Luin taannoin uudesta muistaakseni C-sarjan nelivetoisesta Mercedes-Benzistä, jossa sanottiin olevan vetosuhde 60:40. (Takarenkaille 60% ja eturenkaille 40%)
Kuinka tällainen vetosuhde toteutetaan, kun todellisuudessahan tasaisessa tieajossa mekaanisella välityksellä voimanjako on väkisinkin fifti-fifti. (Samankokoiset pyörät tarvitsevat saman verran voimaa.)
Käsittääkseni ed. mainitun voimanjaon ei pysty toteuttamaan kuin sähköisesti. Asentamalla moottori kullekin renkaalle ja moottorin antamasta tehosta takarenkaille 60% ja eturenkaille 40% energiaa. Näin ollen takarenkaat vetävät ja eturenkaat ovat "apuna".
Varmaan tällaisiakin on toteutettu, mutta Mersusta en uskoisi, siinä on varmaan tasauspyörästö joka jakaa normaaliajossa fifti-fifti ja max. 60-40.
Tietääkö kuka mitään sivustoa netistä missä on tietoa ja kuvia kyseisestä merkistä ja asiasta.
Kuinka tällainen vetosuhde toteutetaan, kun todellisuudessahan tasaisessa tieajossa mekaanisella välityksellä voimanjako on väkisinkin fifti-fifti. (Samankokoiset pyörät tarvitsevat saman verran voimaa.)
Käsittääkseni ed. mainitun voimanjaon ei pysty toteuttamaan kuin sähköisesti. Asentamalla moottori kullekin renkaalle ja moottorin antamasta tehosta takarenkaille 60% ja eturenkaille 40% energiaa. Näin ollen takarenkaat vetävät ja eturenkaat ovat "apuna".
Varmaan tällaisiakin on toteutettu, mutta Mersusta en uskoisi, siinä on varmaan tasauspyörästö joka jakaa normaaliajossa fifti-fifti ja max. 60-40.
Tietääkö kuka mitään sivustoa netistä missä on tietoa ja kuvia kyseisestä merkistä ja asiasta.
Vastaukset 7
Vanhimmat
Luulen, että tuo on "oletus" vetosuhde. Kuitenkin ajossa vetosuhde lienee muuttuva, kuten esim. VAG:n Torsen. Ainakin Passatissa vetosuhde on 50:50, mutta muuttuu jopa 90:10/10:90 pidon mukaan.
Väkisinkin 50 - 50? Miksi ihmeessä? Millä perusteella?
http://auto.howstuffworks.com/four-wheel-drive.htm
Samankokoinen/Samanpainoinen rengas tarvitsee pyöriäkseen saman verran voimaa. Kuten fysiikan lakikin sanoo, että saman painoinen kappale tarvitsee saman voiman/energian lentääkseen yhtä korkealle.
Etupyörät pyörivät tasaisella yhtä kovaa, ja näin ollen ne tasaavat mekaanisessa järjestelmässä voimanjaon tilanteeseen 50-50. Kuinka olisi siis mahdollista toteuttaa mekaanisesti voimasuhde 60:40? Vaikka voimanjako laitettaisiin kuinka mekaanisella järjestelmällä 60:40, on etupyöräien vauhti vielä tasattava esim. tasauspyörästöllä takarenkaiden vauhdiksi, huomataan että etupyörille tulee sama voima kun takapyörille. (Samankokoinen pyörä/kappale tarvitsee saman voiman liikkuakseen saman matkan/samaa vauhtia)
Todennäköisesti sähkömoottorilla.
Mersun jatkuva neliveto on voitu toteutettaa siten, että moottorista momentti siirtyy ensin yksiportaiselle jakajavaihteelle, joka on rakenteeltaan episyklinen hammaspyörävälitys (planeettavaihde tai tässä oikeammin differentiaalivälitys). Jakajavaihteella voidaan toteuttaa halutun suuruinen momentin jako etu- ja taka-akselin kesken (esim. 40%:60%). Jakajavaihteelta momentti siirtyy edelleen etu- ja taka-akselin kartiohammasdifferentiaalille ja lopuksi kunkin pyörän vetoakselille.
