Miksi pisaralla pidemälle kisoissa parhaiten on menestyneet bensakoneet vaikkakin dieselit ovat sallittuja?
Uskoisi että tilanne pitäisi olla päinvastainen kuin dieselit ovat teknisesti niin kehittyneitä ja pihejä, eli uskoisi että kisoissa ei olisi muuta kuin dieseleitä. Mutta EI, bensat päihittävät piheydessä dieselit. Miksi?
Uskoisi että tilanne pitäisi olla päinvastainen kuin dieselit ovat teknisesti niin kehittyneitä ja pihejä, eli uskoisi että kisoissa ei olisi muuta kuin dieseleitä. Mutta EI, bensat päihittävät piheydessä dieselit. Miksi?
Vastaukset 15
Vanhimmat
Laitas väitttesi tueksi hieman faktaa?? Käsittääkseni dieseleillä on kautta aikojen päästy vähemmällä tilanteessa kuin tilanteessa
Tässä hieman faktaa:
Pisaralla pidemälle:
Lajin nykyinen avoimen luokan SE on TTY/Remmi-Teamilla (Nokia, FIN, 2003):
0.0343 l/100km (2914 km/l).
Dieseleiden ME on lempääläläisellä BS Mileage Marathonilla (Nokia, FIN, 2005):
0.0388 l/100km (2579 km/l).
ME on japanilaisella Fancy Carolilla (Hiroshima, J, 2004):
0.0245 l/100km (4079 km/l).
Eli jos vertaat ME lukuja niin dieseli jää japsien (Honda?) jälkeen melkein tuplalla? Miten on mahdollista?
http://www.eco-marathon.net/
Kilpailuissa moottoria käytettään vain lyhytaikaisesti kiihdyttämiseen. Suurella kuormalla kiihdytyksessä bensamoottorinkin hyötysuhde on hyvä. Kun haluttu vauhti on saavutettu, sammutetaan moottori ja rullataan pitkään. Sitten taas moottori käyntiin ja lyhyt ripeä kiihdytys.
Normaaliliikenteessä Dieselin kulutusetu tulee pääsääntöisesti paremmasta hyötysuhteesta osateholla. Osateho on vallitsevin normaaliliikenteessä. Toki dieselin maksuhyötysuhdekin on parempi kuin Otto-moottorin.
Pisaralla pisimmälle kilpailuissa osatehoa ei käytetä ollenkaan. Pienempi ja tehokkaampi bensamoottori saa etua keveydestään.
Tiedän että konetta pyristetään vain silloin tällöin. Mutta kuitenkin: dieselin hyötysuhde pitäisi olla huomattavasti parempi.
Tai voiko tästä vetää johtopäätöksen että jos autoissa olisi moottoreita joiden koko ja teho vastaisi todellista tarvetta ja turhaa ylimitoitusta ns. urheilullisuutta (joku vielä väittää turvallisuutta) varten ei olisi niin bensakone päihittäisi dieselin?
Ensin joku antaa todella hienon ja kattavan, melkein voisi sanoa täydellisen vastauksen, ja se valuu täysin hukkaan. Kuin helmiä sioille. Anteeksi nyt karkea kielen käyttöni, anteeksi etten jaksa nähdä jankkaamisesi perimmäisiä tarkoituksia. Anteeksi kaikesta, mutta kun joku jaksaa tollaisen vastauksen antaa, niin voisi tyhmimmät kommentit jättää vaikka omaan pieneen mieleen? Tapatte vähäisetkin innostuksen rippeet vastata jotain fiksusti.
Selvähän se...
Bensakone on dieseliä pihimpi jos halutaan ihan oikeasti säästää polttoainetta!!
Taitaa olla aika hankala pala monelle dieseluskovaiselle.
Kaikkihan jo teitää että bensakoneesta irtoaa tehoa enemmän, mutta että bensakoneesta saadaan myös dieseliä pihimipi oikein mitoittamalla. Nyt sekin sitten on todistettu.
Otetaan nyt uudelleen, dieselmoottorin hyötysuhde on yhä ja tulee aina olemaan parempi kuin bensakoneen (syynä bensakoneen korkeampi palamislämpötila, josta seurauksena pakokaasujen korkeampi lämpötila johon suurin osa erosta meneekin). Se miksi "bensa" on pisaralla kisossa enemmän käytetty polttoaine johtuu nimen omaan siitä, että moottorin rakenne on kevyempi. Noissa kisoissa on jo pirusti painoa, jos moottori painaa 1-1,5kg enemmän. Miksiköhän oikeat pihistyskisat (autoilla ajettavat) ovat taasen dieseleiden heiniä?? Tai miksi saman tehoisella ja kokoisella diesel autolla on selkeästi pienempi yhdistetty kulutus (esim. Citroen C4 1,6bensa/1,6 HDI molemmat 110hp???
