Joo, saattaa kuullostaa hölmöltä kun kysyn että
1.mitä eroa on kaasutinkoneella, ruiskulla? Kumpi on parempi?
2. miksi bensa auto on nopeampi kiihtymään ja varmaan muutenkin kulkemaan kun diesseli?
kiitti jos joku jaksaa valaista..:)
1.mitä eroa on kaasutinkoneella, ruiskulla? Kumpi on parempi?
2. miksi bensa auto on nopeampi kiihtymään ja varmaan muutenkin kulkemaan kun diesseli?
kiitti jos joku jaksaa valaista..:)
Vastaukset 13
Vanhimmat
1. Ruisku on parempi, ja kaasutin on jo uusissa autoissa kiellettykin päästöjen vuoksi. Googleta loput.
2. bensiinimoottorissa on yleensä suurempi litrateho kuin dieseleissä, mutta nykyään dieseleiden ahtaminen turboahtimella on tasoittanut tilanteen. Polttoaineen palotapahtuman erilaisuuden takia ahtaminen vakiokäytössä sopii paljon paremmin dieselille kuin ottomoottorille. Tästäkin voit googlettaa tai wikittää lisää.
1. Kaasutinta ei ole mikään laki tai viranomainen kieltänyt, käytöstä poisjäänti johtuu ihan luonnollisista syistä kuten kulutus ja päästöt. Evoluutio tekee tehtävänsä myös tekniikassa.
2. Ahtaminen "sopii" aivan yhtä hyvin ja samoin eduin molemmille moottorityypeille, bensiinimoottorissakaan nakutus ei ole ollut ongelma sitten 80-luvun alun Saabin kehittämän nakutuksen tunnistuksen ja eston.
kielletty ole? Sillä vaan ei kyetä valmistamaan
nykyiset päästömääräykset täyttäviä moottoreita.
Japsiautoissa oli aika pitkään kaasareita katalysaattorikoneissa mutta nekin jäivät pois pakokasunormien kiristyttyä ihan teksisistä ja taloudellisista syistä mutta eihän niitä tosiaan koskana kielletty.
Oli meinaan melkoinen määrä anturia, servoa, alipaihehärpäkettä ja muuta vipstaakia siinä kaasarin kyljessä että se saatiin toimimaan edes ensimmäisten kattien ja pakokaasunormien mukaan. Mahtoi olla ratkiriemukasta korjata tuollaista kun auto vähän vanheni. Kaasarit eivät vanhemmiten toimineet moitteetta edes ennen katalysaattoripakkoa valmistetuissa autoissa ja niissä oli sentään puolet vähemmän liikkuvia osia.
Ahtaminen sopii paremmin dieselille kuin ottomoottorille juuri palotapahtuman erilaisuuden takia. Nakutuksella ei ole asian kanssa mitään tekemistä.
Kerro nyt ihmeessä meille muillekin, että mikä Dieselissä sitten paremmin "sopii" ahtamiseen, palotapahtuman ja syttymisen erilaisuus on jo tiedossa mutta kuinka tämä muka vaikuttaa "sopimiseen" ahdetuksi?
Bensiinimoottorin ahtamisessakaan kun ei ole edes varsinaisia haittoja, vaan pelkästään hyötyjä, eli kuinka Diesel olisi lähtökohdiltaan parempi?
Jaa nyt viisautesi, äläkä vain kirjoita että Googleta tai Wikise, koska monet eivät edes tiedä mitä ahtamisesta ja palotapahtumista tulisi hakea.
En tiedä, onko tämä wikissä, moottoritekniikan luennoilla kuitenkin kerrottiin seuraavaa, sylinterin paineindikaatiopiirrosten avustuksella:
Dieselissä puristustahdin lopulla sylinteriin ruiskutettava polttoaine syttyy pienen viiveen jälkeen ja palaa ruiskutuksen vielä jatkuessa. Palotapahtuman aikana paine sylinterissä nousee ensin voimakkaasti, jatkuen suhteellisen tasaisena niin kauan kuin polttoainetta ruiskutetaan.
Ahdetussa dieselissä ei (välttämättä) kasvateta lainkaan ruiskutettua polttoainemäärää/aika, vaan syöttöä lisätään kasvattamalla ruiskutusaikaa. Palotapahtuma on pitempi, mutta huippupaine on varsin vähän korkeampi.
Ottomoottorissa palotapahtuma on hyvin nopea, aiheuttaen sylinteripaineeseen korkean piikin, johtuen siitä, että sylinteriin ohjataan valmis polttoaine/ilmaseos, joka sytytetään kipinällä.
Ahdetussa ottomoottorissa lisäilma luonnollisesti vaatii enemmän polttoainetta, jotta seos syttyisi kunnolla. Tämä suurempi seosannos palaa jotakuinkin samalla nopeudella kuin pienempikin, joten rajoitetussa tilassa se luonnollisesti aiheuttaa huomattavasti korkeamman painepiikin.
Dieselin moottorin mitoitukseen ei juuri tarvitse tehdä muutoksia, koska painerasituksen keston piteneminen on helppo kompensoida öljyn ja mäntien jäähdytystä kehittämällä.
