käytönnössä ei taida olla , mitä nyt taulukoidne ohjearvoja kattelee eri automerkiellä eri ikäsillä. tuntuu vaan olevan että mitä enemmän tehoa sitä enempi kulutusta. tiä sitte onko diiselillä aina turbotetut pienempi ruokasii myös käytännössä?
TURBON KULUTUS TEORIAssa ko pienempi
kuin ahtamaton
301735
0Äänestä
Muut lukivat myös
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 30
Vanhimmat
Turbohan ei paranna termistä hyötysuhdetta bensiinimoottorissa. Dieselissä parantaa.
Ja kun huomioit, että x määrä bensaa vaatii Z määrän ilmaa palaakseen = N määrä energiaa likuttamaan autoa. Ja kun hyötysuhde on sama, niin eipä se turbo mitään radikaalia taloudellisuutta voi tehdä.
minäkään löytänyt mistään uskottavaa selvitystä tai teoriapohjaa sille, miksi turbomoottori olisi taloudellisempi. Jos joku tietää, laittakoon linkin!
hurjasti paremmasta väännöstä jolloin voidaan käyttää riittävän ripeämpään etenemiseen huomattavasti ahtamatonta moottoria pienempiä moottorikierroksia ?
Vai mitä , näin asian ítse hahmottaisin , tosin ohan tästä aiheesta keskusteltu hieman viisaammissakin foorumeissa iät ajat , tässä linkkasin jotain valaisua asiaan sinulle noin niinku tekniseltä puolelta :
http://www.overdrive.fi/forum/viewtopic.php?forum=7&start=15&topic=29937
Unohdit pakokaasujen energian jonka Turbo ottaa talteen.
ja lataa sen akkuun? Vai mihin se ottaa sen talteen.
Sopii sitä heitellä kaikenlaista ellei itsekään oikein tiedä.
Mekaanisessa ahtimessa otetaan imuilman ahtamiseen voima kampiakselin päästä remmillä tms.
Turboahtamisessa käytetään hyödyksi pakokaasujen energiaa.
Mikä tässä on niin vaikeaa?
Luuletko, että ahtopaine itsekseen syntyy turboahtimessa ?
En unohtanut turbojen talteen ottamaa oenergia... nooh kai sitä voi noinkin sanoa, mutta edelleenkään terminen hyötysuhde ei parane, vaikka 20 turboa ottaisi pakokaasuenergian talteen.
Eli: Turboahtimen hyötysuhde on parempi kuin kompressoriahtimen. Oikein.
Bensiinimoottorin hyötysuhdetta turbo ei edelleenkään paranna, koska ahtamalla et voi parantaa termistä hyötysuhdetta toisin kuin dieselissä.
turbon kuluttavan polttoainetta..
sille sivulle, missä kerrottaisiin turbon parantavan moottorin hyötysuhdetta eli säästävän polttoainetta, puuttuu yhä.
Eikä väite pidä paikkaansa. Paitsi jossakin kuorma-auton (?) moottorissa, missä pakokaasuturbiini pyörittää alennusvaihteen avulla voimansiirtoa. Saadaan pieni parannus, mutta taitaa maksaa liikaa. Jossakin lehdessä oli voin 5-10 v sitten artikkeli.
Muuten ei ole teoriassakaan mahdollista.
http://fi.wikipedia.org/wiki/Turbo
Opettele sinäkin moottoritekniikkaa ja opi.
Jos olet eri mieltä, perustele ja tee korjaus Wikiin.
Muussatapauksessa; ole hiljaa.
"Turbo eli turboahdin eli pakokaasuahdin on laite, joka ahtaa ilmaa polttomoottoriin ja saa käyttövoimansa moottorista purkautuvista pakokaasuista. Ahtimen keskeisiä osia ovat kompressori ja turbiini. Turbiinilla tuotetaan käyttövoima kompressorille, joka ahtaa ilmaa moottoriin. Turboahtimia käytetään nostamaan polttomoottorin tehoa ja parantamaan hyötysuhdetta. Turboja asennetaan usein henkilö- ja kuorma-autoihin. Turbot ovat käyttökelpoisia sekä pienehköissä moottoripyörien bensiinimoottoreissa, että valtavissa laivojen kaksitahtidieseleissä. Turboja käytetään, koska ne lisäävät moottoritehoa paljon suhteessa painoonsa, ja parantavat moottorin hyötysuhdetta. Turbojen etuna mekaanisiin ahtimiin verrattuna on se, että ne hyödyntävät muutoin hukkaan menevää pakokaasun energiaa."