Sitä yritin tuossa kysyä. Totesinkin että näissä nykyautoissa kun on esimerkkisi mukaan 110hp kun todellisuudessa pärjäisi 20hp voimin niin näinhän siinä käy. Eli oikealla moottorimitoituksella niin näyttäisi että bensakone on ihan kilpailukykyinen. Tämä nähdään sitten tulevaisuudessa kun ihan oikeasti suunnitellaan autoja piheiksi eikä ensisijaisesti tehohirviöiksi.
Eli katsomalla pisaralla pisimälle kisojen tuloksia niin kokonaisuutena bensa päihittää dieselin pihiydessä! Eli äärimmäisyyten vietynä näköjään dieseli ei ole taloudellinen, ilmeisesti koska painaa niin pirusti. Sitten kun egot kestää oikean mitoituksen niin dieseli onkin jo kovilla...
Sen verran voin valoittaa asiaa että palamislämpötilan suhteen olet pielessä. Sen verran minäkin moottoreista ymmärrän. Dieselien korkeat Nox päästöt ovat juuri peräisin korkeasta palamislämpötilasta. Mutta toinen asia on sitten se että tähän sotketaan dieselissä kauheita määriä ilmaa joka ei ole mukana palamisessa.
Dieselin korkeampi hyötysuhde siis perustuu isoon puristussuhteeseen, nopeaan palamiseen (itsesyttyminen eikä pallomainen palaminen kuten bensakoneessa).
Ja kun tulevaisuudessa tulee yleistymään stop/start järjestelmiä niin dieselien raskaat käynnistykset ovat haitaksi. Onko dieselistä sittenkään tulevaisuuden autonmoottoriksi?
Laita ihmeessä väittämäsi "oikeiden" pihistyskilpailuiden tuloksia niin verrattaan tässä viestiketjussa esittettyihin tuloksiin.
Mikäli lukemat ovat korkeammat kuin 0.05litraa / 100km niin ei taida olla kyseessä pihistyskisa vaan enemmänkin tuhlauskisa..
sen päivän, kun suomen olosuhteissa ajetaan on off moottorilla joka on vain polttomoottorillinen. Miten silloin virta piisaa? Ja webastollako auto lämmitetään? sekin kun vie ainetta! Nyt kyllä puhutaan asioista mistä ei pitäisi pohjoismaissa puhua!
Ainakin suomessa jossa itse asun on kesä. Talvikausi on muutaman kuukauden pituinen jolloin konekin voi joutua käymään hieman enemmän. Webaston päästöt ja kulutus ovat muuten pienemmät kuin koneen! Saabilla oli jo 10 vuotta sitten testissä lämpöakku!
Mitä järekeä on ruuhkassa tuprutella tyhjäkäyntiä? Ketä se hyödyntää?
Haluaisin tuoda kinaanne vielä yhden näkökannan. Dieselin hyötysuhde on osakuormilla parempi. Mutta osakuormaahan ei pihistyskilpailuisssa käytetä, koska täyskuormalla polttoaineenkulutus on pienempi. Bensiinikoneen talous voisi olla parempi, jos vain haluttaisiin. Mutta tälläkin hetkellä kuluttajille tuottaa taloudellisuusajo paljon päänvaivaa, eikä ihmiset halua kuullakaan sellaisesta. Jos pieni polttoaineenkulutus voitaisiin saavuttaa ajotapoja muuttamatta, moni ottaisi sen heti. Pitkälle viety pihistäminen vaatii niin monen säännön noudattamista jatkuvasti, että ei se onnistu kuin siihen perehtyneeltä ja vaivaa näkevältä henkilöltä. Voin jo kuvitella mitä tapahtuu, kun joku on kyydissä. Alkaa kuskin sättiminen, varsinkin naiset saavat kilarit, kun joutuvat odottamaan. Myös takapenkillä istuva känniporukka on kova vaatimaan, että ajopalvelu pelaa, eikä hidastelua tapahdu.
Eli säästö tavalliselle kuluttajalle ajotapoja muuttaen on sosiaalinen mahdottomuus.
