Mitenkähän on uusissa nykyautoissa; lisääkö vakiovarusteinen (ns, tehdasasenteinen) vakionopeudensäädin bensankulutusta? Jos, niin mitä suuruusluokkaa / 100 km?
Lisääkö cruise
kulutusta?
371748
0Äänestä
Muut lukivat myös
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 37
Vanhimmat
Lisää kulutusta ehkä 0,03 l/100... :)
Mutta toisaalta, ei osaa säästää. Verrattuna siihen että ajaisit itse ns. helvetin taloudellisesti, nostaa kulutusta varmaan 1-2 l/100. Harva tuohon kyllä pystyy, ainakaan itse en saa kulutusta juuri alle neljän litran, vaikka tiedän että "pitäisi "mennä alle kolmeen kun osaa...
Mäkisessä maastossa cruise yleensä lisää kulutusta koska se ei mitenkään osaa ennakoida tulossa olevaa mäkeä vaan polkee kaasua kohti lattiaa vasta mäkeen jouduttuaan.
Taloudelliseen ajoon pyrkivä kuljettaja voi kiihdyttää ennen mäkeä kevyeen alkuvauhtiin ja antaa mäen lakea kohden vauhdin laskea hieman alkuperäisen alle.
Tasaisella tilanne on kyllä toinen ja väittäisin että parhaat cruiset ovat taloudellisempia koska ne on toteutettu suoraan ruiskutuksen ohjauksen osana ja osaavat pitää vauhdin tasaisena toisin kuin kuljettaja joka aina väkisinkin pumppaa kaasua jonkin verran ellei tuijota kaiken aikaa nopeusmittaria.
Hyvä tasanopeussäädin uudessa autossa säästää. Softa hoitelee tasaisen nopeuden, funtsii kuormitusta ja ohjaa moottoria tarpeen mukaan. Aika monissa autoissa on muutenkin jo kaasu "by wire", siis sähköinen.
Tuo mäkinen maasto homma,... Mäkisessä maastossa hyvä tasanopeussäädin teoreettisesti säästää bensaa (ellei alamäissä jouduta moottorijarrutuksiin) ihan vaan siitä syystä, että paras koneen hyötysuhde on rasitetussa koneessa. Mäen laella saavutettu potentiaalienergia kineettinen energia on saavutettu siis paremmalla hyötysuhteella. Toinen asia on sitten se, jos annetaan vaan vauhdin hiipua mäelle noustessa, hitaammin kulkeva auto vie vähemmän polttonestettä.. mutta silloinkaan ei kannata kiihdyttää ennen sitä mäkeä tasaisella, koska ei se kineettinen energia mäenlaella nouse siinä suhteessa mitä tehty työ oli, kun ajettiin jo pätkä tasaisella suuremmalla ilmanvastuksella...
Mitähän The Ratt meinaakaan vastailla tähän...?
Osaako tuo vaihtaa vaihteitakin?
Sanotaan että ajan 50 km/h vitosvaihteella, kulutus noin 3,2 l/100 tasaisella. Ylämäessä kulutus kuitenkin räjähtää käsiin, ellen vaihda pienemmälle vaihteelle. Samoin alamäessä nopeus alkaa kasvaa tuntuvasti, ellen jarruta tai vaihda pienemmälle vaihteelle.
Mitä kineettisen energian teoreettisiin laskelmiin tulee.... On aivan sama missä autoa kiihdytetään ja missä jarrutetaan, jos vain energiahävikki pysyy samana. Kannattaa siis kiihdyttää heti kotoa lähtiessä maksiminopeuteen ja sammuttaa sitten moottori... Hmm.. Itse asiassa se on aika hyvä taktiikka (ei kuitenkaan maksimivauhtiin, ilmanvastus on kova ja kiihdytys siihen kestää kauan).
