Niin, haluaisin hieman kuulla näkemyksiä siitä, mikä olisi ihanteellisin hetki vaihtaa vaihdetta kiihdytyksen aikana? Kuuleehan sen tietenkin moottorinkin äänestä, mutta ajattelin silti kysäistä, josko jollakulla olisi antaa tarkkaa kierroslukemaa/haarukkaa.
1.8 ruiskubensiinikone.
Kiitos kommenteista.
1.8 ruiskubensiinikone.
Kiitos kommenteista.
Vastaukset 42
Vanhimmat
Suosittelen joko maksimivääntöä tai maksimitehoa, sillä ne ovat kaikista taloudellisimmat. Tehojen käyttö sopii paremmin maantielle, vääntö taajamaan. Kierrosluvut näille kahdelle löydät oman ajoneuvosi ohjekirjasta.
Yleensä vaihdan maksimiväännön kohdalla, joka omassa autossani on 3 600 rpm. Vääntöä on mielekkäämpi käyttää, sillä moottorimelu pysyy silti aisoissa mutta kiihtyvyys hyvänä.
Ohhoh, täytyypä tutustua autoni ohjekirjaan. Meinaan tuo 3600 kuulosti aika korkealta (veikkaan tosin, että autoillamme on huomattava ikäero). Itse olen tähän asti vaihtanut, kun 3000 on tullut vastaan. Sen verran on moottori kiljunut.
Täytyypä tosiaan käydä hansikaslokerossa tutkailemassa. Edellinen tankki meni kyllä melko taloudellisesti (5,8 L/100 km), mutta asia kiinnostaa kyllä ihan muutenkin. Etenkin kun asiantuntemus näissä asioissa on vielä noviisin tasoa.
ilmoitti autoni maksimiväännön olevan 2500 joten kaiketi alan tästä lähin vaihtaa vaihdetta niillä huitteilla.
Maksimivääntö vaihtelee moottorikohtaisesti, millä kierroksilla se sijaitsee.
Testaa vaihtaa 2500 rpm kohdalla vaikka yhden tankillisen verran ja katso parantuuko kulutuslukemat. Kunhan vain alavääntö riittää, ettei kierrokset isommalla vaihteella tipu jo liian alas. Jos tuntuu, että alavääntö ei vaihdetta vaihdettuasi riitä normaaliin kiihdytykseen / keskikulutus nousee, palaa entiseen ja vaihda 3000 rpm kohdalla.
Muuten 5.8 litran kulutuksen perusteella ajotyylisi vaikuttaisi olevan ihan kohdillaan.
Jos moottorin max-vääntö on 2500 rpm niin miksi ihmeessä vaihtaisit suurempaan jo siinä vaiheessa? Etkö halua hyödyntää suurimman väännön aluetta ollenkaan?
Oikea vaihtokohta kiihdytyksessä on tuolloin juuri siinä 3000 rpm:n paikkeilla!
Tietenkin homma riippuu moottorin ominaisuuksista, mutta nyrkkisääntönä taloudellisessa kiihdytyksessä toimii:
Suuri kuormitus kiihdyttävällä vaihteella, mutta alhaiset kierrokset.
Näin Otto-moottori toimii ominaiskulutuksensa kannalta edullisella alueella ja päästään nopeasti suurimpaan vaihteeseen jolla ajaminen on taloudellisinta.
Käytännössä tämä tarkoittaa auton nytkäyttämistä liikkeelle ykkösellä tai lähtö suoraan kakkosella, kuormaa 3/4 kaasupolkimen liikevaran verran ja mikäli mahdollista, loikka vaikka suuoraan neloselle ja siitä viitoselle.
Pienillä kierroksilla, 1500...2500 1/min
Tämän asian on selvittänyt takavuosina julkisuudessa mm. BMW joka ohjeisti taloudellista ajoa juuri sanomallani tavoin.
Harvalla autonomistajalla on käytössään moottorin ominaiskulutuskäyrästöä ja vielä harvemmalla on mahdollisuus seurata sitä kiihdyttäessään joten em. nyrkkisääntö on melkoisen yleispätevä.