Ja sitten se hyötysuhde. Korkeissa lämpötiloissa lämmön johtuminen palontilan seiniin on nopeaa. Kun palokaasut jäähtyvät männänlakeen ja kanteen, paine laskee ja energiaa menetetään. Tämän ilmiön takia on tärkeää, että palotilalla on paljon tilavuutta sen pintalaan nähden. Dieseleissa, missä keskimääräinen lämpötila on korkeampi korkean puristussuhteen takia, palotilan sisäpinta-ala vaikuttaa hyötysuhteeseen enemmän kuin bensiinimoottoreissa. Dieselien suunnittelussa pyritään bensakonetta herkemmin suurentamaan tilavuus/pinta-alasuhdetta. Esim suur- ja miksei myös piendieselit ovat usein pitkäiskuisia, koska kansi-männänlakipinta-alaa on vähemmän tilavuutta kohti. Sama näkyy myös esikammiokoneen ja suoraruiskukoneen (TDi) välillä. Esikammiokone on selvästi heikompi polttoainetaloudeltaan sen esikammion verran suuremman palotilapinta-alan vuoksi.
Tästä syystä dieselin polttoainetalous on hyvä vain jos moottori on suuri sylinteriltään ja mielellään vielä pitkäiskuinen. Taloudellisuusajossa käytetyt moottorit ovat niin pieniä, että niiden ollessa dieseleitä palotilan sisäpinta-alasuhteet ovat liian huonot. En ole missään nähnyt dieseliä, jossa yhden sylinterin iskutilavuus olisi pienenmpi kuin 300cm3. Aivan varmasti jossain on jotain pieniä erikoismoottoreita erkoistarkoituksiin, mutta yleisessä käytössä ne eivät ole. Jos jotain 1,2-litraisia moottoreita autoissa on, ne on muutettu 3-sylinteriksiksi, koska nelisylinterisenä polttoainetalous olisi kehnompi.
Pointtini on se, että dieselin täytyy olla kookas ollakseen taloudellinen ja pisaralle pisimmälle-kokoluokassa ei diesel ei ole bensiiniä taloudellisempi. Suuremman painon vuoksi voi käydä jopa päinvastoin.
Kiitoksia asiallisesta vastauksesta.
Olen eri mieltä siitä että pihiys pitäisi tarkoittaa mieletöntä ajotapamuutosta. Tarvittavat kuormanvaihtelut voitaisiin hoitaa kuten hybridiautoissa tai jollain muulla vastaavalla järjestelmällä. Tosin nämä hybridit ovat ylimitoitettuja tehojen suhteen ja näin ollen ei saavuteta tavoiteltuja hyötyjä. Hybredeissä ollaan myöskin tavoiteltu pitkiin sähköllä kulkeviin aikoihin, tämänkin on pielessä.
Mutta totta on se että hurjastelu loppuisi autolla joka olisi järkevästi mitoitettu. Ja siihenhän ei suomalaisen tai muunkaan kansan ego kestä. Jopa kuormaautot ovat tänä päivänä jo ylitehoisia.
Jotenkin eksyin keskusteluun vain puoli vuotta sen käymisen jälkeen (ja tuskin kukaan lukee edes tätä vastinetta).
Nimimerkki "näkökantani" on oikeilla jäljillä nimenomaan moottorin kokoon liittyvissä asioissa. Käytännössä ongelmaksi pienen dieselin rakentamisessa muodostuu nimenomaan palotilan koko. Kokonaan omavalmisteiden dieselin tekeminen on jotakuinkin kallis operaatio.Nykyinen ME tulos on ajettu kuutiotilavyuudeltaan 200 cc:n moottorilla, joka on tietääkseni pienimpiä ellei pienin saatavilla oleva aihio. Vastaavat lajissa käytetyt bensiinimoottorit puolestaan ovat tilavuudeltaan keskimäärin 50cc. Sanomattakin on selvää, että moottoreiden painossa ja näin ollen koko ajokkien painossa on huomattava ero. Tässä tapauksessa SE bensaajokin paino on vain puolet ME dieselajokin painosta. Mikäli tuloksina verrataan ns energiaindeksiä (EI), joka ottaa huomioon myös keskinopeuden ja liikuteltavan massan, on diesel "pihimpi".
Nykyinen dieseleiden ME muuten kirjoitetaan muotoon 2676 km/l ja allekirjoittanut on jotenkin sotkeentunut sen tekemiseen.
Kuski