Jos vapariin lämätään turbo kiinni, niin kulutus nousee.
Jos taas vapari vaihdetaan samantehoiseen turbokoneeseen, niin kulutus laskee.
Turbolla siis saadaan tehoa taloudellisemmin kuin moottoritilavuutta kasvattamalla.
kuuleppas hieman laajemmin
sullehan autot ovat vaan turpoja ja vapareita
esim turbo-dieseleissä koko polttoaineen syöttöprosessi/paloperiaate ymv ovat täysin uniikki-sydeeminsä vert perinteiseen bensaturboon, taloudellisuus tulee turboautoihin hyvin montaa muutakin reittiä kuin pelkän vaparrin lätkästyn turbon kautta , hah hah , aamun parhaat naurut
Bensamoottorin termistä hyötysuhdettahan ei voi turboahtamalla parantaa, toisin kuin diesel -periaatteella toimivan polttomoottorin.
Voitko kertoa että mitä monta muuta reittiä taloudellisuus tulee (bensa)turboautoon, kun en ole itse asiaan perehtynyt?
Nimim. -seurailija- on vaihtanut nikkiä...
jäljittelemätöntä saivartelua.
nyt hän on urpo.
buaaaahah!
En voi sille mitään että kaikki kirjoitukset jotka eivät ymmärrä tai ylistä laajaa oppineisuuttani ja ylivertaista tietämystäni, yhdistän aina mielessäni tähän samaan kiusalliseen nimimerkkiin.
Muuten olen omasta mielestäni terve.
Mikä v***n seurailija? Jos et osaa vastata kysymykseen niin, please, älä vastaa mitään skitsoiluja "taas keskuudessamme" olevista mielikuvitusystävistäsi !
"buaaahah!" = Tämä kertoo jo paljon sinusta...
Käsittääkseni asia on jokseenkin näin:
Haluttaessa rakentaa 200 hv:n bensakone, tehdään esim. 3 litran V6 ja asia on ns. pihvi. Tämän koneen mekaaniset häviöt ovat samanlaisen kuin missä tahansa vastaavassa kolmen litran koneessa.
Jos ko. moottori halutaankin toteuttaa turboahdettuna, rakennetaankin 2-litrainen, nelisylinterinen kone, varustetaan se ahtimella ja ahtoilman välijäähdyttimella ja kas: meillä on jälleen 200 hv:n moottori. Mutta: tässä versiossa mekaaniset häviöt ovat samanlaiset kuin muissa vastaavissa 2 -litraisissa ja noin kolmanneksen pienemmät kuin 3-litraisessa.
Ai, että mitkäkö mekaaniset häviöt? Oletko yrittänyt polkea mopoa käyntiin? Melko helppoa. Entä 500-kuutioista motskaria? Käy työstä. Entä sitten kaksi- tai kolmelitrainen moottori? Aika paljon on poljettavaa. Kyseessä ovat lähinnä laakerien ja muiden moottorin liikkuvien osien kitka niiden liikkuessa. Ja tämä "polkeminen" on pois moottorin sylinterin sisäisestä tehosta.
Eli luonnostaan kaksilitrainen kuluttaa vähemmän kuin kolmelitrainen, koska sen sisäiset mekaaniset häviöt (jotka riippuvat lähinnä kierrosluvusta, eivät kuormituksesta) ovat pienemmät.
Lisäksi, moottori kuin moottori lienee taloudellisimmillaan käyntinopeusalueella, jossa vääntömomentti on korkein. Turboahdettu kone voidaan suunnitella siten, että siinä on käytettävissä laaja käyntinopeusalue, jossa vääntö on suuri ja näin on myös taloudellisin kierroslukualue laajempi kuin vaparissa. Vapaastihengittävässä se muotoutuu "itsekseen" moottorin muiden kaasunvaihto- yms. ominaisuuksien myötä mutta on yleensä kapeahko.