Mitä ylämäkiin kiihdyttämiseen tulee, ainakin minun autoni kulutttaa vähemmän, jos teen tasaisella yhden tehokkaan kiihdytyksen, kuin jos "kiihdyttäisin" jatkuvasti ylämäessä (tai siis pitäisi vauhdin samana). Mäessä tasavauhtia ajettaessa ei saavuteta optimaalista hyötysuhdetta (paitsi siinä tilanteessa että mäki on juuri oikeassa kulmassa ja nopeus sopiva), kiihdytettäessä se on mahdollista.
Mitenköhän ........,,,,,,,,,........ sitten vastaa tähän? :)
Kyllä mulla cruise vaihtaa vahdettakin tarvittaessa, tosin se on erittäin harvinaista ja tapahtuu vain pienissä nopeuksissa ylämäkeen mentäessä.
Eiköhän se automaattivaihteisto hoida sen vaihtamispuolen? Vai väitätkö ettei vaihde vaihdu, jos ajat muuten samalla tavalla, mutta cruise poissa päältä?
Tässähän oli kyse cruisen aiheuttamista säästöistä / lisäkulutuskesta.
P.S. Automaatti on mukava. Ennen oli, nyt on hämmennettävä. Pidin automaatista, mutta kyllä tällä on enemmän kontrollia mukana menossa (vaikka kai niillä nykyään saa säätää itsekin vaihdetta jolla ajetaan, mulla oli vain rajoitin vaihtoehtona, enkä sitä viitsinyt pahemmin käyttää).
On tuo esimerkkisi ajaa 50 km/h ulkona alkuperäisestä kysymyksestä, siis ääri esimerkki. Maantienopeuksista kaiketi kyse.
En ihan tiedä mitä nyt tarkoitat energiahävikillä. Jos tarkoitat, että tehdystä työstä suuri osa menee hukkaan mm. ilmanvastukseen ja kitkaan eikä muutu kineettiseksi energiaksi, olet jäljillä ihan hyvin. Silloinhan jos autoa kiihdytetään käytetyn matkanopeuden yläpuolelle, työstä on kulunut suurempi prosentti muuhun kuin liikemäärän lisäykseen (mm. kasvanut ilmanvastus)
Tasanopeussäädin ei kiihdytä autoa ylämäkeen. Moottori tekee kuitenkin enemmän työtä, jotta auton massaan suhteessa oleva potentiaalienergia kasvaa mäenhuipulle. Tässä kone kuormittuu siististi ja toimii hyvällä hyötysuhteella. Se, että kiihdytät autosi etukäteen yli matkanopuden, tarkoituksena hyödyntää saavutettua liikemäärän lisäystä mäelle kiipeämiseen, on ollut energian hukkaa mm. ylitetyn matkanopuden aiheuttaman ilmanvastuksen verran siellä tasaisella pätkällä. Kun väitän että auto ei kiihdy tasanopussäätimellä mäessä, tarkoitan sitä että maan tasoon kohtisuora kiihtyvyys on tietysti mäen alkaessa jonkin moinen mutta mäen päälle tultaessa vastakkaismerkkinen, siis kumoavat toisensa, eli niitä ei tarvitse ottaa huomioon yhtälössä.
Pointtisi on jonkinmoinen optimaalisessa kiihdytyksessä tasaisella, eli kait vaihdat vaihdetta jne... mutta tosiasiassa en usko että perstuntumalta onnistuu kovinkaan usein se optimaalinen kiihdytys versus tilanteeseen että kuormittaa samoilla kierroksilla konetta kevyessä ylämäessä pitäen nopeuden tasaisena. Ehtii saavutettu hyöty optimaalisesta kiihdytyksestä katoamaan ennen mäen puoltaväliä korkeamman nopeuden ylläpitämisestä aiheutuneisiin häviöihin.
