ny ku mullaki on ollu ns. vääntävä-moottorinen kulkuväline entiseen ns. tehokkaaseen (hevosvoimia) kulkuvälineeseen verrattuna mun huoltokulut ovat kutakuinkin puolittuneet ja sadalle kilometrille tarvittava euromääräkin on kutakuinkin puolittunut ja ohi mennään maantiellä ihan samaa tahtia
ni mihin helevettiin mä tartten sitä hevosvoimarikasta autoa , en mä vaan oikeen ymmärrä ?
ni mihin helevettiin mä tartten sitä hevosvoimarikasta autoa , en mä vaan oikeen ymmärrä ?
Vastaukset 17
Vanhimmat
Jos olet keksinyt moottorin josta saa ulos vääntöä ilman tehoa ja hevosvoimia niin patentoi se ja vähän äkkiä.
Sylinterissä/palotilassa tapahtuu palamista, palamisrintama etenee.
Sylinterissä syntyy painetta.
Paine painaa mäntää alas joka pyörittää kiertokangen välityksellä kampiakselia verrannollisena juuri siihen paineeseen joka palotilassa syntyy.
Kampikoneisto muodostaa pyörivän liikkeen jonka vääntömomentti on verrannollinen juuri siihen paineeseen.
Pyörivän liikkeen määrä aikayksikössä paljastaa tehon.
Teho siis lasketaan lopuksi.
Mikä tässä on niin vaikeaa ?
Mitä suurempi vääntömomentti, sitä pienemmillä kierrosluvuilla selvitään !
on ohituskiihtyvyyttä. Kyllä se teho kertoo kuinka auto liikahtaa. Sen takia autoissa on sellainen keksintö kuin vaihdelaatikko.
Ahaa, minun ei siis kannata lisätä autoni moottorin vääntömomenttia ala- ja keskikierroksilla paremman kiihtyvyyden toivossa vaan teettää siihen mieluummin helvetinmoinen vaihdelaatikkoremontti hammasratasmuutoksineen jolloin saan kiihtyvyyden paremmaksi.
Aina oppii uutta....
Kerro lisää !
kinastelu on usein ihan asiatonta.
Teho = vääntö kertaa kierrosluku.
Eli ihan saman asian (voiman) kaksi puolta.
Normaali auton käyttäjä valitsee painotuksensa
vaihdelaatikolla, sillä teho muutetaan väännöksi
ja päinvastoin.
Moottorin keskimääräinen vääntömomentti M kertoo moottorin "voimakkuudesta" ja riippuu lähinnä palamisilmiön ym. seikkojen tuottamasta sylinterin keskipaineesta p ja iskutilavuudesta V.
Moottorin tekemä työmäärä W kampikierroksella on W=p*V*pii = M*2*pii. Virtaus-, palamis- ym. juttujen vuoksi moottorin työkyky riippuu kierrosluvusta.
Tästä seuraa, että tietyllä kierrostaajuudella f moottori pystyy tekemään kierrosta kohti tietyn määrän työtä eli tuottamaan tietyn sylinterin keskipaineesta ja kierrostaajuudesta riippuvan tehon P=p*V*pii*f. Momentti tulee siinä sivutuotteena.
Periaatteessa siis vääntö ja teho liittyvät kierrostaajuuden kautta toisiinsa, mutta ovat kuitenkin eri asioita.
Vaihdelaatikko siirtää tehoa ja muuntaa momenttia, mutta ei varsinaisesti muuta tehoa väännöksi tai päinvastoin. Momentin se muuttaa joksikin toiseksi riippuen välityssuhteesta.
Taisit vahingossa naputtaa yhden piin liikaa pariin paikkaan.
Siis W = p*V ja 4-tahtisille = M*4*pii.
Se mitä ihmiset hakevat termillä "vääntö", on tasainen vääntökäyrä.
Se mitä haetaan termillä "teho", on korkea huipputeho.
Tietysti paras auto on se jolla saa korkean huipputehon tasaisesti koko kierroslukualueelta. Saman tien voi sitten poistaa vaihdelaatikon kokonaan häiritsemästä...
Kiihtyvyyden kannalta on parasta jos saadaan kiihdytyksen aikana mahdollisimman korkeaa tehoa ulos koneesta.