Dieselmoottorissa ahtaminen lisää ilmamäärää ja mahdollistaa täydellisemmän palamisen, ja tästä syystä myös hyötysuhde paranee samaan aikaan kun päästöt pienenevät. Isoissa dieselmoottoreissa saavutetaan jopa 55% hyötysuhteita nimenomaan ihanteellisella palamisella ja tässä on ahtimen tuottamalla paremmalla sylinterin täytöksellä suuri merkitys.
Käytännössä, kun moottori on auton keulalla ja autolla ajetaan, on ajotavallakin suuri merkitys. Jos ahdetulla, tehokkaalla 200 hv:n autolla räpätään ja räimitään ja jarrutellaankin voimakkaasti, on selvä että menovettä kuluu, verrattuna pienempitehoiseen vapaastihengittävään. Tässä tavallaan ulosmitataan ahtimen hyöty.
Jos esityksessäni on oleellisia virheitä, toivon aiheesta rakentavaa keskustelua.
B.B.Virtanen
Mikäli turbokoneen halutaan myös kestävän niin koneessa täytyy olla rautaa huomattavasti enemmän verrattuna vapariin, männät,kiertokanget..yms..tämä taas tarkoittaa että koneessa on enemmän pyörivää massaa ja vastusta mikä taas näkyy kulutuksessa...
polttoainetaloudessa se 2.0 turbo asettuu sen vaparin ja 3.0 v6:n väliin.
Tässä olet tietenkin täysin oikeassa.
Ahdetussa moottorissa mäntiin, männäntappeihin, kiertokankiin ja kampiakseliin kohdistuvat voimat ovat suurempia kuin samankokoisessa vaparissa, tietysti. Ja nämä osat on mitoitettava sen mukaisesti jos koneen halutaan oikeasti kestävän.
Kiitos tarkennuksesta.
B.B.Virtanen
http://www.autowiki.fi/index.php/Turboahdin
Kaikki maailman autonvalmistajat ovat kai pahasti väärässä.
Vain suomalainen insinööri on ollut tunneilla hereillä ja huomannut itsestäänselvän asian että turbo parantaa hyötysuhdetta.
Käykää nyt ne koulut ensin loppuun niin ei tarvitse perustaa mielipidettään juttujen varaan.
Ei taaskaan perusteen häivää väitteillesi.
Ajattele asiaa vaikka näin:
kaksi moottoria: vapaastihengittävä 4-litrainen joka tuottaa 200 heppaa
ja sitten
turboahdettu 2-litrainen joka myös tuottaa 200 heppaa.
Kumman luulisit olevan taloudellisemman?
No sen pienemmän moottorin tietysti kun ajatellaan sekalaista ajoa erilaisilla kuormituksilla.
Isomman moottorin (iskutilavuus)ominaiskulutus on lähes poikkeuksetta suurempi.
Mm. tämän vuoksi VW:n TSI on ylivoimainen kulutuksen ja tehon suhteessa.
Pieni iskutilavuus ja suuri teho ahdettuna.
Ei luulisi, että on DI:lle vaikeaa, mutta on silti
Mihin unohtui turbon talteenottama pakokaasujen energia joka vaparissa puhaltuu taivaan tuuliin.
http://www.autowiki.fi/index.php/Turboahdin
Et pysty kumoamaan; hyötysuhde on turbolla parempi.
Tässä ketjussa on jo kaksi kirjoittajaa korostanut, että turboahdin ottaisi pakokaasujen energian "talteen".
En ymmärrä väitettä. Turboahdin käyttää käyttövoimanaan pakokaasujen (hukka)energiaa mutta ei se sitä talteen ota?
Ja sitten tämä AutoWikin ansiokas artikkeli: luin sen läpi enkä löytänyt mistään kohtaa mainintaa siitä, että ahdetun moottorin hyötysuhde olisi parempi kuin ahtamattoman. En myöskään tästä artikkelista löytänyt mainintaa mistään talteenotosta.
Artikkelissa sanotaan mm. "Turbon hyviä puolia on sen erinomainen hyötysuhde, sillä se käyttää pääasiassa pakokaasujen hukkatehoa toimiakseen." mutta tässä tarkoitetaan itse ahdinta eikä ahdettua moottoria.