Niin automaattihan sen vaihtamisen hoitaa, cruse vaan painaa kaasua. Cruise tosin kyllä kaipaa automaattia seurakseen, sen on huomannut kun vaihtoi edellisestä autosta jossa oli manuaaliloota nykyiseen. Automaatti ja cruise kelaa mukavasti vauhdin takasin vaikka se väliaikaisesti putoaisi paljonkin ja toisaalta esimerkiksi ohituksissa cruise pysyy koko ajan päällä, ei tarvitse niin paljon huomiota kuin manuaalin kanssa.
Automaatista sen verran että onhan se mukava, mutta automaatti ei ennakoi ehkä siitä johtuen tulee vieläkin hämmennettyä vaihdekeppiä vaikka onkin automaatti.
Mulla manuaali,ohituksen jälkeen muistaa aiemmin valitun nopeuden.
"Sanotaan että ajan 50 km/h vitosvaihteella, kulutus noin 3,2 l/100 tasaisella. Ylämäessä kulutus kuitenkin räjähtää käsiin, ellen vaihda pienemmälle vaihteelle."
Mikä auto, minäkin haluan kokeilla? Olen 95% varma, että 5-vaihteella ylämäen kulutus on pienempi, kuin samalla vauhdilla 4-vaihteella tai 3:sta puhumattakaan ajettuna. Useilla autoilla olen asiaa testannut ja aina on ylämäessäkin suurin vaihde ollut edullisin.
Tyypilliset arvot: tasamaalla 50 km/h suurin vaihde 4 l/100km, testiylämäki 50 km/h
suurin vaihde 9 l/100km
toiseksi suurin vaihde 13 l/100km
kolmanneksi suurin vaihde 16 l/100km
Testiylämäki (tässä tapauksessa) nelosvaihteella 13 l/100, kolmosvaihteella 11 l/100.
Lisäksi veikkaisin että vitonen ei tuolla nopeudella jaksa pitää vauhtia tasaisena vaikka polkisin miten kaasua... :)
Lisää hieman kulutusta koska se ei osaa ennakoida mäkiä.
Toinen lisäävä tekijä on sitten se että cruise tulee asetettua esim. 105 km/h kohdalle jota cruise koko ajan pitää. Ilman cruisea nopeus yleensä vaihtelee pikemminkin hieman alle etenkin mäissä. Siis cruisella ajettaessa ajaa keskimäärin helposti kovempaa etenkin jos laittaa sen nopeuden hieman yläkanttiin. Ja kuten tunnettua niin kulutusero esim. 90->105 km/h välillä on suuri.
Kannattaa pitää jalkaa kaasulla niin että se on vähän "auki" eli alamäessä cruise ei pysty kokonaan löymään syöttöä kiinni vaan auton vauhti hieman kasvaa alamäessä.
Ja tämäkö sitten vähentää kulutusta? Moottorijarrutuksella polttoaineen syöttö katkeaa kokonaan, jolloin hetkellinen kulutus on tasan 0,0 l/100 km.
Kirjoitit, että "Ja kuten tunnettua niin kulutusero esim. 90->105 km/h välillä on suuri."
Nopeuden nosto 80->100 kn/h lisää kulutusta vain 0,5 litraa/100km.
Säästäväinen kaveri ottaa kesken ylämäkeä vakkarin pois päältä ja laittaa sen päälle sitten kun ylämäki loppuu.
Jos autossa on automaattivaihdelaatiokko, minun on vaikea käsittää, miksi vakionopeudensäädin lisäisi kulutusta. No, kaipa sekin laite hieman virtaa syö, joten sen suhteen tietysti kuluu piirun verran lisää polttoainetta, mutta muuten.
Jos autossa on manuaalilaatiokko, tilanne on varmasti käytännössä toinen. Tällöin kuski ei ehkä ylämäissä huomaa vaihtaa vaihdetta pienemmälle yhtä herkästi kun tekisi jos "itse ajaisi" ja mäkiä noustaan helposti liian suurilla vaihteilla.
Käytännössä cruisen käyttö todennäköisesti säästää hieman bensaa myös siinä, että keski nopeus pysyy alhaisempana (riippuu mihin nopeuteen sen säätää!) ja nopeus tasaisena.
