Erot selvät ohituskiihtyvyydessä ja sitkeydessä. Missä dieselin ylivoima? "Mahtavan vääntömaksimin tarjoava Toyota 2.2 D-4D jäi selvästi GT-Golfista suorituskyvyssä".
1.4 TSI jätti 2.2 D-4D:n
12/07 Tuulilasissa
336366
0Äänestä
Muut lukivat myös
Odottaa vastausta
Näihin keskusteluihin ei ole vielä vastattu. Ole ensimmäinen.
Vastaukset 33
Vanhimmat
Tuo Tojon "mahtidiesel" on tunnettu siitä, että se on jäänyt sekunttikaupalla luvatuista arvoista autolehtien testissä.
Oikea vertailupari TSI:lle olisi ollut Golf 2.0 TDI 125 kW.
eli TOyota kori ja tekniikka mutta TSI moottori. Kuka typerys ostaa auton pelkästään suorituskyvyn perusteella?
Niin se niistä selvistä eroista:
0-100 TSI (170hv versio) 8.6 (95E) tehdas lupaa 7,9 98E:llä
Tojo 8,9 tehdas lupaa 8,1
Ohituskiihtyvyys 3.v vw 5,5 / T 6,7
Sitkeys 4v. vw 13,4 / T 14,8
Sitkeys 5v vw 13,3 / T 13,8
Dieselin käyntiauleen suppeus ja Toyotan välitykset aiheuttavat ontumisen 6v sitkeydessä: 19.2 vs. 24.3 Mutta kuka haluaa 60-120km/h vedättää suurimmalla vaihteella?? etenkään jos ohittamaan oli sitten TSI tai diesel... Saksan nopeuksissa Tojon välitykset ja vääntö alkavat tuntumaan.
D-Cat täyttää jo nyt Euro 5 tason mihin TSI ei pysty. Testikulutus Toyota 6,2L ja TSI 7,5L ja 98E on vielä kalliimpaa jos aikoo hyödyntää koneen edut täysin. Kulutuksessa 95/98 ei eroa ole.
Maanteillä on aivan yleistä, että nopeusrajoitukset vaihtelevat 60 ja 80km/h välillä. TSI on tuolloin vaivaton ajettava suurimmalla vaihteella, toisin kuin D-4D, huolimatta suuresta vääntömaksimista paperilla. Missä dieselin käytännön suorituskyky ja vaivattomuus?
220 cdi automaatti.
No siinä meni se dieselin edullisuuskin, tarvitsee lisävarusteena automaattivaihteiston, että yltää manuaalivaihteisen TSI:n ajamisen vaivattomuuteen.
samalla rahalle muutakin vastinetta kuin ajamisen vaivattomuus. Enpä olisi noiden TSIHH moottoreiden kestävyydestäkään niin varma.
6.vaihde on toisi pitkä ja normaali maantieajossa 60-100 km/h tunnissa kannataa ajaa 5 vaihteella vasta yli 100 6. vaihteella.
5 kulutus alle 100 vauhdissa on jopa pienempi kuin 6 vaihteen. 6 vaihteella 60 nopeudessa on vain hitusen yli 1000 r/min.
Bensakonetta ei kukaa vitsi huudattaa, joten bensassa joutuu tällöin sahaamaan 5-6 väliä kun dieselillä kannattaa vasta n. 110 nopeudessa vaihtaa 6:lle . Dieselillä kun kierroksia on 5 vaihteella huomattavasti bensan 6 vaihetta vehemmän samassa nopeudessa.
"Bensakonetta ei kukaa vitsi huudattaa, joten bensassa joutuu tällöin sahaamaan 5-6 väliä"
Miten niin joutuu sahaamaan? Juurihan tuossa testissä todettiin, että TSI vetää suurimmalla vaihteella puhtaasti 60km/h - huippunopeus, toisin kuin D-4D.
Tästä samasta asiasta on väännetty aikaisemmin tojo-osiolla. Auriksen 6-vaihde ei ole pitkä jos mittapuuna pidetään sen kierroksia huippunopeudella. Auris saavuttaa huippunopeutensa reiluilla ylikierroksilla!