Oikein pilkkua viilaten tämäkin olisi kyseenalaista: "erinomainen hyötysuhde" tarkoittaisi esim. sitä, että ahdin ottaisi pakokaasuenergiasta esim. 10 kW ja auttaisi imuilmaa esim. 9 kW:n edestä; epäilenpä että tuskin hyötysuhde tässä mielessä on tällaisella, ilmaa puristavalla aksiaaliahtimella mitenkään poikkeuksellisen erinomainen (vrt. erilaiset kompressorit, joiden hyötysuhde sinänsä on huono). Tarkennan edelleen: on tietenkin totta, että turboahdin toimii tavallaan ilmaisella energialla, kun vastaavasti mekaaniset ahtimet ja erilaiset kompressorit vaativat silkkaa akselitehoa toimiessaan. Mutta kyse onkin hyötysuhteesta.
Silti olen edelleen siinä käsityksessä, että dieselmoottorin hyötysuhdetta voidaan ahtamalla parantaa paremman sylinterin täytöksen kautta.
Niinikään kirjoituksestasi en löytänyt perusteen häivääkään, pelkkiä väitteitä, joissa toki lienee perää. Mutta itse peräänkuulutit perusteita.
B.B.Virtanen
taloudellisempi turbolla tai ilman :
Koska imuilman määrää ei kuristeta (kaasuläppää ei ole), vaan kussakin ajotilanteessa tarvittava teho säädetään sopeuttamalla polttoaineen syöttömäärä tarvetta vastaavaksi, vältetään kuristushäviöt, jotka huonontavat bensiinimoottorin hyötysuhdetta erityisesti osakuormilla. Lisäksi dieselmoottorissa voidaan käyttää korkeampia puristussuhteita kuin ottomoottorissa, mikä nostaa hyötysuhdetta. Dieselmoottorien kokonaishyötysuhde vaihtelee 30...50 % suurten hidaskäyntisten laivadieselien ollessa taloudellisimpia. Ajoneuvomoottorien suurin kokonaishyötysuhde on runsaan 40 %:n vaiheilla.
Turboahdin koostuu kompressorista (eli ahtimesta) ja
turbiinista. Kompressori nostaa painetta ennen
sylinteriä, jolloin saadaan sylinteriin enemmän ilmaa.
Tällöin voidaan polttaa suurempi määrä polttoainetta ja
moottorin vääntömomentti ja teho kasvavat.
Ahtoilmaa tuotettaessa ja ilman puristuessa ilma myös
lämpiää, joten jäähdyttämällä ahtoilmaa moottorin
saaman ilman tiheys edelleen kasvaa. Tällöin
vääntömomentti ja teho ovat entistä suuremmat.
Kompressori saa käyttövoimansa pakokaasuenergiasta
turbiinin kautta, jolloin puhutaan turboahtamisesta.
Kompressori voi myös saada käyttövoimansa
mekaanisesti moottorin kampiakselilta, jolloin puhutaan
mekaanisesta ahtamisesta.
Eli litrasta bensaa saadaan samanverran energiaa poltettiinpa se litra turbomoottorilla tai vapaastihegittävällä.
terminen hyötysuhde on optimikierrosluvulla ja väännöllä noin 24 %, mutta tavallisessa käytössä hyötysuhde "tankista pyörään" on noin 10–20 %.
Lue sieltä ylempää sitä keskustelua.
Miksi kukaan olisi ahdinta keksinyt ,saatikka ruvennut ajoneuvoissa käyttämään jos olisi sama onko ahdinta vai ei? HEI HALOO !!!
- No siksi kun ahdetun moottorin hyötysuhde on parempi !!!
Nyt kannattaa ensin opiskella sana hyötysuhde ja sen merkitys. Hyötysuhde ja teho ovat kaksi eri asiaa.
Litrasta bensaa saadaan tehtyä edelleenkin saman verran energiaa turbollisessa ja vapaastihengittävässä koneessa. Toki turboa käytetään, jotta saadaan kuutiotilavuudeltaan pienemmästä koneesta enemmän tehoa, MUTTA sitä tehoa varten pitää polttaa enemmän polttoainetta, jolloin hyötysuhde ei parane. Kun se bensamoottorissa rajoitteena on puristussuhde ja vielä pitää huomoida polttoaineen ja ilman suhde, joka on lähes vakio aina: osakaasulla, täyskaasulla tai vaikka yliahdettuna. Dieselissä tilanne on toinen.