Mene ja tiedä.
Ettei vaan jälleen kerran netin "asiantuntijat" muistelisi jotain isältä pojalle -perinnetietoa kaasutinmoottoreista. Kaasutinpeleissähän on saatettu repiä lisää tehoja rikkaalla seoksella ja säästöä laihalla, kun on pärjätty vähemmällä. Mutta näitä kikkojahan ei ole enää aikoihin, katalysaattorien tulon jälkeen voitu käyttää, koska kat vaatii koko ajan (kemiallisesti) oikean seossuhteen. Tällöin polttoaineenkulutus määräytyy suoraan moottoriin päästettävän ilmamäärän (joka riippuu kaasupolkimen asennosta ja kierrosluvusta) perusteella ja ulos saatava teho em. seikkojen lisäksi hyötysuhteesta, joka on parhaimmillaan "lämä tiskissä" ja heikoimmillaan pintakaasulla.
-> Ylämäet isolla vaihteella, lähes kaasu pohjassa (vakionopeudensäätimen toimesta) ei pitäisi olla kulutuksen suhteen lainkaan huono vaihtoehto - jos siis tavoitteena on eteneminen XX km/h nopeudella.
Toki bensaa säästyy, jos "käsikaasulla" ajettaessa vauhti päästetään seilaamaan 10-15 km/h tavoitenopeuden alle ylämäissä -> keskinopeus tippuu -> kulutus tippuu.
Vaan voihan vakkariinkin asettaa 10 km/h pienemmän nopeuden ja hoplaa, heti säästyi 0,5 l satasella.
Ei aivan lämätiskissä parhaimmillaan. Riippuen lähteestä niin hyötysuhde on parhaimmillaan 60-75% kaasu pohjassa.
Millaisilla autoilla oikein ajatte kun joutuu vaihtamaan pienemmälle mäessä???? Itselläni 16 vuotta vanha auto ja vitosella menee kaikki mäet jos vain nopeutta on yli 50km/h. Ja moottori ei ole mikään 5l v10, vaan 2.0l saksasta. Uudemmilla autoilla tuskin on minkäänlaista vaikeutta nousta suomen mäkiä vitosella/kutosella.
Kun hyötysuhde on parhaimmillaan, tarkoittaa se, että kulutetun polttoaineen vastapainoksi saadaan mahdollisimman paljon työtä.
Se ei kuitenkaan tarkoita sitä, että tekemällä vähemmän työtä, ei kuluisi vähemmän polttoainetta. Ylämäessä vauhdin ylläpitäminen vaatii enemmän työtä kuin tasaisella. Ylämäessä kiihdyttäminen vaatii enemmän työtä kuin vauhdin ylläpitäminen. Enemmän työtä - enemmän polttoainetta.
> Millaisilla autoilla oikein ajatte kun joutuu vaihtamaan pienemmälle mäessä????
Kyllähän näitä "moottorin pitää kiertää kunnolla" -sankareita riittää. Sitä en kyllä osaa sanoa, mistä ovat oppinsa saaneet (mopolla ajosta vaiko moottorisahoista), mutta itse olen kyllä pariin otteeseen kyydissä istujana saanut ihmetellä, miten kaupunkiliikenteessä ajellaan pitkät tovit 3000-3500 rpm lukemat taulussa ja kolmosta suuremmat vaihteet otetaan käyttöön vasta maanteillä.
Ja olipa hesarin yleisönosastollakin jokin aika sitten yhden vingutuskerholaisen (vai olikose tällaisen kouluttaman vaimon) kirjoitus siitä, miten maantieajossakin pitää olla 4000 rpm taulussa, niin "moottori toimii parhaiten". Joo, jos tarkoitus on saada menemään 10 litraa satasella (helvetisti kierroksia ja pintakaasu = pieni kuormitus -> surkea hyötysuhde).