Koko systeemi käsittää lisäksi varmasti koko joukon ohjauselektroniikkaa, jonka ohjaamana luistavaa pyörää/pyöriä jarrutetaan. Yksikin riittävän pidon omaava pyörä riittää auton saamiseksi liikkeelle, kunhan jalka on koko ajan tiukasti kaasulla.
Yllä kuvattu on roopen fiktiivinen käsitys asiasta, eikä perustu konkreettiseen tietoon MBn rakenteesta.
Onks sulla piirrustuksia siihen? Jotain nettisivustoa tai vastaavaa? Jotkut sanat on vähän vieraita näin maallikolle, ni kuva saattas selventää.
Netistä en löytänyt kuvajaista joka selvittäisi planeettadifferentiaalin käytön 4-vedon jakajavaihteen rakenteellisena ratkaisuna ajoneuvossa. Neliveto on eri automerkeissä toteutettu monella tavalla ja myös erilaisilla jakajavaihteilla, mutta Mersulla uskoisin vaihteena käytettävän mainitsemaani "planeettavaihteen" sovellusta. Edellisessä kuvauksessa ei ollut mainintaa alennusvaihteesta moottorin ja jakajan välissä; MBllä se 4matic:n kanssa on automaattivaihde.
http://www.fullpull-at.com/German/Technik/Planeten.html
http://www.fullpull-at.com/ENGLISH/MENU/Frame_Tec.html
Linkin (saksa/englanti) sivulla on periaatteelinen kuva episyklisestä 1-portaisesta vaihteesta. Episyklinen vaihde on sellainen, jossa osa hammaspyöristä pyörii, paitsi oman akselinsa ympäri, kokonaisuutena tietyn akselin ympäri.
Vaihteessa on kolme ulkoista elementtiä (kuvassa; Welle vom Sonnenrad, Hohlwelle vom Hohlrad sekä Welle vom Planetenradträger) ja jos jokin näistä on lukittu, - estetty pyörimästä -, on kyseessä planeettavaihde. Jos kaikki kolme elementtiä pääsevät pyörimään, on kyseessä differentiaalivälitys.
Teho voidaan viedä sisään mille tahansa mainituista elementeistä ja ottaa ulos yhdeltä tai kahdelta muulta elementiltä. Riippuen siitä, mikä on vaihteen välityssuhde ja käyttävä elementti, saadaan sisään viety momentti jaettua erisuuruisiin komponentteihin. Myös vaihteen hyötysuhde vaikuttaa jakaumaan.
Vaihteen teorian matemaatinen käsittely on monimutkainen juttu ja vaatii hammaspyörävälitysten ja koneenrakennuksen mekanismien yleisten teorioiden tuntemusta.
Oma lukunsa on sitten se, miten differentiaalivälitys on konstruktiona sovitettu ajoneuvon voimansiirron osaksi. Automaattivaihteistossa planeettavaihde on tuttu ratkaisu.
Jakajavaihteen lisäksi on etu- ja taka-akselilla tietysti kummallakin oma tasauspyörästönsä.
Oleellista MBn ajoneuvosovelluksessa on ohjauselektroniikan käyttö; ABS, ESP jne. Tällä järjestelyllä voidaan muiden valmistajien käyttämät differentiaalisalvat korvata ohjatulla yksittäisten pyörien älykkäällä jarrutuksella.
http://www.cis.tugraz.at/mel/equ/multimedia/pg1/pg1.swf
http://www.cis.tugraz.at/mel/equ/multimedia/pg2/pg2.swf
Linkeissä animaatio 1-portaisen perusvaihteen toimintaperiaatteesta.
Planeettavälityksiä voidaan sijoittaa peräkkäin 2 tai useampia kpl ja näin saadaan rakennettua suuren välityssuhteen vaihde pieneen tilaan.
....