Dieselillä on aina suuri ilmaylimäärä työkierrossaan, l. se käy 'laihalla'. Ahdetussa dieselissä tätä ominaisuutta käytetään hyväksi haluttaessa moottorista mahdollisimman joustava, vääntävä ja taloudellinen kaikkeen käyttöön.
Ahdettu ottomoottori vaatii varsin suuria mekaanisia muutoksia kohtuullisen moottorin kestoiän saavuttamiseksi, koska kohonnut huippupaine panee koko koneen lujuuslaskennan uusiksi. Vahvistamattoman ahdetun ottomoottorin kestävyys on huonompi kuin ahtamattoman.
Ahdetulla ottomoottorilla on ongelmia alakierroksilla: vääntö on dieseliä heikompi ja taloudellisuuskaan ei ole siellä kohdillaan pienestä puristussuhteesta johtuvan heikon termisen hyötysuhteen vuoksi. Ottomoottorissahan ei seossuhdetta voi mielivaltaisesti laihentaa, koska ylilaiha seos ei enää syttyisi ja palaisi halutulla tavalla.
Siis: Ahdettu ottomoottori vain kilparadoille. Ahtamattomat dieselit tulisi lailla kieltää. :D
Tällaista on näin sivullisenakin mukava lukea. Kiitos. Toivottavasti on tottakin, sellaisena aion tätä pitää.
ruiskuissakin monipisteruisku on parempi kuin yksipisteruisku, luulisin että kaikissa uusissa autoissa on jo monipisteruisku.
Kaasari annostelee bensaa monimutkaisten mekaanisten alipainesäätimien ja esim. seosruuvin avulla mikä on suurinpiirtein tuurillaan lorauttelua verrattuna ruiskuun joka annostelee tietokoneen ja happianturin ohjaamana.
parempi siksi, että siinä ei ole yhtenään rikkoutuvaa ja kallista elektroniikkaroskaa. Kaasutinmoottorit kuluttavat vähemmän polttoainetta kuin ruiskumoottorit, mutta syynä on järjetön katalysaattoriPAKKO. Katalysaattori kun vaatii toimiakseen rikkaamman polttoaineseoksen kuin mikä olisi moottorin hyötysuhteen kannalta tarpeen.
Jos lainsäätäjät eivät olisi menneet öljyteollisuuden retkuun (= määränneet katalysaattoripakkoa), olisi kehitys johtanut erittäin taloudellisiin laihaseosmoottoreihin, joissa olisi ollut sähköinen polttoaineen ruiskutustekniikka. Tämä olisi ollut ilman muuta paras, mutta sen öljyteollisuus esti jujuttamalla katalysaattoriPAKON muka "saasteiden" vähentämisen varjolla. Todellisuudessa tarkoituksena oli öljynkulutuksen nosto moottoritekniikkaa huonontamalla ja siinä onnistuttiin. Tuon poliittisesti hylätyn laihaseostekniikan mahdollisesti vaatima ruiskutuselektroniikka olisi tietysti vikaherkkänä ollut huonoa aivan kuten katalysaattoritekniikankin elektroniikkaroska. Polttoaineen kulutus vain olisi ollut luokkaa 20 % pienempi. Päästöhaittana typen oksidit; ne samat joita maanviljelijät kylvävät pelloille, jotta meillä olisi leipää...
Tuohon alkuperäiseen kysymykseen vielä se, että mekaanisena laitteena kaasuttimen mahdolliset viat ovat helposti lähes jokamiehen korjattavissa toisin kuin elektroniikkaroskan.
Kaasutinasiat ja ruiskun eduttulikin tässä jo todettua pääpiirteissään. Sen verran vilä, että kaasuttimesta moottori imee alipaineella polttoaineen ja ilman seosta palotilaan, kun taas ruiskutuksessa seos tai pelkkä polttoaine pumpataan koneeseen. Ruiskutuspumppua voidaan ohjata mekaanisesti ta kuten nykyisin elektronisesti sähköaivojen toimesta. Pumppu reagoi nopeammin ja esimerkiksi tyhjäkäynnin tuntumassa ruisku voi annostella hieman ylimääräistä ainetta, jos moottori meinaa sammua. Kaassutin ei tätä voi tehdä, koska alipaine ei riitä. Tästä syystä ennen dieselmoottorit tuntuivat vääntävämmiltä alakierroksilla, kun ne olivat ruiskukoneita ja bensiinimoottoreissa oli kaasutin.
Tietysti dieseleiden isompaan väännön tunteeseen vaikutti myös suurempi iskutilavuus (ahtamattomassa koneessa vääntömomentti riippuu lähes suoraan moottorin koosta - pienin poikkeuksin toki) sekä raskaammat liikkuvat massat, jotka vastustavat tehokkaammin nopeutta muuttamaan pyrkiviä voimia.