> Kun hyötysuhde on parhaimmillaan, tarkoittaa se, että kulutetun polttoaineen vastapainoksi saadaan mahdollisimman paljon työtä.
Sä olet nero!
> Ylämäessä vauhdin ylläpitäminen vaatii enemmän työtä kuin tasaisella.
Sä olet nero!
> Ylämäessä kiihdyttäminen vaatii enemmän työtä kuin vauhdin ylläpitäminen. Enemmän työtä - enemmän polttoainetta.
Etpäs olekaan! Vauhdin kiihdyttäminen kuluttaa aina enemmän polttoainetta. Toivo tämä auttaa.
Elikkä vastakkain on a) tasaisen vauhdin ylläpito, b) mäkeen kiihdytys ja c) mäkeen hyytyminen.
Vaihtoehdossa a polttoainetta palaa toki ylämäessä enemmän kuin tasaisella, kun moottorilla pitää tuottaa paitsi ajovastusten (maatienopeuksissa pääasiassa ilmanvastus) voittamiseen tarvittava teho potentiaalienergian lisäys (auton massan hissaus ylöspäin nopeudella X). Toisaalta tässä vaihtoehdossa ei bensaa tarvitse polttaa ylimääräiseen kiihdyttelyyn mäen alla eikä päällä. Ja se potentiaalienergiahan saadaan täysimääräisenä takaisin myötämäessä, jossa auto kulkee melkein / kokonaan rullaamalla.
Vaihtoehdossa b bensaa palaa tasaisen nopeuden kulutusta enemmän mäen alla, ensin vauhdin lisäämiseen ja sitten lisääntyneen vauhdin johdosta kasvaneen ilmanvastuksen voittamiseen. Ja se ilmanvastushan kasvaa nopeuden toiseen potenssiin verrannollisena, joten säästöä ei todellakaan tule.
Vaihtoehdossa c kuski ei osaa painaa kaasua tarpeeksi, vaan päästää vauhdin hiipumaan. Tästä on toki etua pienentyneen ilmanvastuksen muodossa (=oikeaa säästöä), mutta myös keskinopeus laskee ja osa säästöstä menetetään mäen päällä, kun auto pitää kiihdyttää takaisin normaaliin marssivauhtiin (käytännössä siis vauhdin hiipumaan päästänyt joutuu polkemaan kaasua pitempään kuin vakionopeudella ajanut, jonka vakkari päästää kaasun ylös heti mäen käännyttyä laskusuuntaan).
Nopeuden ylläpitäminen ylämäessä kuluttaa polttoainetta enemmän kuin kiihdyttäminen alamäessä, jossa nopeus kiihtyy lähes itsekseen. Sentään se ei kiihdy aivan itsekseen niin paljoa, että sillä seuraavan mäen päälle pääsisi. Vaikka ikiliikkuja jäikin keksimättä, teistä sittenkin lähempänä neroa oli se edellinen kaveri. Tai jos ei nyt neroudesta puhuta, niin lähempänä oikeaa kuitenkin.
Hyvä vertailu kolmen vaihtoehdon a-b-c välillä. Kansantajuisemmaksi sitä asiaa ei enää saa tekemättä virheellisiä johtopäätöksiä.
Mulla on vitosella 50 km/h nopeuksissa 1100 rpm koneessa. Toki sillä ajelee eteenpäin, mutta aika yskimiseksi muuttuu kun vaaranrinnettä kohoaa ylöspäin, vaikka nousu olisi vain 7-8 prossan luokkaa...
Kaupunkiajossa vaihdan neljässäkympissä neloselle, jos vain on suoraa edessä yli sata metriä. Kierroksia 1200. Hyvin kulkee... Kiihtyvyys toki parempi kolmosella.
> Nopeuden ylläpitäminen ylämäessä kuluttaa polttoainetta enemmän kuin kiihdyttäminen alamäessä
Hehhen, kylläpä pojat yrittää puutteellisin tiedoin vääntää. Kyllä lämä tiskissä kiihdytyksessäkin kulutuslukemat ovat pitkälti yli 20 l/100 km, joten ei todellakaan voi sanoa yleispätevästi, että ylämäki vie enemmän polttoainetta kuin kiihdytys.
