Voisiko joku valaista, että miksi automaattivaihteinen auto kuluttaa pääsääntöisesti enemmän polttoainetta kuin manuaali? Itsellä ensimmäinen automaatti, vuoden 99 audi. Se vie n. litran enemmän kuin manuaalimalli. Kaupunkiajossa vie kyllä aika ruhtinaallisesti 1.8 litran koneeksi. Puhtaassa matka-ajossa n. 8 litraa sadalla, nopeudet välillä 60-120.
Miksi automaatti on syöppö?
syöppöautomaatti
232814
0Äänestä
Muut lukivat myös
Ketjusta on poistettu 1 sääntöjenvastainen viesti.
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 23
Vanhimmat
Ahaa eli siellä ei ole kytkintä. Ihmettelinkin, että miksi automaatit "luistattavat kytkintä" niin hirveästi ja miten kytkin voi sellaista kestää. :D
Entä mikä on sitten taloudellisin tapa ajaa automaatilla? Suurimmalla mahdollisella vaihteella tietysti, mutta entä kiihdytys? Talla pohjassa haluttuun nopeuteenko? Ja tuo neutraalin kytkeminen valoissa oli hyvä vinkki!
Nissä missä automaatti voi ohjailla kevyesti ilman mekaanista yhteyttää vaihteistoon, tarkoittaa /- toimintoja vaihteiden valitsemiseen. Nykii valitsijasta miinusta ja voi helpsoti moottorijarruttaa hiukan eli säästää jarruja ja polttoainetta.
Ihan tavalliset taloudellisen ajon kriteerit pätee automaattiinkin. Yksi kikka on mun vaihteistossa tietyssä vauhdissa että saa sen suurimman ennen aikaisesti päälle. Lykkää yhden ylimäärisen nykäyksen vaihteenvalitsijasta plussaa ja se antaa vähän ennen aikojaan päälle suurimman vaihteen kuin mitä on ohjelmoitu. Jaksaa hyvin mennäö tasaisella ihan pintakaasulla silti.
Tuosta N:lle kytkemisestä valoissa: sitä ei kannata ihan lyhyen stopin takia tehdä. Myös kun liikkeellelähdön aika koittaa ja vaihdat D:lle, odota, että veto menee kunnolla päälle. Jos N:llä tai D:llä vielä kun vaihde ei ole vielä kytkeytynyt, poljet jo kaasua, tekee se hallaa askille. Öljynpaineet eivät ole vielä ehtineet nousta ja laatikko saa jo kierroksia. Automaattilooda on herkkä voitelusta.
Nykyaikaisessa automaatissa ei tarvitse vispata pakkovaihteita, jos haluat ajaa taloudellisesti. Esim. Bemarin steptronic heittää pienempää silmään alamäessä kun jarrutat, mutta ei tasaisella. Näin saadaan moottorijarrutusta ja bensansäästöä.
Asialliseen viestiin pieni tarkennus.
"Jos N:llä tai D:llä vielä kun vaihde ei ole vielä kytkeytynyt, poljet jo kaasua, tekee se hallaa askille. Öljynpaineet eivät ole vielä ehtineet nousta ja laatikko saa jo kierroksia. Automaattilooda on herkkä voitelusta."
Vaihdevalinnan mukaan automaatin planeettapyörästössä lukitaan tietty monilevykytkin. Kytkimen lukituspanta saa voimansa öljynpaineesta. Tämän takia D:lle siirron jälkeen kannattaa odottaa muutama sekunti, että öljynpaineet ehtivät nousta, eikä kierrosluvun noustessa turhaan luistateta (=kuluteta) monilevykytkimen pakkaa. (Ei siis voitelun takia.)
Taloudellisin ajotapa automaatilla on samanlainen kuin manuaalivaihteisellakin. Eli ripeä kiihdytys tavoitenopeuteen, kuitenkaan huudattamatta moottoria punarajalla. Auomaatilla ajaessa vaihtohetkeen voi jonkin verran vaikuttaa kaasupolkimen asennolla. Kun poljet kaasun lattiaan, silloin automaatti hakee parasta kiihtyvyyttä ja pitää pienemmän vaihteen päällä pitempään. Se tuskin on taloudellisin mahdollinen vaihtoehto. Kun opit tuntemaan autosi, huomaat kyllä millä kierroslukualueella moottori tuntuu vetävän kevyesti. Kun kiihdytyksen aikana tuntuu että kierrokset ovat niin korkealla että suuremmallekin voisi vaihtaa, vähän kun keventää kaasua niin automaatti vaihtaa suurempaa pykälää silmään ja sen jälkeen voi taas painaa kaasun syvemmälle.