Bensa-auto on nopeampi kiihtymään, koska siinä on enemmän tehoa. Teho on työ aikayksikköä kohti eli mitä enemmän tehoa, sitä nopeammin tehdään työ (esim. sinkautetaan auto paikaltaan satasen vauhtiin). Tietysti asiaan vaikuttavat myös välitykset ja moottoreiden erilaiset luonteet. Hupputeho saadaan esiin vain tietyllä kierrosluvulla. Tärkeämpää kuin huipputeho, on siksi se, kuinka laajalla kierrosluvun alueella saavutetaan riittävän suuri teho ja kuinka hyvin vaihteiston välitykset tukevat moottorin ominaisuuksia.
Nykypäivänä ei voi enää sanoa, että bensa-auto kiihtyisi järjestään nopeammin kuin diesel-auto, sillä lähes kaikki 2000-luvulla myydyt diesel-autot ovat turboahdettuja ja muutenkin niihin on panostettu enemmän tehoa ja vääntömonmenttia lisääviä teknisiä ratkaisuja kuin useimpiin bensiiniautoihin. Toisaalta bensiiniautot ovat sitten halvempia. Sikäli tietysti asia pitää edelleen paikkansa, että jos verrataan uusimpia vapaasti hengittäviä diesel-moottoreita (esim. VW SDI) samankokoisiin bensiinimoottoreihin, niin bensiinimoottorit tarjoavat yhtä suuren vääntömomentin, mutta huomattavasti suuremman huipputehon ja ovat huomattavasti suorituskykyisempiä. Samoin vastaavankokoiset ja hintaiset ahdetut bensiinimoottoriset autot ovat yleensä suorituskykyisempiä kuin vastaavat dieselmoottoriset. Paljon riippuu kuitenkin taas välityksistä.
Paikaltaan tiettyyn matkaan tai nopeuteen kiihdyttämiseen käytetty aika riippuu vielä osaltaan siitäkin, montako kertaa vaihdetta pitää suorituksen aikana vaihtaa. Koska diesel-moottoreiden käyttökelpoinen vetoaulue on yleensä kapea, niissä on enemmän vaihtamisen tarvetta, ellei sitten vaihteiden välityksiä ole kasvatettu, mikä taas omalta osaltaan heikentää kiihtyvyyttä. Siksi yleensä saman tehoisetkin dieselmoottorit häviävät ns. seisovan lähdön kiihdytyksessä bensiinimoottorisille autoille. Toisaalta niiden kiihtyvyys esimerkiksi 80:stä 120:een saattaa olla samaisia bensiiniautoja selvästikin parempi.
#Toisaalta bensiiniautot ovat sitten halvempia. Sikäli tietysti asia pitää edelleen paikkansa, että jos verrataan uusimpia vapaasti hengittäviä diesel-moottoreita (esim. VW SDI) samankokoisiin bensiinimoottoreihin, niin bensiinimoottorit tarjoavat yhtä suuren vääntömomentin, mutta huomattavasti suuremman huipputehon ja ovat huomattavasti suorituskykyisempiä#
Siis tarkoitatko, että kahdessa moottorissa on saman verran vääntöä, mutta se, jossa enemmän tehoa, tarjoaa huomattavasti paremman suorituskyvyn? Ei kai tämä voi olla totta, jos kerran vääntö ratkaiseen kiihtyvyyden...
...enkä löytänyt mistään mainintaa tai edes vihjausta siitä, että vääntö ratkaisisi kiihtyvyyden. Näinhän ei tietenkään ole, koska kiihtyvyydessä on mukana tuo aikatekijä.
Käsittääkseni viimeiset vapaastihengittävät diesel-autot markkinoillamme olivat VW:n SDI-koneella kulkevat Volkkarit, Seati ja Skodat. Tässä 1,9-litraisessa moottorissa on hieman yli 50 kw ja tällä moottorilla esim. VW Polo singahtaa paikaltaan satasen vauhtiin noin 16 sekunnissa ja kerää huippunopeutta noin 160 km/h. Parempiin suoritusarvoihin päästään valitsemalla samasta kokoluokasta mikä tahansa 1,3 - 1,6-litrainen, vapaastihengittävä bensiiniauto. esim. Fiat Grande Punto 1,4-litraisella moottorilla. Paremman suorituskyvyn takana on suurempi teho. Tämä bensiini-Punto on jopa nopeampi ja kiihtyvämpi kuin sama auto 1,3-litraisella turbodieselillä varustettuna. Diesel-mallin vääntömomentti on huomattavasti korkeampi, mutta huipputeho myös selvästi pienempi.
Puhuttaessa auton tehosta, puhutaan yleensä huipputehosta. Kuten jo edellä sanoin, huipputeho on kuitenkin vain lyhytaikainen ilo. Se auttaa saavuttamaan suuren huippunopeuden ja hyvän paikaltaankiihtyvyyden edellyttäen, että välitykset on rakennettu tukemaan tätä pyrkimystä.
Kuitenkin monilla nopeusalueilla dieselmoottori voikin olla vertailussa se rivakampi kulkija. Jos turboahdetussa dieselmoottorissa on korkeampi vääntömomentti (ja se saadaan alemmalla kierrosluvulla), on varsin todennäköistä, että valtaosalla käyttökelpoista kierroslukualuetta dieselin antama teho onkin bensiinimoottorin tehoa suurempi. Paljon siis riippuu siitä, mitä mitataan ja tarkastellaan.