Normaaliajossa ns. vääntävä kone on ehdottomasti mukavampi kuin ns. tehokas. "Vääntävällä" koneella ei vaihteiden vaihtamisesta saa vastaavaa hyötyä kuin "tehokkaalla" koneella, täten esimerkiksi maanteillä ohitukset suoritetaan suurimmalla vaihteella, siinä missä ns. tehokoneella vaihdetaan pykälää tai kahta pienemmälle kiihtyvyyden maksimoimiseksi.
Itselläni on tämä "vääntävä" diesel alla. Toisin sanoen voi ajaa vitosella ihan rauhassa kuuttakymppiä ja siitä ylöspäin, joskin vasta kahdeksankympin paikkeilla se alkaa kiihtyä yhtä hyvin/paremmin kuin nelonen. Edellisen kerran kun minulla viisipykäläinen (eteenpäin siis) vaihdelaatikko oli, oli vitonen puhdas säästövaihe jolla kiihtyvyyttä ei saanut autoon pätkääkään... Mutta silloin olikin tehoton "tehomoottori" kyseessä.
kyllä, mutta kun sanot että : "Toisin sanoen voi ajaa vitosella ihan rauhassa kuuttakymppiä ja siitä ylöspäin, joskin vasta kahdeksankympin paikkeilla se alkaa kiihtyä yhtä hyvin/paremmin kuin nelonen."
Niin siinä menee kyllä vikaan. Isommalla vaihteella kiihtyy paremmin vasta silloin kun tehokäyrä pienempää käytettäessä olisi laskeva, ja niin ei kyllä 80 vauhdissa nelosella käy millään henkilöautolla. Nelosella kiihtyy kyllä taatusti paremmin kuin viitosella 80 vauhdista. Ero 3 ja nelos vaihteden välillä olisi pienempi, joten siellä voisi jo sanoa jostain autosta että lähes, ja vain lähes, saman kiihtyvyyden saa molemmilla.
Sanoin "alkaa kiihtyä yhtä hyvin/paremmin", millä tahtoo sanoa, että käytännön kiihtyvyys alkaa olla samoissa tuossa 80 vaudissa ja siitä kun lähdetään ylöspäin, kääntyy vitosen eduksi.
En ole kellolla mitannut, kun en juuri kiihdytysajoa sinänsä harrasta. :)
Vielä astetta kansanomaisemmin sanottuna, kiihtyvyys on minulle riittävää melkein mihin tilanteeseen tahansa yhdistelmällä 5. vaihde ja 80 km/h. Ja auto on oikeasti aika nuhapumppu (100 heppaa). :)
Ensimmäisen kerran otan kantaa koko vääntö/teho asiaan. Itsellä käytännössä esim 3 vaihteen nopeusalue on autossani 20-150km/h. Koko tuon nopeusalueen voi 3 vaihteella vedättää ilman ongelmia tai että kone tuntuisi edes tukkoiselta. Taitaisi kiertää vielä yli 150km/h:n mutta en ole koskaan kehdannut testata rajoitinta.
Periaatteessa autooni riittäisi kaksi vaihdetta eteen vaihde 2 ja pakki. Kakkosella pärjää kaupungissa ja vahdit riittää ylinopeuteen maantiellä.
Summaten:
Täysin suhteellista teho/vääntö -keskustelut ja ainut tapa lähestyä sitä on se tieteellinen, mitä moni on ansiokkaasti kaavoin esitellyt.
Luulisihan tuon tyhmempikin älyävän, että pienemmällä vaihteella kiihtyy paremmin, kun käytössä on enemmän sitä TEHOA.
Ei näin yksinkertaiseen asiaan oikeastaan edes kaavoja tarvita.
Autosi kiihtyy sitä paremmin pienillä kierroksilla mitä suuremman vääntömomentin sen moottori pystyy tuottamaan.
Heikkoalavääntöinen moottori "herää eloon" vasta suurilla kierroksilla.
Kyllähän noita yksinkertaistettuja kaavoja pitäisi paljonkin viilata, jos niistä aivan eksaktit haluaisi. Varsinaiseen asiaan epätarkkuudet eivät nyt kuitenkaan mielestäni vaikuta.