Keskustelun voitte hakea itse.
"0-100 TSI (170hv versio) 8.6 (95E) tehdas lupaa 7,9 98E:llä
Tojo 8,9 tehdas lupaa 8,1"
Teniikan Maailman (13/2007) mittauksissa Auris oli vielä vaisumpi. 0-100 vei aikaa 9,1sek
"Dieselin käyntiauleen suppeus ja Toyotan välitykset aiheuttavat ontumisen 6v sitkeydessä: 19.2 vs. 24.3 Mutta kuka haluaa 60-120km/h vedättää suurimmalla vaihteella??"
Golfin 6-vaihde on todettu olevan käyttökelpoinen 60km/h nopeudesta lähtien lukuisissa koeajoissa ja vertailuissa.
Kulutuksista lisää. Unohdit varmaan tarkoituksella mainita Aurisin dieseliksi järkyttävän suuren polttoaineen kulutuksen ilmastointi päällä kaupunkiajossa. Lukema 11,2l/100km joka on samaa luokkaa kuin bensa-autossa. Ilmastoinnin kulutuslisä kaupungissa oli yli 2l/100km.
Ajopuolelta ei juuri muuta kannata mainita kuin, että Auris oli altavastaaja aivan joka saralla.
Lehden tietojen mukaan näyttäisi Golf olevan 10% kevyempi. Auris on siis lähtökohtaisesti 10% huonompi 0-100 kiihtyvyydessä. Nopeuden kasvaessa ilman vastus tulee mukaan mutta kaippa nuo ovat vastukseltaa samanoloisia joten painoero dominoi.
Kun koneet on saman tehoiset ahdetut, pitäisi Golfin olla 10% nopsempi kaikissa kiihtyvyyksissä.
Niin siis Golf oli 7,5% kevyempi. Toisaalta siitä ei saatu irti täyttä tehoa 95-oktaanisen bensan vuoksi. Pointti onkin, että moottorin tehoalueen laajuus ja välitykset ratkaisivat eikä se 400Nm vastaan 240Nm vääntö paperilla riittänyt käytännössä. Kolmonen loppui kun mentiin yli satasen ja suurin vaihde hyytyi alle 90. Jutussa tuli hyvin esiin nuo seikat eikä tällä kertaa dieselin eduksi.
kasvaa nopeuden neliössä eli kun nopeus tuplaantuu ilmanvastus nelinkertaistuu. Näin se vaikuttaa huomattavasti enemmän kun paino.
Viestini juoni olikin juuri se, että Golfin pitääkin olla nosempi kuin autot ovat saman tehoiset ja Golf on selvästi kevyempi.
Sitten on tietysti se dieselien ainainen kapea vetoalue mikä rajoittaa.
Isoimmaksi asiaksi kyllä tuossa vertailussa näkisin sen, että Toyotalla ei edes Sport versiossa ole alusta kunnossa vaikka se kyllä ilman ajovakaussysteemiä tarjosi likipitäen samat ajat kuin Golf.
Eli onkohan se volkkari yhtään kevyempi, jos verrataan autoja samanlaisilla moottoreilla? Auton keventäminen on huomattavasti järkevämpi tapa virittää kuin isomman moottorin laittaminen. Sama teho pienemmästä koneesta->saadaan taloudellisuutta, käsiteltävyyttä ja muutakin suorituskykyä kaupantekijäisiksi.
Jos iso dieseli kestää 700-1000tkm niin palojonko loppuun viritetty pikkubensa kestää? 100-200tkm todennäköisesti. Dieselin kestämisen tietää varmasti.
Miten niin tuo 1.4TSI olisi loppuunviritetty. Ei sen suurimman tehon kierrokset kovin korkealla ole ja käyttökierrokset samoilla lukemilla kuin dieselillä.
Eli kuluminen varmaan aivan samaa luokkaa. Molemmissa oheistekniikka vastaavaa, suorasuihkutus, ahtimia jne.
