteutetaan se millä hyvänsä.
ensin pitää mekaaninen työ muuttaa sähköksi ja sitten sähköenergia takaisin mekaaniseksi työksi, tuskin tapahtuu ihan häviöittä. Oliskohan keksijät unohtaneet mainita tuon pikkuseikan.
Sekä mekaanisen venttiilikoneiston että sähköisen tehontarpeet ovat lähes merityksettönän pieniä muihin tehonhukkiin nähden.
Vaika onkin totta että energian mekaaninen->sähkö->mekaaninen konversio on hyvinkin häviöllinen, ei se voi olla kovin kauhea koska kyseistä systeemiä on käytetty jo aika kauan "pisaralla pisimmälle" -kisoissa.
Sähköinen systeemihän mahdollistaa täysin mielivaltaisen venttiiliajoituksen jota ei enään rajoita nokka-akselin mahdolliset muodot tms.
Nuo hyötysyhde/teho eduthan perustuvat nimenomaan tähän juttuun.
Lisäksi laskisin eduksi sen että viimeinkin päästäisiin eroon nokkahihnoista/ketjuista, ja välysten säädöistä.
ja paineilma toimisen energian tarve on pienempi., kuin perinteisen, jossa nokkaakseli joutuu puristamaan josen, jonka jäykkyys on tavallisees moottorissakin mitoitettu n. 8000 rpm jäykkyydelle, jotta venttiili ehtii palautua riittävän nopeasti, sen sijaa paineilma ohjatussa tarvitaan aina vain optimi energia, kun venttiili ohjaukseen menee vain sen tarvitsema energia. Ites asiassa arki-moottorin polttoaineen kulutus laskee jos vaihtaa löysemmät jouset, mutta silloin täytyy max kierroslukua laskea.
Jos sähköisessä jousen palautusenergia otetaan talteen niin
kummassakin tapauksessa energiaa kuluu vain kitkojen voittamiseen ja jäykemmät jouset eivät varmasti voi lisätä kirkaa, varsinkaan rullanostimilla, läheskään niin paljon että se olisi mitattavissa kulutuksessa.
Mekaanisessa koneistossa kylläkin se jousen energia otetaan talteen venttiilin sulkeutuessa.
Eli siinä tilanteessa jousi painaa nokkaa pyörimissuuntaan.
Ei varmaankaan sähköisen koneiston etu ole pienemmässä energiankulutuksessa koneistossa vaan pyörimisliikkeestä ja nokan mahdollisista muodoista riippumattomissa venttiilinajoituksissa.
Esim tuohan mahdollistaa mm. muuttuvapuristussuhteisen moottorin pelkällä ohjausyksikön ohjelmoinnilla.
Voidaan esimerkiksi helposti vaihdella puristus- ja työtahtien keskinäisiä pituuksia.
Tekemällä työtahdista pidempi kuin puristus- ja imutahdeista saataneen termistä hyötysuhdetta parannettua.
Formuloissa on ihan tavalliset nokat, paineilma korvaa mekaaniset jouset.
On näköjään ymmärtänyt sähköisen venttiilikoneiston idean.
Tässä ikäänkuin palataan historiaan jolloin laihaseosmoottoreita kehiteltiin kovaa vauhtia kunnes katalysaattoripakko ja typpipäästöjen hallinta (dieseleillä vielä edessä) tappoi touhun.
Ohjausjärjestelmät ja muu laitekehitys on tuonut ajan otolliseksi palata asiaan toista kautta, eli pienellä kuormalla termisen hyötysuhteen parannuksen lisäksi paisuvan kaasun määrää voidaan lisätä pakokaasuja uudelleen käyttämällä ilmaylimäärän sijaan.
Tämä edellyttänee suorasuihkutusta kerrostettua syöttöä ja mahdollisesti jotain Orbit-tyyppistä lisäilmaratkaisua syttymisen varmistamiseksi ja tietysti rajatonta venttiilien ajoitussäätöä.
Jos kehitystyö onnistuu niin dieselien tulevaisuus henkilöautoissa saattaa muodostua aika synkäksi.
Toinen juttu on sitten se, kuuluuko autonvalmistajien pidemmän tähtäimen kehityssuunnitelmiin lainkaan enää, tai missä muodossa, polttomoottori .