Tuo N:n kytkeminen valoissa säästää hiukan polttoainetta, mutta eikö automaatissa ole hienoa juuri se, että vaihdekeppiin ei ajaessa tarvitse koskea? Kuten myös se että liikennevaloista pääsee liukkaasti liikkeelle ainoastaan siirtämällä jalka jarrulta kaasulle...
Perinteinen automaatti momentinmuuntimineen tuhlaa osan energiasta lämmöksi vaihteistossa.
Luisto aiheuttaa sen.
Vasta maantieajossa suuren vaihteen lukittuessa perinteinen automaatti voi jopa mennä alle manuaalin kulutuksen mahdollisesta pitkästä välityksestä johtuen.
Mutta Audillakin on tämä multitronic joka menee kaupungissa jopa alle vastaavan manuaalin kulutuksen pystyessään optimoimaan kierrosluvun normaaliajossa moottorin parhaalle hyötysuhdealueelle.
se ei olekaan perinteinen automaatti vaan eräänlainen kehittynyt sovelma variaattorista.
Tietokoneohjattuna.
Volkkarin DSG on automatisoitu manuaali- vaihteisto eikä sekään näinollen lisää kulutusta yhtään, päinvastoin.
On poikani kokeilemisen tuloksena 'hanurista'!
Ei ainoastaan nyi, vaan saa auton nyökkäämään. Johtuu siitä, kun veto pyöriin vaihtamisen hetkellä katkeaa. Kyllä minusta sumealla logiikalla tietokoneohjattu planeettapyörävaihteisto momentinmuuntimella käyttäytyy sivistyneimmin. Pienen kulutuksen lisäyksen kärsii mielellään, kun ajamisessa on nautintoa.
...kun kokeilun tuloksena vaihteisto oli hanurista?
Muistatko, mikä oli hänen kokeilemansa auton rekisterinumero? Tai edes malli ja väri ja missä päin Suomea... Meinaan, että osaisin välttää.
Dsg:ssä ei nykimistä ainakaan ole, sillä seuraava vaihde on jo kytketty. Toisaalta yritäppä aistia esim bemarin smg:n nykäisyt...
Kyllä raju nykäisy kiihdytyksessä tuntuu olevan ei-ihan-niin-kauhean harvinainen ilmiö näissä "automaateissa", joita minä mieluimmin kutsuisin robottivaihteiksi erotukseksi "aidoista" automaattilootista. Alfan robottia on tullut tyypättyä pari vuotta sitten ja se oli automaattitoiminnolla suoraan sanottuna aivan sietämätön. Reippaassa kiihdytyksessä vaihtonykäys oli niin raju, että pää paukahti aina kunnolla niskatukeen. Sinänsä ihmeellistä, koska loota osasi kuitenkin ihan nätisti ryömittää autoa esim. parkkiruutuun sorvattaessa sekä moottorijarrutettaessa alaspäin vaihdot oikein välikaasun kanssa.
Jossain vaiheessa sattui itseäni kiinnostamaan myös robottilootalla varustetun pikkukinnerin, esim. Citroen C2, hankinta, mutta kylläpä näidenkin arvosteluja luettaessa aika usein tuli vastaan maininta siitä, että automaattista vaihteiden valintaa (yleensähän näitä robotteja ajetaan vaihdellen vaihteita ratin nappuloista tms.) käytettäessä lootaa piti auttaa keventämällä kaasua vaihtohetkellä.
Ja mainittakoot vielä lopuksi, että perinteisen, planeettavaihteisto momentinmuunnin, sekä tämä "automatisoidun käsivaihteiston" = robottivaihteen lisäksi on olemassa vielä kolmas suht yleinen tyyppi: portaaton variaattorivaihteisto, jota on enimmäkseen käytetty pikkuautoissa (joita ei tietenkään Suomeen ole tuotu, kiitos autoverotuksemme), mutta löytyypä valikoimista variaattorilla varustettuja katumaastureitakin.
Itse ajelen Honda Jazz CVT:llä ja hyvin pyyhkii. Mukavaa, jos et pidä tuota pikkuautona, se onkin pieni tila-auto.
Keskikulutus omassa ajossa pääkaupunkiseudulla vaihtelee 6.1L - 7L/100km. Valmistaja lupaa 5/5.8/7.2 keskikulutukseksi (maantie/yhd./kaup).