Jos oikeen kiihdyttämään lähdetään, vaihdan vasta kun kierrokset 4000- 4500 rpm, enempää ei kannata huudattaa, kun mitään hyötyä ei enää ole. hieman rauhallisempi lähtö tapahtuu 3000-4000 jengoilla ja taajamassa harvoin tarvitaan edes 3000 asti. Normaalissa matka-ajossa pidän kiekat aina hieman yli 2000:n. Ja kaiken se kuluttaa mitä sinne tankkaa.
..sitä enemmän moottorissa on kitkahäviöitä ja kaasunvaihtohäviöitä eli taloudellisuus menee vituralleen.
Nythän oli kyse taloudellisesta tavasta kiihdyttää.
bensankulutuksen mielessä tätä asiaa kyselin. Ehkä toisekseen moottorin hyvinvoinnin kannalta. Kiihtyvyyttä 0-100 km/h en ajatellut laisinkaan. Jätän ne optimoinnit kilpakuskeille.
Mutta eipähän perkule karstoitu! Polkee vaan menemään ja nauttii ajamisesta.
yleensä rajoittajalle asti. Alla uusi työsuhdepeli.
kierroksia tavallisellekin koneelle, vaikka ajaisikin muuten taloudellisesti. pari kertaa vuodessa lämpimällä koneella pari täyskiihdytystä tai reiluilla kierroksilla maantiellä muutama kilometri. tämä polttaa karstan ja estää moottorin tukkoontumisen/tehonlaskun ja katalysaattorin tukkeutumisen (kuten on ihmisenkin hyvä niistää räkä pihalle, niin myös moottorinkin pitää tehdä jotta voi taas hegittää normaalisti).
Kun omistaa automaattivaihteisen ei tuollaisia tarvitse miettiä kun auto on aina juuri sillä oikealla ideaali alueella. Vaihda sinäkin automaattiin
idea, mutta automaatti vie enemmän polttoainetta. Käsivaihteisella saa vaihteiden repimisestä huolimnatta taloudellisempaa ajoa.
laajasta kokemuksesta huolimatta tullut vastaan automaattia joka "on aina juuri sillä oikealla ideaali alueella".
Olisi kyllä aikamoinen tekniikan ihme.
ajamaan matalilla kierroksilla (vaihtamaan alle 3000 rpm) ja moottorin ollessa kuormitettuna. Vitonen pitäisi lyödä jo nopeuden ollessa 60-70 km/h (ainakin v70).
vaan siitä että tomaatissa on ohjelmoitu kone tekemään päätöksiä ideaalisesta vaihtohetkestä. viehän se tietysti pikkuisen enemmän gasoa (jos vie, bemari ja lexus ilmoittaa vissiin tomaatille pienemmät kulutuslukemat kuin käsihämmentimelle).
Katsopa alkuperäisen kirjoittajan juttuja tarkemmin. Hän oli mahdollisimman pienen bensankäytön perässä. Juuri gasosta oli kyse.
ei ole vaihtaa aina ideaalisella kohdalla, vaan se toimii nimenomaan kompromissipohjalta. Automaatti ei tiedä haluatko kiihdyttää tehokkaasti vai taloudellisesti tai jotenkin muuten.
Vanhana automaattikuskina minua muutenkin ihmetyttää joidenkin luulo, ettei automaattia tarvitse vaihtaa kuljettajan toimesta ollenkaan, vaan annetaan automaatin vaihtaa ohjelman mukaisesti. Näinkin voi toimia, mutta tulos on kehno verrattuna siihen, että kuljettaja valitsee itse automaatin vaihtokohdat löysäämällä aavistuksen kaasua kiihdytettäessä, jolloin automaatti heittää heti suuremman pykälän sisään.
Kysymyksessä on vain pieni jalkaterän liike, ei muuta ja jos ei itse hallitse tasoa niin kierroslukumittari näyttää kyllä kierrosten putoamisen noviisillekin.
Esim. Audin multitronic on kaupunkiajossa taloudellisempi kuin kovalaatikkoinen sisarmallinsa.
Multitronicissa ei tapahdu luistoa ja tehonhukkaa.
Tulevaisuus tulee olemaan automaattien, olipa niiden tekniikka mikä hyvänsä, koska polttoainetalous tulee niin vaatimaan.
Koko moottori-voimansiirtopaketti tietokoneohjataan ja optimoidaan taloudellisuuden nimissä.