> Vaikka ikiliikkuja jäikin keksimättä, teistä sittenkin lähempänä neroa oli se edellinen kaveri.
Mihinkähän kategoriaan sinä luulet kuuluvasi, kun jo virheelliseksi osoitettuja väitteitä puolustat pelkän mutu-tiedon voimalla?
Otetaanpa pieni laskuesimerkki. Alkuun pitäisi arvata, paljonko ajovastuksiin kuluu tasaisella 100 km/h nopeudella.
1. arvaus: kulutus 7 l/100 km eli em. nopeudella 7 litraa tunnissa. Bensassa energiaa n. 10 kWh/l (saa ihan vapaasti kaivaa tarkemman arvon, minä en jaksa), joten palamisteho 70 kW, josta liike-energiaksi 30 % (moottorin & voimansiirron hyötysuhde) = 21 kW.
2. arvaus: huippunopeus 100 hv = 74 kW moottorilla n. 175 km/h, joten 100 km/h pitäisi hoitua n. 74*(100/175)^2 = 24 kW teholla, kun yksinkertaisuuden vuoksi huomiodaan ainoastaan nopeuden toiseen potenssiin verrannollinen ilmanvastus.
Noista sitten k.a. eli 22,5 kW (n. 30 hv) tehontarvearvio tasaisella & tasanopeudella ajettaessa. Lasketaanpa vielä 1300 kg painoisen auton liike-energia (½mv^2), jolle tulee myöhemmin käyttöä: ½*1300*(27,78 m/s)^2 = 502 kJ.
Entäs ylämäessä? No, silloin tulee ilmanvastuksen lisäksi auton "hissaaminen" ylöspäin. Jos mäen korkeus on 100 m, 1300 kg painoisen auton potentiaalienergia (mgh) kasvaa 1300*9,81*100 = 1275 kJ. Kun em. työ tehdään 60 s kuluessa (mäen nousuun kuluva aika), tarvittava keskimääräinen teho on 21,3 kW.
Siis näillä lähtöarvoilla:
- ylämäessä tarvitaan liki 2x tasaisella tarvittava teho (22,5+21,3 = 43,8 kW eli tutummin 60 hv), jos nopeus pidetään vakiona -> alamäet mennään lähes kokonaan rullaamalla
- ylämäessä polttoaineenkulutus ((22,5+21,3)/22,5)*7 = 13,6 l/100 km/h, jos moottorin hyötysuhde oletetaan vakioksi -> "ylimääräistä" bensaa kuluu nousun (60 s) aikana 0,11 litraa
- keskikulutus ei kuitenkaan muutu mihinkään, jos alamäki rullataan liki nollakulutuksella (alamäessä "hyötykäyttöön palautuvalla" potentiaalienergialla saadaan lähes täysin katettua ilmanvastus), joten keskikulutus on edelleen 7 litran luokkaa
No, entäpäs jos meillä on ratissa pelle, joka yrittää päästä mäen päälle etukäteen kiihdyttämällä? Auton kiihdytys 110 km/h nopeuteen kasvattaa liike-energiaa "huikeat" 105 kJ ja kuluttaa bensaa (olettaen 30 % hyötysuhteen moottorissa) 0,0097 l. Ohhoh, tulipa halvaksi ylämäessä kaasuttamiseen verrattuna...
...kunnes verrataan "ylimääräistä" liike-energiaa mäen nousuun tarvittavaan (1275 kJ) ja todetaan sen riittävän ainoastaan reilun 8 m korkuisen nyppylän laelle pääsyyn. Oikeassa mäessä pellemme joutuu joko painamaan kaasun lopulta ihan yhtä syvälle kuin kiihdytyspelleilyt väliin jättänyt tahi vaihtoehtoisesti köröttelemään loppumatkan reilusti alle 100 km/h nopeudella.