Että semmosta. Paras vaihtoehto mielestäni, ainakin robotisoidut lelulaatikot voitte ajaa vaikka hanuriinne.
> Itse ajelen Honda Jazz CVT:llä ja hyvin pyyhkii. Mukavaa, jos et pidä tuota pikkuautona, se onkin pieni tila-auto.
Aika harvaa pikkuautoa tuodaan Suomeen automaattivaihteisena, vaikka tehtaan valikoimissa tällainen olisikin. Täällähän ei pikkuautojen myyntivaltti ole pienet ulkomitat (kun ei ole wanhoja kaupunkeja ahtaine katuineen) vaan halpa hinta ja autoverotuksella höystetty automaatin lisähinta ei oikein istu tähän kuvioon. Sama vamma on myös pikkudieselien kanssa.
Esim. Punto lienee, jos ei ihan myydyin, niin ainakin pikkuautojen myydyimpien kärkijoukossa. Sitä tehdään / on tehty sekä robottivaihteisena että variaattorilla höystettynä, mutta kumpaakaan ei ole tuotu Suomeen.
Se Audin multitronic on myöskin määrätyllä tavalla "variaattori".
ja kuten sanottu, ihmeen pienellä menee kaupungissa iso Audi A6 joka painaa yli 1600 kiloa.
Tällä hetkellä valikoima on onnetonta CVT-rintamalla, se on pakko myöntää, mutta duunikaveri se vaan ajelee vanhalla Ford Fiesta CVT:llä, vanhaa Micraa mallia "bullog" sai variaattorilla ja samoin Primeraa. Nyt kai mennään sitten jo Qashqai, Murano, Audi, Caliber-linjalle jos tuommoisella tahtoo ajella.
Jazzin lisäksi. On muuten hintaansa nähden vitun hyvä auto.
Liikennevaloissa jarrulla auto paikallaan, keppi D-asennossa veto päällä: kulutus noin 2-kertainen siihen verrattuna, jos keppi olisi N-asennossa.
Momentinmuunnin vatkaa vinhasti öljyä, joka kuumenee hirveästi, öljy jäähdytetään jäähdytinkennolla ja flektikin vielä pyörii puhaltamassa, siihenkin virtaa 30 A.
Ajossa sama juttu: moottori pyörittää momentinmuuntimen sisäänmenoakselia esim. momentilla 50 Nm nopeudella 2000 r/min, muuntimen toinen puoli pyörittää vaihteiston sisäänmenoakselia samalla momentilla, mutta vain nopeudella 1600 r/min
Momentinmuuntimeen menee siis 10,5 kW , mutta ulos lähtee vain 8,4 kW ja vaihteiston öljy kuumenee teholla 2,1 kW, joka johdetaan ilmakehän lämmitykseen. Jos moottorin hyötysuhde tuossa tilanteessa on 10 %, tarvitaan polttoainetta 2 l/h tuohon ilmakehän ylimäärälämmitykseen.
Kun vauhtia on enempi, jolloin momentinmuunnin lakkaa luistamasta = lukossa, tilanne hieman paranee.
näissä uudemmissa automaateissa vaihteisto kytkeytyy vapaalla muutaman sekunnin kuluttua kun autoa pidetään paikallaan jarrulla. Niissä ei siis kannata pistää keppiä N-asentoon.
Itsellänikin oli vielä 80-90 luvulle saakka vaihteistoja joissa tuota vapaalle kytkeytymistä ei ollut.
Viimeisimmmissä autoissani on ollut Aisin vaihteisto, mutta ilmeisesti tämä toiminta on jo muillakin merkeillä (?). Näissä malleissa en ole enää N-asentoa käyttänyt.
Suurimpiin kulutuslukemiin pääsee juuri silloin kun ajonopeus vaihtelee jatkuvasti (Kehä 1:n ruuhkaliikenne).
Vaikka joku yksittäinen tankkausväli saattaa vähän kulutuksen kannalta hätkähdyttää, niin ei tuo kulutus ole kovin merkittävä asia ainakaan itselleni. Vaikka käytän päivittäin autoa kaupungissa niin suurimmat kilometrimäärät tulevat viikonloppu- sekä työmatkoista. Keskikulutus jää kuitenkin pienemmäksi kuin se mitä käsikirjassa ilmoitetaan yhdistetyksi kulutukseksi.
Automaattivaihteistossa kytkimen tilalla on momentinmuunnin jossa voima välittyy öljynpaineella. Muunnin luistaa aluksi antaen moottorin kierroksien nousta käyttöalueelle, jonka jälkeen luisto loppuu. Muunnin siis hukkaa luistaessaan osan moottorin tekemästä työstä.