Tarkoitus oli osoittaa asioiden riippuvuuksia toisistaan enkä hopuissani miettinyt asioita ihan loppuun. Kaavoissa pitäisi olla monimutkaisempiakin riippuvuuksia ja kertoimia, joten oikeasti kerroin pii on siellä turhaa tai sen voi kuvitella sisältyvän niihin muihin kertoimiin. Pii on mukana sen takia, että moottorin toimintaa on tarkkailtu kampiakselin kannalta eikä niinkään männän suoraviivaisen liikkeen kannalta ja on pyritty osoittamaan työn kaavassa keskimääräisen kampiakselia vääntävän voiman tekemä työ yhden kierroksen (kulman 2*pii) aikana ja samalla vääntömomentin ja kierroksen aikana tehdyn työn fysikaalinen riippuvuus toisistaan.
Tarkastelen kampiakselin pyörittämisessä tehtyä työtä ja pitäisi kai kirjoittaa suunnilleen seuraavasti keskimääräisen kampikierroksen aikana tehdyn työn kaavaksi:
W= k*p*V*pii = M*2*pii
Tässä kaavassa
k on kerroin, joka riippuu ainakin moottorin tyypistä ja jossa on otettu huomioon mitoitukseen liittyviä seikkoja (kiertokangen pituus, iskunpituus jne) ja integroitu perussyklin yli.
p on efektiivinen keskimääräinen paine sylinterissä (esim. 4-tahtimoottorilla koko perussyklin aikana)
V on moottorin iskutilavuus
M on keskimääräinen vääntömomentti
Kerroin k ottaa huomioon kaikki geometriset seikat, jotka vaikuttavat siihen miten sylinterin paine kohdistuu kiertokangen alaniveleen kampiakselia pyörittäväksi momentiksi. Tämä k pitäisi nyt lisätä sinne tehon P kaavaankin.
Esitetty yksinkertainen työn kaava yrittää esittää epämääräisen kertoimen avulla kuinka kampikierroksen aikana tehty työmäärä on suoraan verrannollinen moottorin iskutilavuuteen ja sylinterin efektiiviseen paineeseen.
Varmaan tätäkin olisi vielä viilattava, mutta tarkoitus oli tuoda esiin moottoriin liittyvän perusfysiikan kautta väännön ja tehon perusluonteet ja edelleen se tosiasia, että kaikenlainen liiketilan ylläpitäminen tai muuttaminen jossakin nopeudessa edellyttää tehoa, joka voidaan tehdä ns. vääntävällä tai ns. kiertävällä koneella. Vetävät pyörät eivät välitä siitä miten teho on tehty vaan ainoastaan siitä, että sitä on riittävästi.
Jos ei tarvitsisi käyttää pyöriviä komponentteja, ei tarvittaisi koko vääntömomenttia, mutta tehoa pitäisi silti pystyä tuottamaan haluttujen vaikutusten kuten esim. kiihtyvyyden aikaansaamiseksi.
Meneehän tämä jo ohi asian, mutta männän tekemä työ ei ole aivan noin monimutkaista.
Puristus- ja työpaineen ero on tehollinen paine.
Tehollisella keskipaineella (p), tarkoitetaan painetta joka vastaa vakiopainetta koko männän liikematkalla, jolloin työkierrolla tehty työ
W = F*s = p*A*s = p*V
on siis eksakti teoreettinen energia ilman mitään kertoimia tai riippumatta millainen kampikoneisto ohjaa männän liikettä.
Sen voi sitten muuttaa haluamakseen, pyörintäliikkeen momentiksi, kitkaksi, tms. jos on tarvetta.
Näinhän se aika pitkälle on. Täytyypä kaivaa oman auton dataa hieman esille. Asia alkoi kiinnostamaan. Tänään kokeilin piruuttani aamulla sörnäisten rantatiellä polkasta kakkosella kaasun pohjaan. Tuloksena pari mustaa viivaa... ilmeisesti vääntöä/tehoa siis on riittävästi.
Kaikilla neljällä taitaa polttaa... eli jakakoon siitä sitten niitä vääntöjä vetäville. Aika alhaalta aloitin kiihdytyksen ehkä 30km/h vauhdeista.