Auto pitäisi kiihdyttää liki 190 km/h nopeuteen, jotta 100 m korkuisen mäen päälle pääsisi samalla teholla = polttoaineenkulutuksella kuin tasaisella ajettaessa. Juu, hyvä strategia, eihän 100->190 km/h kiihdytys juurikaan lisää kulutusta ;-D
Eikä laskuissa vielä ole edes mukana lisääntynyt ilmanvastus 110 km/h saatikka 190 km/h nopeudessa eikä mäen päällä nopeuden ennalleen palauttamiseen tarvittava bensa, jos/kun nopeus on päästetty laskemaan alle 100 km/h...
Ei lisää.
Riippuu ihan millaisella ajotyylillä ajaa ilman vakionopeudensäädintä.
Periaatteessa vakionopeudensäädin ei vaikuta milläänlailla kulutukseen, jos ajetaan ihan samanlailla.
Minulla itselläni se kuitenkin lisää kulutusta juuri sen takia, ettei se osaa ottaa huomioon mäkiä ja että sillä ajan esim. mutkiin kovempaa kuin ajelisin ilman vakionopeudensäädintä.
Näistä keskusteluista tulee melkein sellainen käsitys kuin cruise oikeasti lisäisi kulutusta, no teoriassa ehkä se lisää, ja joku ehkä jarruttaa tehokkaammin ilman abs jarruja kuin abs jarrujen kanssa.
Oma kokemukseni on kutenkin se, että cruise tasaa vauhtia ja käytännössä kulutus on pienempi se päällä. Auto kulkee enemmän pintakaasulla kuin iman cruisea ajettaessa. Ehkä jos oikein keskittyisi säästävään ajotyyliin voisi ajaa vieläkin taloudellisemmin, mutta käytännössä cruise kyllä säästää. Lisäksi oman kokemukseni mukaan cruise myös rauhoittaa ajotyyliä ja säästöä sekä hermoille että polttoaineen kulutukseen tulee sitäkin kautta.
> joku ehkä jarruttaa tehokkaammin ilman abs jarruja kuin abs jarrujen kanssa.
Näytä minulle ne absit joilla jarrutetaan tehokkaammin kuin pyörät lukossa. Tietääkseni niitä ei ole vielä tehty. :)
Toki abseillakin pystyy jarruttamaan tehokkaasti, mutta kun rutina alkaa, jarrutusteho heikkenee.
Vastakysymys; Näytä mulle se kuski joka säästää polttoainetta olemalla käyttämättä cruisea.
Alkuperäisessä tekstissäni oli kyseessä vertaus jossa rinnastettiin kaksi mahdollista mutta vaikeasti toteutettavaa asiaa.
Lainaus kokonaisuudessaan on tässä, lue se vielä ajatuksella läpi niin ehkä lause aukenee sinulle.
"kuin cruise oikeasti lisäisi kulutusta, no teoriassa ehkä se lisää, ja joku ehkä jarruttaa tehokkaammin ilman abs jarruja kuin abs jarrujen kanssa"
Cruisea käyttämätön henkilö saattaa pystyä pienentämään kulutusta verrattuna henkilöön joka cruisea käyttää, jopa keskinopeuden pysyessä samana. Tai sitten ei. Riippuu varmaan mm. henkilöstä, ajoneuvosta ja paikasta jossa ajetaan.
Sen sijaan minusta jokainen kuski pystyy jarruttamaan paremmin ilman ABSeja kuin abseilla. Täytyy kyllä myöntää, etten ymmärrä, miksi ns. optimijarrutus ilman abseja on tehokkaampi kuin abseilla varustetussa autossa (absienhan ei pitäisi menoon puuttua), mutta näin vain testien mukaan tuntuu olevan. :)
Näissä taloudellisuusajokilpailuissa ei kukaan käytä cruisea, jos käyttäisikin tulisi kilpailussa viimeiseksi.Mikään kone ei voita ihmistä.