"Tulevaisuus tulee olemaan automaattien, olipa niiden tekniikka mikä hyvänsä, koska polttoainetalous tulee niin vaatimaan."
Hmm, enpä löisi tuosta vetoa. Ehkäpä lyhyellä aikavälillä, mutta jos mietimme pidemmällä tähtäimellä ja öljyreservien näkökulmasta, niin eiköhän polttomoottori jossain vaiheessa (jopa piankin) tule elinkaarensa päähän. Nimenomaan polttoainetalous huutaa muita ratkaisuja, muita energianlähteitä.
enempää bensaa vie. Perinteiset automaatit toki näin tekevät, mutta nykyäänhän useilla valmistajilla on laatikoita, jotka ovat ihan perinteisiä mutta vaihtaminen hoituu sähköisesti.
Mm. Toyotan multimode-laatikko on tällainen. Siinä voi antaa joko automatiikan hoitaa vaihtamisen, vaihtaa itse kepistä tai vaihtaa itse ratissa olevista lärpäkkeistä.
Automaattiasennossa voi lisäksi valita kahden eri ohjelman välillä joista toinen on räväkämpi mutta bensaakin sitten palaa enemmän.
Tuo ihan oikeasti saattaa viedä jopa vähemmän bensaa kuin manuaalilaatikko koska automaattiasennossa tietokone optimoi vaihtohetket.
7000 kilometrin perusteella ihan ok systeemi vaikka ei vaihdakaan ihan yhtä sivistyneesti kuin edellisissä autoissani olleet perinteiset automaatit.
Tuo kepistä/ratista vaihtaminenkin on ihan kiva jos sopivalla mutkapätkällä haluaa vähän fiilistellä.
Maksimi vääntömomentin kohdalla.
Max puristusten kohdalla. Moottorin voima tulee siitä kun polltaine-ilmaseos puristetaan. moottorin voima tulee siis puristuksista, ei väännöstä ja suurin kiihtyvyys saavutetaan suurimman puristuksen kierrosluvulla. Asiahan on helposti perusfysiikalla todistettavissa.
ymmärrän väärin kun olen käsittänyt, että kierrosluvulla ei ole _mitään_ tekemistä puristusten kanssa?
Sama ilmamäärähän siellä kokoon pumpataan kierroksista riippumatta. (Turbo saattaa vaikuttaa asiaan, sitä tekniikkaa en riittävästi tunne).
todista väitteesi sillä perusfysiikallasi. Voit lähteä siitä ehkä helpoimmasta, että esität graafisesti kierrosluvun vaikutuksen puristussuhteeseen.
Kyllä käytännön ajotilanteissa huomaa että moottorin hyötysuhde ja voima on nimenomaan puristuksista kinni. Ei siinä mitään graafisia esityksiä tarvita. Jokainen joka on vähänkään autoa ajanut tietää tämän asian.
Nyt ei tajuu. Puristuksethan ei muutu mihinkään moottorin käydessä vaan puristussuhde on esim. 10:1 ja se on moottorin rakenteesta johtuva vakio, koko kierroslukualueella.
Vai lähteekö sulta sylinterinkansi lentoon isoilla kierroksilla, jolloin puristukset katoo?
Mistähän helvetistä tässä oikein nyt puhutaan?
Tai sitten hyvä provo numero 21,768
Puristussuhde kyllä tasan muuttuu kierrosten myötä ja tämän vuoksi moottorin hyötysuhde eri kierroksilla on eri ja samasta asiasta johtuen jokaisella moottorilla on sille ominainen tehokäyrä. Vääntökäyrä on sitten tämän tehokäyrän johdannainen. Puristussuhteen muuttuminen taas johtuu periaatteessa ilman massan hitaudesta ja siitta tosiasiasta että ilma kulkeutuu sylintereihin pulssimaisina sykäyksinä. Jokaisella imusarjalla on omat dynaamiset ominaisuutensa ja parhaimmillan imusarjan pituus on määräytynyt kierrosluvun mukaan. Puhutaan myös ns muuttuvapituisista imusarjoista jotka toimivat hyvin useammalla eri kierroslukualueella. Kaikella tällä pyritään hyvään täyttöasteeseen. Kun täyttöaste on hyvä on myös puristus suurempi. Periaatteessa muuten samat lainalaisuudet toimivat myös pakopuolella.