Eihän tuo 1.4TSI rakenteeltaan ole sama kuin aataminaikainen 1.4 vapari. Sen laakeroinnissa ja lämmönsiirtosuunnittelussa on varmasti huomioitu rasitus. Ei se sen kummempaa ole kuin huomioida dieseleissa rasitus.
Jos nyt 2.2 litraista voi isoksi mainita niin olisikin aikamoisen kiinnostavaa verrata vielä 2.2 litraista bensaa dieseliin. Nyttenhän vertailua on tehty 1.4l bensakoneen ja 2.2 litran dieselin välillä.
Miksei kukaan vielä ole edes haukkunut bensaa laiskaksi kun se on niin pieni verrattuna dieseliin.
Kestävyys ei ole otto/diesel processista riippuvainen vaan mitoituksista. Siinä kylläkin olen samaa mieltä että VW on ollut aika heikkoja.
yksi merkittävä ero. Mekaaninen ahdin ja sen tarvitsemat läppämekanismit. Ne on kaikki kuluvia osia. Tuskin uskaltaisin ostaa käytettyä, uutta voi harkita.
Läppiä löytyy ihan vapareistakin. Monissa perusperheautoissakin on säätyvä imusarjan pituus, eli siellä on läppä tai pari ohjaamassa mitä kautta ilma kuilloinkin menee. Ja nyt uusissa on kaikissa fly-by-wire, eli kaasuläppä on myös servon takana. Jätätkö nekin ostamatta. Muutaman vuoden päästä ei enää ole uusia autoja missä olisi kaikki tehty katkeavilla vaijereilla :-)
Ai niin ja kaikissa automaatti-ilmastoinneissa (ja osassa manuaalisia) on myös servoilla ohjatut läpät.
Nykyään ei vain enää voi ostaa autoa missä ei olisi servo-ohjattuja läppiä.
http://www.untoheinämäki.fi/cgi-bin/yabb2/YaBB.pl?num=1172946781
Kyseessä yksi poikkeus (yksilö). Joka todistanee läppätekniikan varmuuden paremmaksi kuin perinteisen tekniikan, koska muille ei liene käynyt samoin. Voi olla käyttäjistä kiinni tuon(kin) tekniikan kestävyys.
http://www.untoheinamaki.fi/cgi-bin/yabb2/YaBB.pl?num=1172946781
ja toinen
http://huoltokorjaamo.fi/index.php?sivu=k_viesti&id=26
Tojon dieselit ovat ihan hupi juttu. Joka sellaisen ostaa, ei tiedä dieselistä yhtään mitään. Hurjia lukuja ilmoitellaan, mutta mihinkään ei pysty.
Joten yhden esimerin takia ei kannata henkseleitä paukutella. Jos siinä olisi ollut esim 170hv diesel VW:n konsernista, niin olisi saatu järkevämpiä ja mielenkiintoisempia tuloksia. Nyt tästä jäi vaikutelma, että VW on tilannut tuon testin ja vastustajaksi on valittu huonoin mahdollinen.
Kuitenkin itse pidän kaikesta huolimatta tuota volskin pikkuturboa ihan hyvänä pelinä. Mutta tojo ja diesel ei ole koskaan ollut mitenkään ihmeellinen yhdistelmä, kuten tuokin testi osoittaa.
Tiedä siitä onko tuo tsi kovinkaan ihmeellinen kone. Jakoketjussa ongelmaa, monta autoa hukannut öljynpaineet alle 20tkm ajettuna.. Mutta onko tuo ihme, pienestä koneesta otetaan liikaa irti, ei se pitkälle kestä. Rasitukset kohdistuu todella rankasti jakopäähän/kanteen ja voitelukanaviin. En väitä toyon dieseliä miksikään huippuluokan koneeksi, mutta kyseisen konserni myöntää itse ettei heillä oli tehokkaimpaan dieseliin kestävää automaattilootaa. Toista on VAG DSG lyödään jokaautoon tehoista riippumatta ja sitten ne autot ovat taas vähän väliä meillä tuolla vw huollossa.. Muutenkin toyon koneessa on litratilavuutta(syö kyllä ainetta) mutta lukuun ottamatta tuota 177hv versiota ei ole koneissa vikaa ollut..