Mihin perustuen lukkojarrutus olisi absoluuttisen tehokas jarrutus???
Epailen suuresti molempia esittamiasi vaitteita.
Cruisen ainoa huono puoli polttoaineenkulutuksen kannalta on se etta se sallii selvatkin moottorijarrutukset alamaissa, sen sijaan etta se antaisi rullata vapaalla.
Tehokas jarrutus ilman abs jarrujakin vaatii harjaannusta ja perustunee siihen etta jarrutus pidon rajalla on tehokkaampi kuin jarrutus jossa pyorat viela taysin pyorivat. Kuka sitten oikeasti osaa noin jarruttaa onkin eri kysymys
Olen vähän surffaillut tässä. Vaikuttaa todellakin, että joissakin tapauksissa abseilla päästään parempaan jarrutustehoon kuin lukkojarrutuksessa (joskaan tyhmänä en ymmärrä miten se on mahdollista, varsinkin kun päästään jopa parempaan tehoon kuin optimijarrutuksella - tietysti olettaen että kaikilla pyörillä on suurin piirtein samanlainen ote tiehen).
Mutta esimerkiksi jäisellä tienpinnalla lukkojarrutus on selvästi parempi tapa jarruttaa kuin abseilla ruksuttelu. Jopa TM:n testi (7/2005) vahvistaa tämän:
Lukkojarrutus jäällä: 230/235 (nasta / kitka)
ABSeilla jäällä: 237 / 404 (nasta / kitka)
Myönnän kylläkin, että edelleen epäilen tuota absilukemaa jonkinmoiseksi outoudeksi. :)
Kulutus lisääntyy kyllä jos asetus on suurempi kuin keskinopeus ilman säädintä ajettaessa koska nopeus yritetään koko ajan pitää. Samaten ylämäet aiheuttavat lisäkulutusta kun niitä ei voi ennustaa.
Mutta aivan totta että säädin rauhoittaa ajoa. Itse aluksi laitoin sen 110 kmh tietämille mutta sittemmin olen laskenut sen 100 km/h tietämille ja mutkateillä yms. vieläkin alemmas vaikka olisi 100 rajoitus. Viitsii paremmin ajaa tasaisesti alempaakin nopeutta.
Voi herranjestas, rottamies, joka täällä aina esittää suurinta autotekniikan asiantuntijaa ei ymmärrä kitkasta yhtään mitään. Ei edes sen vertaa kuin peruskoulun oppimäärään kuuluu.
Lukkojarrutuksessa rengas liukuu tienpintaa pitkin, jolloin renkaan ja tien pinnan välillä vaikuttaa liukukitka.
Pyörivän renkaan tien pintaa koskettava osa ei liiku suhteessa tien pintaan -> renkaan ja tien pinnan välillä vaikuttaa lepokitka, joka on aina suurempi kuin liukukitka.
Jos jarrutuksessa käytetään suurempaa voimaa kuin renkaan ja tien pinnan välinen lepokitka "sietää", rengas alkaa luistaa ja siirrytään lepokitkasta liukukitkaan. Tällöin jarrutusmatka auttamatta pitenee. ABS-jarrullinen auto luonnollisesti huomaa mokan ja keventää jarrutusvoimaa, kunnes rengas alkaa taas pyöriä, minkä jälkeen jarrutustehoa voi taas lisätä.
Loppuun pakollinen kiisto saivartelijoiden varalta: em. pitää paikkansa vain kovilla alustoilla. Pehmeällä soralla tai lumella lukkojarrutus voi olla yhtä hyvä tai parempi, kun lukkiintunut rengas kaivautuu tien pintaan. Tällaista käytöstä ei sitten voikaan kuvata pelkän kitkan avulla kuten ei ralliauton kiihdytystäkään, jossa osa voimasta syntyy renkaiden sinkoaman soran (XX kg/s) reaktiovoimasta.