Veikkaan kuitenkin että moni ei aja useinkaan manuaalilla aina niin taloudellisesti kuin voisi. Tässä se ero tasoittuu kun automaatti tekee työn aina samalla lailla eli ei laiskottele.
Matka 100m jossa pysähdytään kaksissa liikennevaloissa: Manuaalilla ajat ne 1 ja 1 vaihteilla kun taas automaatti ottaa ainakin kolmannenkin vaihteen päälle ennen jarrutusta.
Automaatitkin on kehittyneet siitä kun ne useinmiten oli vain kolmivaihteisia eli se momentinmuuntimen luisto oli isompi. Nykyään alkaa olla 5 vaihdetta eli välityksiä riittää.
Automaatin voi hankkia myös kytkinropotillisena joillakin automerkeillä eli siinä kytkimen liikkeen laatikossa tekee automattiikka ja samoin vaihtaminen. Näissä häviö on vähäisempää eikä eroa kai edes ole manuaaliin. Niissä on usein myös 6 vaihdetta.
Ei maantieajossa eroja ole millään vaihteistoilla jos se suurin vaihde vaan muutoin on sopivan iso että pääsee ajamaan taloudellisesti.
oikeasta jalasta. vaimo ajoi noin viisilitraa pienemmällä kun minä. auto oli dotge aspen. automaattia ei saa polkea, vaan ajaa pintakaasulla.
...on yleensä painavampia ja usein niissä on vähemmän vaihteita kuin manuaalivaihteisessa.
Taitaa vielä uusimmissakin Chrysler Neoneissa olla kolmevaihteinen automaattiaski. Rellu Lagunassa on ainakin 05-mallisessa vielä 4-vaihteinen. Alfa 156:ssa on nelivaihteinen tomaatti, kun vastaava käsivalintainen on 6-vaihteinen.
automaatissa on 4kpl.
Perinteisessä automaagissa on kaksi rakenteellista syytä joiden takia hyötysuhde on manuaalia huonompi: momentinmuunnin ja planeettavaihteisto.
Kuten jo monissa viesteissä kerrottiin, se momentinmuunnin luistaa ja hukkaa tehoa paitsi maantieajossa jossa se lukitaan yhdeksi kappaleeksi.
Toinen paikka johon tehoa hukkuu on planeettavaihteisto jonka kitkat ovat manuaalilootaa suuremmat.
Vanhemmissa tomaateissa asiaa pahensi vielä se että vaihteita oli tyypillisesti vain kolme ja parhaissakin vain neljä. Automaagi on myös raskaampi kuin manuaalivaihteisto mikä tuntuu varsinkin kaupunkiajossa.
Turbodieseliin yhdistettynä parhaat 6-loviset automaagit taitavat kyllä pärjätä jo erinomaisesti manuaaliin verrattuna koska niillä saadaan moottori pidettyä jatkuvasti ihanteellisella mutta erittäin kapealla kierroslukualueella.
Kiteytit asian hyvin. Lisäisin kuitenkin vielä, että
1. momentin muunnin ei pelkästään luista, se myös todellakin muuntaa momenttia, eli ulos lähteä momentti on suurempi kuin sisään tuleva. Ainakin ennen muinoin tuo momentti pystyi enimmillään kasvamaan 1.6-kertaiseksi. Tarkoittaa siis, että ei suonkaan kaikki "luisto" mene häviöiksi. Itseasaissa nykyään häviöikisi menee yllättävän vähän.
2. Muuntimen lukko toimii nykyään usein jo alle 60 vauhdissa ja muillakin vaihteilla kuin isoimmalla. Jopa vanhahtavassa TOyotan 4v laatikossa lukko kytkeytyi 3 ja 4 vaihteella. Jotkut valmistajat ovat sitten vielä viritelleet tuota niin, että kiihdytyksessä lukko kytkeytyy päälle joka vaihteella ja taas pois hetkeksi isomman vaihteen kytkeytyessä päälle. Esmes C5 bensakoneen aski tuntuisi koeajon perusteella toimivan näin, ainakin nykäisyt viittaa tuohon.
3. yllättäen dieselit on hankalimpia automaatin kanssa. Jopa VWn DSG kasvattaa reilsuti kulutusta dieselin kanssa vaikka bensan kanssa kasvua ei ole. Ilmeisesti laatikot eivät vieläkään toimi kunnolla moottoriohjauksen kanssa.