Puristussuhde ei todellakaan voi muuttua mihinkään. Sehän on sylinterin maksimi tilavuus vs. minimi tilavuus.
http://www.autowiki.fi/index.php/Puristussuhde
Puristussuhde pohjautuu moottorin mekaanisiin ominaisuuksiin, eikä sillä ole mitään teko ilmamassojen kanssa. Eli puristussuhde on sama oli sisään menevällä ilmalla painetta 0 tai 7bar.
Näin minä ymmärrän, vaikken mistään mitään tiedä.
Siinä taas yks sairas sekopää osoittaa olevansa pelle :D
Mitenkäs sitten selität että kahdella samakokoisella rivinelikolla on erilaiset tehokäyrät.
kysymys sinulta..
Eihän moottorin koko kerro pelkästään sen luonnetta puhumattakaan että kaikki olisi samanlaisia käyrillä vaikka tilavuus olisi sama.
Miten se tilavuus on toteutettu,eli pitkä iskupituus on yleensä vääntävämpi kone alemmilla kierroksilla kuin lyhyt iskuinen...eikös tuo näy käyrällä aika selkeänä erona verrattuna johonkin kierroskoneeseen VAIKKA MOOTTORIN TILAVUUS ON SAMA!!!
Joo, moottorin käyttäytyminen riippuu kaikista osista jotka kuuluvat tehontekoon.
Kaasari/ruisku, imusarja, imuaukot, sylinterin muoto, pakoaukko, pakosarja, pakoputki.
Lisäksi säädöt vaikuttavat. Sytytysennakko, syötönsäädöt..
Yhtäasiaa en kuitenkaan ymmärrä: Mulla on kaksi litrainen nelikko dieselinä ja 2l R4:sia on myös bensana... Kuinka kummassa tämä on mahdollista?? =D
Oikea vaihtamishetki on silloin kuin sylinterin täyttöaste on paras. Siis seos puristuu tehokkaimmin, ei siis suurin teho tai vääntö.
paras täyttöaste moottorissa...jos se ei ole max.vääntö,max.teho vaan mikä????????
Ja mistä tiedät sen?
Kyllä sen tuntee, auto kiihtyy sillä kierrosluvulla parhaiten.
raukkaa....
toisesta ja toiset toisesta asiasta ja sekoilette asioissa.
Puristussuhde ja puristuspaine on eri asioita.
Puristussuhde on moottorin joku vakio kullekin moottorille omansa eikä muutu kierrosten mukaan eikä muutenkaan, se on laskennallinen termi kuten joku jo kirjoittikin.
Puristuspaine on taas se paine jonka mäntä saa aikaan puristustahdin lopussa ja se vaihtelee useista eri syistä, ilman lämpötilasta, kierrosluvusta ja monista muista siihen vaikuttavista asioista johtuen.
Nämä molemmat vaikuttaa moottorin tehoon ja vääntömomenttiin.
Suosittelen perusasioiden opettelua monille kirjoittajille.
Taaskin asiasta on kirjoittamssa hyvin suuri joukko sellaisia jotka eivät otto-moottorin perusominaisuuksista tiedä yhtään mitään.
Annapa olla, jos joku kysyy vaikkapa jotain kinkkistä teknistä yksityiskohtaa tai keinoa irroittaa jokin hankala hela tai laakeri pyöränripustuksista, on hyvä, jos yksikin vastaus tulee.
Nyt ovat vauhdissa m u u t a m a a poikkeusta lukuunottamatta ne jotka eivät ymmärrä käsitteitä ominaiskulutus, kitkahäviöt, kaasunvaihtohäviöt jne.
Kunhan turpaansa repivät, kädettömät ja mitäänosaamattomat tunarit.
Itse piiskaan jatkuvasti 1.8 bensapataa maksimikierroksilla, pysyy kone karstattomana ja vetää hyvin.
vaikka itseaktiivista automaattilaatikkoa, jonka vaihtoajankohdat on insinööri varmaan selvittänyt melko tarkaan niin karkeasti bensakoneella ainakin nuo isommalle vaihtaessa tapahtuu tuossa 3000r/min ja pienemmälle 2000r/min kohdilla -200r/min riipuen onko vastamäki vai alamäki tai tasaista