Mutta sitten 100km jälkeen Toyotan pappamalli kiri rinnalle ja ohi kun VW:n sporttitykki kaarsi vikavalot vilkkuen öljyn lisäykseen.
Eikä tainny riittää pelkkä öljyn lisäys, vaan taas piti ottaa puhelin käteen ja painaa pikavalintanumeroa 1 = hinausauto ja taas pääsee marmori tiskille.
Golffia ja Avee ei vois ees vertailla, eri kokoluokan autoja, laatu aivan eri luokkaa Toyotassa yleensä. Golffi vois vertailla esim. piente ranskalaisten, gti/bensaturbojen kanssa.
Oletpa tietämätön "asiantuntija"!
Mikä ihmeen Avee?
Avauksessa viitattiin vertailuun Auris 2,2 D-4D ja Golf TSI 1,4. Vertailu oli Tuulilasi-lehdessä 12/2007
Aajamalla Saksanmaalla rajoittamattomalla baanalla, koet sen mikä moottorityyppi on nopeassa matka-ajossa paras. Se ei ole bensa vaan se on diesel.
Verrokkina ihmisten nälvimä "mopidiesel" eli vuokra-autona vuosi sitten kesällä ollut BMW 318 dA jossa 143 hv ja oma VW Scirocco 118 kw/160 hv kaksoisahdettu 1,4 tsi dsg jolla tein reissun tänä kesänä.
Siinä missä bensavehkeellä tuntuu että kierrokset ovat aika korkealla ja polttoainemittari vajuu silmissä pidettäessä matkanopeus siellä 180 kieppeillä ja polkaistua välillä yli kahtasataa, niin siinä dieselauto mennä sipsuttaa "sukkasillaan" matalilla kierroksilla ja huomattavasti rauhallisemmin polttoainemittarin viisarin liikkein. Bemarin keskikulutus tankkausmenetelmällä oli alle 7 litraa ja Scirossani liki 12.
Myös nopeudenmuutokset baanavauhdeissa ovat vaivatttomampia ja nopeampia vääntävämmässä dieselissä, ero on esim 120:n nopeuden jälkeen merkittävä dieselin hyväksi. Molemmissa verrokeissa on myös automaattiloota joten sikälikin vertailukelpoisia.
Harmittaa vaan typerien lainsäätäjien maassamme, että dieselautoissa rangaistaan dieselverolla. Jos sellaista ei olisi, ottaisin alta 20 tkm:n vuosiajoillani seuraavaksi dieselin mutta nyt lienen pysyteltävä bensavehkeessä -ihan varma tosin en ole. Mutta: diesel hurmaannutti, se ajamisen helppous, vääntövoiman tunne ja oikea käytännön kiihtyvyys ja voima nopeammassa ajossa yhdistettynä hämmästyttäviin kulutuslukemiin!
Mikä rangaistus se dieselvero (käyttövoimavero) mielestäsi on? Vertaa bensan ja dieselin hintoja pumpulla, niin ehkä tajuat, mistä dieselveroa maksetaan. Luuletko, että diesel on jotenkin halvempaa ihan noin vain.
Valtio kerää polttoaineveroa ja bensassa se maksetaan pumppuhinnassa, mutta dieselissä halvempi pumppuhinta kompensoidaan jälkiverolla dieselverona. Näin on ammattiliikenteelle parempi.
Monessa maassa ei dieselveroa ole, mutta pumpulla diesel jopa kalliimpaa kuin bensa.
tarkoitit kai ennakko verolla, sillä käyttövoimavero maksetaan ennakkoon.
Tai oikeammin helmikuussa koko vuoden vero.
Dieselillä tehdään voimaa ja pensalla pestään kädet